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VAN HORNE, sir WILLIAM CORNELIUS, constructeur et administrateur de chemins de fer, capitaliste et artiste, né le 3 février 1843 près de Chelsea (Frankfort, Illinois), aîné des enfants de Cornelius Covenhoven Van Horne, avocat et fermier, et de Mary Minier Richards ; en mars 1867, il épousa Lucy Adaline (Adeleine) Hurd, de Joliet, Illinois, et ils eurent deux fils, dont l’un mourut enfant, et une fille ; décédé le 11 septembre 1915 à Montréal et inhumé à Joliet.

Les ancêtres paternels de William Cornelius Van Horne étaient hollandais et avaient débarqué en Amérique du Nord dans les années 1630 ; sa mère était d’ascendance allemande et franco-pennsylvanienne. Les Van Horne s’installèrent à Joliet en 1851. William Cornelius avait 11 ans lorsque son père mourut, en laissant sa famille dans la pauvreté. Le jeune garçon accepta tous les petits emplois qu’il pouvait dénicher. Ainsi, il porta des messages pour la compagnie locale de télégraphie, où il apprit les rudiments de cette technique de communication. À 14 ans, il fut puni si sévèrement pour avoir dessiné et fait circuler des caricatures peu flatteuses du directeur de son école qu’il abandonna ses études.

Van Horne obtint un poste au bureau de télégraphie de l’Illinois Central Railroad. Il passerait d’un emploi à un autre en exerçant des fonctions de plus en plus élevées et en apprenant le plus de choses possible sur les chemins de fer. Apparemment, il pouvait décoder des messages télégraphiques simplement en écoutant les clics, sans avoir à les noter ni à les lire. Pendant qu’il travaillait au Michigan Central comme contrôleur des marchandises et messager, il fut si impressionné de voir le surintendant de la compagnie arriver dans son wagon particulier qu’il se promit d’accéder lui aussi à la direction d’une société ferroviaire. Sa malice et sa propension à jouer des tours, traits de caractère qu’il conserverait toute sa vie, n’étaient pas moins grandes que sa détermination. Pendant qu’il occupait l’un de ses premiers emplois dans les chemins de fer, il électrifia une plaque métallique placée dans les cours de marchandises. Quiconque marchait dessus recevait un léger choc. Il fut congédié quand le chef d’atelier fut victime de cette plaisanterie.

Engagé en 1862 comme préposé aux billets au bureau du Chicago and Alton Railroad à Joliet, Van Horne gravit rapidement les échelons et devint surintendant divisionnaire. En 1872, les administrateurs du Chicago and Alton Railroad se portèrent acquéreurs d’un chemin de fer en difficulté, le St Louis, Kansas City and Northern, et en nommèrent Van Horne surintendant général. En partie grâce à lui, ce chemin de fer devint rentable, mais il fut vendu en 1874. Les administrateurs nommèrent ensuite Van Horne directeur général et, en 1877, président d’un autre chemin de fer moribond, le Southern Minnesota, qu’il rentabilisa aussi. En 1878, il assuma également la surintendance de la société mère, le Chicago and Alton Railroad. Deux ans plus tard, il quitta ce poste pour occuper la surintendance générale d’un plus gros chemin de fer, le Chicago, Milwaukee and St Paul Railroad.

À cause de son travail, Van Horne avait des contacts étroits avec James Jerome Hill, le plus dynamique des entrepreneurs ferroviaires du Minnesota. En 1880, Hill et ses associés, dont George Stephen* de Montréal, signèrent un énorme contrat avec le gouvernement du Canada pour la construction du chemin de fer du Pacifique. Deux constructeurs américains chevronnés furent nommés : Alpheus Beede Stickney au poste de surintendant général de la construction dans l’Ouest et Thomas Lafayette Rosser à titre d’ingénieur en chef. Les travaux commencèrent le 2 mai 1881, mais Hill, seul membre du consortium à avoir une expérience pratique de la construction ferroviaire, comprit bientôt que Stickney et Rosser étaient de piètres organisateurs. Non seulement la construction avançait-elle à un rythme décevant, mais des indices de plus en plus nombreux prouvaient que les deux hommes étaient mêlés, à titre privé, à des spéculations foncières contraires aux intérêts de la compagnie. Sous les pressions de Hill, Stickney prit sa retraite en octobre 1881. Hill recommanda ensuite de confier à Van Horne la direction de la construction du chemin de fer canadien du Pacifique. Une semaine avant l’annonce du départ de Stickney, Hill avait écrit à Stephen : « Je n’ai jamais rencontré personne qui soit mieux renseigné sur les divers services : machinerie, wagons, opérations, planification, construction et politique générale, ce qui, ajouté à sa robustesse et à son énergie, devrait nous garantir de bons résultats. » En outre, priver le Chicago, Milwaukee and St Paul de la compétence de Van Horne présentait l’avantage d’affaiblir l’un des rivaux expansionnistes de Hill aux États-Unis. Se voyant offrir l’un des plus hauts salaires versés à un administrateur ferroviaire, Van Horne accepta. Il arriva à Winnipeg le 31 décembre 1881 et assuma la direction générale le 2 janvier.

Dès 1882, certaines parties de la ligne étaient terminées. Un autre ingénieur américain, Andrew Onderdonk*, avait signé ou repris des contrats portant sur des sections qui relieraient le Pacifique à l’intérieur de la Colombie-Britannique ; elles figuraient parmi les parties du transcontinental dont la construction présentait le plus de difficultés. Van Horne, lui, serait chargé de la construction de trois portions importantes : la section allant de l’endroit où la voie se terminait en 1881 – Flat Creek (Oak Lake) dans l’ouest du Manitoba – à une jonction avec les rails qu’Onderdonk était en train de poser ; la ligne reliant deux localités ontariennes, Callander et Thunder Bay, en passant au nord des lacs Huron et Supérieur ; les parties manquantes du tronçon de Thunder Bay à Winnipeg.

Peu après son arrivée, Van Horne promit que 500 milles de rails seraient installés dans les Prairies en 1882, soit plus que ce que n’importe quelle compagnie avait jamais posé en une seule année. Pour lui, la vitesse d’exécution était essentielle, car la compagnie obtenait des subventions en espèces et en terres seulement après l’achèvement, l’inspection et l’inauguration de chaque tronçon. Les subventions reçues pour la pose des rails dans les Prairies, où les coûts étaient relativement bas, lui étaient nécessaires pour payer la construction dans les Rocheuses, qui coûterait cher. En outre, comme la compagnie ne pouvait escompter beaucoup de trafic transitaire, ses recettes resteraient peu élevées tant que la ligne principale ne serait pas achevée. Van Horne était convaincu que le succès de la compagnie dépendait de la mise sur pied rapide de services générateurs de recettes, services qui pourraient être offerts seulement une fois toute la ligne terminée. Afin d’éviter tout grand retard découlant de l’irrespect des échéanciers par l’un des entrepreneurs ou sous-traitants, il organisa une « équipe volante » d’ouvriers qu’il pouvait affecter rapidement là où l’on en avait besoin. La société américaine Langdon, Shepard and Company ne posa pas les 500 milles de voie promis ; elle termina seulement 417 milles de la ligne principale, quoique, en incluant les embranchements, les voies de garage et la pose de rails sur des ballasts déjà nivelés, elle ait pu prétendre avoir rempli ses engagements.

Néanmoins, les relations de Van Horne avec la Langdon and Shepard étaient si tendues qu’il ne lui accorda pas d’autre contrat. C’est alors que la North American Railway Contracting Company, entreprise plutôt nébuleuse, fut constituée juridiquement au New Jersey. Formée avant tout pour attirer des investisseurs, elle servait de façade à la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique. Selon l’entente qui les liait, la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique transférerait des actions et obligations non émises à la North American Railway Contracting Company si celle-ci recueillait les fonds nécessaires et achevait la ligne principale. La North American Railway Contracting Company engagea sans délai deux directeurs des travaux : James Ross pour la section montagneuse allant de Calgary à la fin des ouvrages exécutés par Onderdonk, et John Ross (sans lien de parenté avec le précédent) pour le tronçon passant au nord du lac Supérieur. Toutefois, la North American ne remplit pas ses engagements financiers en 1883, ce qui obligea la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, et Van Horne en particulier, à devenir son propre entrepreneur. Les Ross conservèrent leur poste et négocièrent rapidement plusieurs contrats plus modestes avec des constructeurs canadiens. Les chantiers relevaient avant tout des directeurs des travaux affectés à l’extrémité des voies, mais, en tant que directeur général, Van Horne, qui avait transféré son bureau et son domicile à Montréal en 1882, révisait attentivement les contrats et sous-contrats pour s’assurer de leur conformité. Les changements apportés aux lieux, aux spécifications et aux obligations contractuelles requéraient aussi une attention constante de sa part.

Grand, massif, doté d’une vitalité immense, Van Horne était capable d’élans forcenés et d’efforts herculéens. En situation de crise, il pouvait travailler durant des heures exceptionnellement longues, et franchir parfois de grandes distances en terrain difficile, à pied ou en boghei, pour visiter des chantiers de construction. En outre, il était capable d’actions décisives. Moins d’un mois après être entré en fonction, il avait rassemblé assez de preuves sur les spéculations de Rosser pour le congédier. Il remplaça aussi des membres de l’équipe technique de Rosser après avoir appris la disparition de plans et profils que des spéculateurs pourraient utiliser. En Ontario, où la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique avait absorbé la Compagnie du chemin de fer du Canada central, il démit de ses fonctions l’entrepreneur de celle-ci, dont les progrès ne le satisfaisaient pas, et engagea à la place un de ses protégés, un homme énergique, Harry Braithwaite Abbott. Il confia la surintendance de la division ouest à John Egan, homme dynamique et autre ancien associé du Chicago, Milwaukee and St Paul Railroad, malgré de vives protestations contre ses sympathies féniennes. Par la suite, dans les montagnes, plusieurs sections difficiles ne purent être terminées à temps pour la cérémonie où allait être enfoncé le dernier crampon du transcontinental. Van Horne autorisa l’installation de voies temporaires près de ces endroits ; il refusa cependant de verser les indemnités réclamées par les malheureux entrepreneurs. Ses actes lui valurent une réputation de « despote napoléonien », mais nombre de descriptions contemporaines étaient exagérées et témoignaient de la fièvre qui gagnait les journalistes à mesure qu’avançait la construction du transcontinental. En 1882 par exemple, Robert Kirkland Kernighan écrivit dans le Winnipeg Daily Sun que Van Horne, la « terreur » de Flat Creek, « flanqu[ait] des taloches au premier cadre qu’il rencontr[ait], juste pour se faire la main », et que son arrivée à l’extrémité de la voie ferrée avait provoqué « sur place une sombre et sanglante tragédie ».

Au cours des travaux, Van Horne investit peu de son argent dans le chemin de fer canadien du Pacifique. En 1883, 1884 et 1885, pendant les crises financières qui faillirent causer la chute de l’entreprise [V. John Henry Pope* ; sir John Alexander Macdonald*], il ne fit guère plus que manifester du courage et de la détermination alors que d’autres membres du consortium et les milieux politiques semblaient résignés à la défaite. Au début du printemps de 1885, une grève éclata à l’extrémité de la voie, dans les Rocheuses, parce que la compagnie était incapable de payer ses entrepreneurs et qu’on parlait d’une faillite imminente. Van Horne ne se trouvait pas sur les lieux, mais il prévint maintes fois le consortium de ce qui risquait d’arriver si le wagon de paie n’était pas envoyé là-bas et il expédia de nombreux messages fermes en faveur des gros entrepreneurs et de la Police à cheval du Nord-Ouest, qui tentaient de garder les hommes au travail [V. sir Samuel Benfield Steele]. Ce même printemps, quand la rébellion dirigée par Louis Riel* éclata dans le Nord-Ouest, Van Horne prit une part active à l’organisation du transport des soldats et du matériel par la ligne passant au nord du lac Supérieur, qui était partiellement terminée. En rendant de tels services, la compagnie s’assura la gratitude du gouvernement et, mieux encore, les subventions et garanties nécessaires à l’achèvement de la ligne principale. Le 16 mai 1885, le dernier rail du tronçon du lac Supérieur fut posé ; le 7 novembre, Donald Alexander Smith enfonça le dernier crampon du transcontinental à Craigellachie, en Colombie-Britannique. La contribution de Van Horne ne fut pas oubliée : le 14 mai, il avait été élu au conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique et, tout de suite après, il assuma la vice-présidence tout en conservant la direction générale.

Pendant la construction, le conseil d’administration avait pris deux décisions importantes, l’une avec l’accord de Van Horne, l’autre sur ses instances et celles du gouvernement. La première décision consistait à déterminer un trajet passant par le sud des Prairies et des Rocheuses : la voie emprunterait le col du Cheval-qui-rue (localisé par Albert Bowman Rogers*) au lieu du col de la Tête-Jaune, recommandé par Sandford Fleming. Ce changement, dont James Jerome Hill était le principal instigateur, visait à empêcher le détournement du trafic canadien vers le Northem Pacific Railroad, rival redoutable de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique et du réseau du Great Northern Railroad, que Hill et d’autres membres du consortium du chemin de fer canadien du Pacifique construisaient alors dans le Nord-Ouest américain. L’autre décision, réclamée par Van Horne, consistait à hâter l’achèvement de la ligne passant au nord du lac Supérieur. Le gouvernement avait exigé dans son contrat que la ligne suive ce trajet, mais Hill et d’autres membres du consortium voulaient retarder la construction et peut-être en renégocier les modalités. Il n’y avait à peu près pas de trafic local sur ce tronçon de 1 000 milles qui traversait les régions désolées du Bouclier canadien ; son exploitation pouvait être rentable seulement si un fort volume de trafic provenant d’ailleurs y passait. Tant que ce tronçon ne serait pas terminé, la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique devrait expédier par le St Paul, Minneapolis and Manitoba Railroad de Hill tous les matériaux de construction destinés à l’Ouest et presque tout son fret. Irrité par cette dépendance et bien résolu à avoir un fort volume de trafic transitaire, Van Horne tenait, comme le gouvernement, à ce que tout le trajet de son chemin de fer soit en territoire canadien. En même temps, il reconnaissait que, stratégiquement parlant, la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique avait avantage à avoir accès aux chemins de fer passant au sud du lac Supérieur, c’est-à-dire aux États-Unis. En qualité de président de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, fonction qu’il assuma le 7 août 1888 après le départ à la retraite de Stephen, il était dans une excellente position pour faire valoir son point de vue.

En vertu de sa charte, la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique détenait un monopole, ce qui l’aidait considérablement à protéger son territoire. Des protestations persistantes de la part de la province du Manitoba forcèrent le gouvernement fédéral à annuler cette clause en 1888 [V. Thomas Greenway*] ais cette mesure favorisa une nouvelle initiative. Van Horne utilisa des fonds compensatoires pour conclure l’acquisition de deux lignes passant au sud de la frontière : le Minneapolis, St Paul and Sault Ste Marie Railway et le Duluth, South Shore and Atlantic. Dès lors, chaque fois que sa compagnie livrerait une guerre du fret à une société de chemin de fer américaine, elle pourrait attirer temporairement du trafic en provenance ou en direction de l’Ouest canadien et du Nord-Ouest américain en le faisant passer par ces deux lignes plutôt que par le tronçon du nord du lac Supérieur, dont l’exploitation était coûteuse. Pour Hill, ces acquisitions étaient une invasion pure et simple. Un certain nombre d’actionnaires de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique détenaient encore de gros intérêts dans les lignes américaines de Hill et finirent par imposer un compromis reconnaissant la territorialité des deux réseaux. Malgré leur respect mutuel, la tension entre Van Horne et Hill, surtout à propos du contrôle du trafic jusqu’à Duluth, au Minnesota, persisterait durant toute la présidence de Van Horne et contribuerait, dit-on, à sa décision de démissionner.

La plus grande réalisation de Van Horne pendant les six années où il avait été directeur général fut sans contredit la construction de la ligne principale du chemin de fer canadien du Pacifique ainsi que des embranchements et installations auxiliaires qui répondaient aux besoins les plus urgents. Il suivit de près tous les importants dossiers de construction et d’exploitation, mais plaça à des postes clés des administrateurs en qui il avait confiance et leur laissa beaucoup de latitude. Ceux qui ne lui inspiraient pas confiance se virent confier des mandats limités ou furent relevés de leurs fonctions.

Le sort de plusieurs directeurs des travaux illustre ses méthodes. Dans la section montagneuse, le travail de James Ross témoignait de deux caractéristiques essentielles du mode de gestion de Van Horne : responsabilité et autonomie locale de ses subordonnés. Malgré de vifs désaccords à l’issue desquels l’opinion de Van Horne l’emportait généralement, mais pas toujours, les deux hommes se respectaient et se faisaient confiance. Dans la portion ouest du tronçon du lac Supérieur, John Ross ne s’en tirait pas aussi bien, et il n’eut jamais l’entière confiance de Van Horne. James Worthington, directeur de la construction du Canada central (future portion est de la ligne du lac Supérieur), ne l’eut jamais non plus. Il démissionna en mai 1884 après une dispute avec Van Horne et, au printemps de 1885, John Ross fit de même. Harry Abbott leur succéda. Au cours de la rébellion du Nord-Ouest, Van Horne collabora étroitement à l’organisation des mouvements de troupe avec Abbott, alors chargé de la partie est du tronçon du lac Supérieur, mais il s’occupa personnellement de la plupart des arrangements relatifs à la partie ouest, où John Ross dirigeait encore les travaux. En 1886, une fois achevé le tronçon du lac Supérieur, il affecta Abbott à l’achèvement et à l’amélioration de la ligne principale en Colombie-Britannique afin qu’elle puisse être ouverte à la circulation. Parmi les autres chefs d’exploitation importants nommés par Van Horne se trouvaient William Whyte, surintendant de la division de l’Ontario jusqu’à ce qu’il remplace le démissionnaire Egan (administrateur dur et souvent impopulaire), et Thomas George Shaughnessy*, qui s’était laissé convaincre de quitter l’ancienne compagnie de chemin de fer de Van Horne, le Chicago, Milwaukee and St Paul Railroad, pour devenir en 1882 agent principal des achats à la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique. Vérificateur impitoyable, Shaughnessy tenait Van Horne au courant de tous les développements importants et lui signalait tous les problèmes potentiels, mais Van Horne lui laissait toute latitude de décider en ces matières. Une fois terminée la ligne principale, Shaughnessy jouerait un rôle inestimable dans l’exploitation du chemin de fer canadien du Pacifique.

Pour attirer la clientèle, Van Horne organisa la mise en place de réseaux de plus en plus complexes qui intégraient des terres agricoles et forestières, des élévateurs à grain, des minoteries, des installations portuaires et des terminus, des flottes maritimes, des services de messagerie express et de télégraphe ainsi que des services pour passagers et touristes, dont des grands hôtels [V. Bruce Price*]. Fin connaisseur en art, il n’hésita pas à confier à des artistes professionnels la publicité du chemin de fer, une fois celui-ci achevé. Ainsi, dans les années 1880, il commanda notamment à John Arthur Fraser* et à Lucius Richard O’Brien* des tableaux des Rocheuses pour des expositions publicitaires. Les réalisations d’Alexander Henderson donneraient lieu à l’ouverture d’un service de photographie à la compagnie en 1892. En même temps, mais sans la ferveur nationaliste et pionnière qui avait animé leur progression vers l’Ouest, Van Horne et la compagnie travaillaient sans relâche à prolonger leur chemin de fer vers l’Est canadien, en concurrence directe avec un solide rival, le Grand Tronc [V. sir Joseph Hickson*]. Dans les années 1880, la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique termina une ligne jusqu’à Windsor, en Ontario, avec trains directs à destination de Chicago, et lança une série de projets d’acquisition et de construction afin de prolonger cette ligne jusque dans les Maritimes en passant par le Québec et le Maine.

En 1888, au moment où Van Horne devint président, la compagnie avait survécu à ses plus graves difficultés financières. Au cours de sa présidence, elle affecta des sommes énormes à l’amélioration de la ligne principale ainsi qu’à la construction ou à l’acquisition d’embranchements vers le nord des Prairies et des parties de l’ouest du Manitoba. Dans l’Est canadien, elle avait établi des liaisons avec le sud-ouest de l’Ontario et l’Atlantique. Dès 1890, son réseau de base était complet. Bien qu’il ait toujours été prêt à lancer ou à soutenir des projets susceptibles de générer du trafic rentable (projets commerciaux, industriels, agricoles ou de colonisation), Van Horne reconnut à contrecœur que la compagnie avait construit trop par rapport aux besoins immédiats. Avant de mettre en chantier d’autres embranchements ou de pouvoir abaisser le fret, il fallait donner au pays le temps de reprendre son souffle. La compagnie n’inaugura donc pas de nouveaux chantiers et refusa obstinément toute réduction de tarif en attendant que le volume du trafic augmente. Sa prudence – qui, selon bien des gens, ralentissait la croissance économique et le développement – produisit un mécontentement de plus en plus vif dans l’opinion publique. L’expansion nationale tant désirée survint après 1895 ; alors la compagnie suivit le mouvement. En 1897, Van Horne joua un rôle primordial dans les négociations avec le nouveau gouvernement libéral de Wilfrid Laurier au sujet d’une subvention pour une ligne qui se rendrait dans la riche région minière de Kootenay, en Colombie-Britannique, par la passe du Nid-du-Corbeau, principalement pour rivaliser avec deux chemins de fer de Hill, le Great Northern et le Spokane Falls and Northern Railway. Ces négociations menèrent non seulement à la construction de la ligne, mais aussi à la signature de l’entente historique de la passe du Nid-du-Corbeau. Adoptée par le Parlement en 1897 et entrée en vigueur l’année suivante, cette convention abaissait le fret de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique dans l’ensemble des Prairies, ce qui favorisa l’expansion de l’agriculture.

Van Horne était un bâtisseur animé d’une vision grandiose de l’avenir de l’ouest du Canada et de sa compagnie. Beaucoup de distinctions lui échurent, dont le titre de chevalier commandeur de l’ordre de Saint-Michel et Saint-Georges en 1894. (Citoyen américain, il obtiendrait la nationalité canadienne un an avant sa mort.) Cependant, l’exploitation quotidienne d’un chemin de fer bien établi et rentable ne lui paraissait pas aussi emballant, semble-t-il, que la construction. Toujours plein de vigueur mais forcé de passer quelque temps dans des climats chauds à cause d’une bronchite, il démissionna de la présidence de la compagnie le 12 juin 1899, à l’âge de 56 ans. Il resterait président du conseil d’administration jusqu’en 1910 et s’engagerait dans d’autres ambitieux projets de développement, ce qui ne surprendrait personne.

Depuis le début des années 1890, les grands travaux de construction de chemins de fer pour trains à vapeur étaient au point mort au Canada ; même les entrepreneurs les plus heureux avaient dû se tourner vers des activités connexes. Nombre d’entre eux optèrent pour l’électrification des tramways. Van Horne fut invité à participer à plusieurs projets de ce genre, à Toronto, à Montréal, à Winnipeg et à Saint-Jean au Nouveau-Brunswick. Il accepta par intérêt personnel et par souci de favoriser l’intégration des nouveaux projets canadiens d’électrification urbaine aux services de transport de marchandises et de passagers de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, mais il n’occuperait de position dominante dans aucune société canadienne de tramways. Beaucoup de constructeurs canadiens aventureux exercèrent leurs compétences en matière de tramways dans des villes de Grande-Bretagne, des Caraïbes, d’Amérique centrale et d’Amérique du Sud, en collaboration avec des entrepreneurs capitalistes tels Benjamin Franklin Pearson et Frederick Stark Pearson. Van Horne participa à des projets à Birmingham, en Angleterre, et dans un certain nombre de pays d’Amérique du Sud et d’Amérique latine, mais les intérêts canadiens dans l’électrification des tramways de La Havane, à Cuba (ces tramways étaient tirés par des mulets), prirent une importance particulière pour lui après sa démission en 1899.

Cuba avait été le théâtre d’une rébellion contre l’Espagne et, en 1898, les États-Unis intervinrent en y instaurant un gouvernement militaire provisoire. En vue d’empêcher des pressions excessives de la part des nuées de promoteurs et de requins de la finance attirés par cette occupation, le gouvernement américain adopta une loi qui interdisait les nouvelles chartes sans empêcher l’acquisition de chartes existantes. Même avant l’installation du gouvernement militaire, trois consortiums cherchaient à mettre la main sur les tramways de La Havane. Van Horne s’était joint au consortium canadien (à la suite d’une rencontre avec le ministre de Cuba à Washington, disait-il) et connaissait plusieurs grands hommes politiques américains. Toutefois, un groupe américain qui avait des liens plus étroits avec Washington et le nouveau gouvernement militaire l’emporta. Les Canadiens négocièrent une fusion avec les Américains, et Van Horne entra au conseil d’administration de l’entreprise issue de la fusion. Cependant, sa participation financière fut relativement modeste.

En janvier 1900, Van Horne fit son premier voyage à Cuba, où il découvrit bientôt une possibilité beaucoup plus intéressante : les chemins de fer pour trains à vapeur avaient besoin d’une réorganisation et il n’y avait pas de ligne principale. Après avoir appris que certains chemins de fer avaient été construits sans charte sur des terres privées, des plantations par exemple, il acquit la conviction de pouvoir contourner la loi sur les chartes en achetant des terres le long du tracé de la ligne principale et en construisant des tronçons de ligne privée sur chaque bloc de terres. Pour rendre possible la réalisation de ce casse-tête, la Cuba Company fut constituée juridiquement en 1900 au New Jersey sous la présidence de Van Horne ; lui-même et ses associés engagèrent 8 millions de dollars dans l’affaire. Van Horne commença alors la construction, ce qui n’alla pas sans difficulté. Le chemin de fer devait traverser des routes municipales et provinciales, et avoir accès aux districts commerciaux de petites et grandes villes. Quand les permissions ou concessions nécessaires n’arrivaient pas, Van Horne stoppait les travaux, tout simplement, mettant ainsi au chômage des milliers d’ouvriers, et menaçait de ne pas passer par les centres urbains. Grâce aux pressions politiques qui en résultaient et à ses manières affables, il obtenait toujours les appuis nécessaires. Les terres et routes fédérales posaient des problèmes plus sérieux, car la loi sur les chartes n’autorisait pas le gouverneur militaire à concéder le droit d’utiliser ces propriétés ou d’y passer. Van Horne suggéra un expédient ingénieux : un permis qui autoriserait la construction mais qui pourrait être révoqué lorsqu’un gouvernement civil prendrait le pouvoir. Toutefois, une révocation n’était guère probable si la société ferroviaire conservait de bonnes relations avec la population et apportait des retombées économiques aux localités.

La Cuba Company (rebaptisée en 1902 Cuba Railroad Company) investit non seulement dans le chemin de fer, mais aussi dans des ouvrages destinés tant à générer le trafic nécessaire qu’à bénéficier à la population. Elle acquit de grandes terres et les ouvrit au peuplement dans le cadre d’un programme de colonisation conçu par Van Horne. Suivant un schéma de développement semblable à celui qui avait été adopté par la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, elle acquit, bâtit ou aménagea des sucreries et des plantations, des hôtels, des quais et des installations portuaires, des emplacements municipaux ainsi que des exploitations minières et forestières. En collaboration avec la United Fruit Company, elle aménagea un port tout à fait nouveau, Antilla. À Camagüey, où la Cuba Railroad Company avait son siège social et une vaste gare, elle convertit d’anciennes casernes en un luxueux établissement, l’Hotel Camagüey. Non loin de là, Van Horne installa sa propre hacienda et une grande ferme expérimentale ; il avait déjà à East Selkirk, au Manitoba, une ferme d’élevage de 7 000 acres. Les projets et réalisations de la Cuba Railroad Company bénéficiaient d’appuis locaux ; par contre, d’autres entreprises latino-américaines auxquelles participait Van Horne suscitaient de l’hostilité. Par exemple, les tramways électriques de La Havane étaient impopulaires, et Van Horne tentait de cacher qu’il y possédait des intérêts. Quand on lui offrit la présidence de la Havana Electric Company, il refusa par crainte que cela ne nuise à la renommée de la Cuba Railroad Company. Néanmoins, il resta actionnaire et parfois « associé passif » de plusieurs entreprises impopulaires et spoliatrices.

Bien que, en Amérique du Nord, Van Horne se soit consacré avant tout à la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, il participa à une foule d’autres sociétés et y investit. Certaines, notamment la Canadian Salt Company Limited, la Laurentide Paper Company Limited, la Dominion Iron and Steel Company, la Dominion Steel Corporation, la North West Land Company, l’Equitable Life Assurance Company, la Royal Trust Company ainsi que plusieurs minoteries et compagnies d’élévateurs à grain de l’Ouest, devinrent assez rentables. D’autres, dont une conserverie de sardines, une poudrerie et plusieurs entreprises d’exploitation de gisements aurifères, firent faillite. Au fil des ans, Van Horne appartint au conseil d’administration d’au moins une quarantaine de compagnies et investit dans beaucoup plus. À cause de ces investissements et de ses intérêts à Cuba et dans le chemin de fer canadien du Pacifique, il était un homme exceptionnellement riche et l’un des plus éminents capitalistes du Canada. Même s’il se plaignait un peu de ne pas avoir autant d’argent que certains de ses associés de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, il profitait des luxes que sa fortune lui permettait de s’offrir, dont l’alcool et les cartes (deux domaines où il pouvait surclasser ses contemporains). Les preuves les plus manifestes de sa richesse étaient son imposante résidence de la rue Sherbrooke à Montréal, son domaine cubain, sa maison d’été, Covenhoven, située dans l’île Ministers au Nouveau-Brunswick, et sa belle collection d’art. Ce fanfaron du secteur ferroviaire avait décidément un côté raffiné.

Collectionneur averti, Van Horne s’était intéressé aux fossiles dans sa jeunesse et, une fois installé à Montréal, il se mit sérieusement à l’acquisition d’œuvres d’art, comme d’autres constructeurs et financiers du chemin de fer canadien du Pacifique. Sa collection de tableaux regroupait des grands maîtres hollandais et flamands ainsi que des peintres français, anglais, espagnols et américains de renom. Certains critiques la considéraient comme l’une des meilleures au Canada. Van Horne la monta avec éclectisme et refusait d’acheter des œuvres qui ne lui plaisaient pas, même si elles étaient célèbres ou peu coûteuses. Ses trésors comprenaient aussi l’une des plus belles collections nord-américaines de porcelaines et de poteries asiatiques anciennes (japonaises surtout). Il devint expert en matière de cuisson et de finition, et passa des années à compiler et à illustrer un catalogue de ces pièces, dont il donna une bonne partie au Musée royal de l’Ontario. À cause de cette passion et des efforts qu’il déploya, à titre de président de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, afin de promouvoir le commerce avec le Japon, l’empereur l’invita à lui rendre visite.

Van Horne était non seulement un collectionneur, mais aussi un artiste. Excellent violoniste, il aimait interpréter des pièces classiques, mais on se souvient davantage de lui à cause de ses peintures. Enfant, lorsqu’il voyait un manuel de géologie qu’il ne pouvait s’offrir, il le copiait, illustrations comprises. Ses talents de caricaturiste, à cause desquels ses études avaient pris fin, s’exprimèrent par la suite dans les croquis techniques et descriptifs qui accompagnaient une bonne partie de sa correspondance. Il avait une mémoire photographique, semble-t-il, et chérissait la spontanéité, qualité qui selon lui ne pouvait s’enseigner dans les écoles d’art. En général, il peignait vite, la nuit, dans un atelier aménagé à l’intérieur de sa résidence montréalaise. (Il semble que l’éclairage artificiel ait parfois faussé les tons de ses tableaux.) Bien qu’il ait été doué, les critiques laissaient entendre que ses toiles « ne rend[aient] pas du tout justice à ses capacités ou à ses talents simplement parce qu’elles étaient faites avec trop de hâte ».

Comme beaucoup de ses associés des sociétés ferroviaires canadiennes, Van Horne contribua généreusement à des hôpitaux, à des galeries d’art et à des parcs publics. Il fit aussi des dons plus modestes à quelques œuvres militaires et éducatives. À l’instar de ses collègues entrepreneurs ferroviaires, il se méfiait de la plupart des formes de charité. Il était disposé à investir de grosses sommes dans l’exploitation de fermes modèles qui encourageraient l’application de meilleures méthodes agricoles dans l’Ouest canadien et à Cuba, au risque de perdre beaucoup d’argent, mais en général, il ne soutenait pas les missions urbaines telle celle de James Shaver Woodsworth*, car il leur trouvait des effets démotivants et estimait qu’elles détruisaient l’esprit d’initiative. Pour obtenir une aide quelconque de sa part, il fallait lui faire voir la possibilité de soulager immédiatement des cas patents de misère.

D’une façon générale, Van Horne s’efforça d’éviter de faire de la politique de parti, même si, à cause des chemins de fer et d’autres ouvrages, il était fréquemment en contact avec des personnages politiques. Il jugeait souvent ceux-ci d’un œil critique, mais il avait beaucoup de considération pour leur métier, leur rôle, leur influence ou leurs hâbleries, et il comprenait parfaitement l’importance d’une affiliation politique pour la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique. Dès sa création, celle-ci avait été considérée comme une entreprise conservatrice par les libéraux, et son intervention vigoureuse aux élections fédérales de 1891 renforça cette conviction. Par la suite, Van Horne tenta discrètement de rapprocher sa compagnie des libéraux, surtout par l’entremise de deux Ontariens éminents, l’organisateur du parti et député fédéral James David Edgar* et le journaliste John Stephen Willison*. Quelques mois avant les élections de 1896, Edgar dit à Willison : « [Van Horne] croit fermement que nous allons gagner et il est en mesure d’en tirer quelques conclusions. » Presque tout de suite après ce scrutin, qui porta Laurier au pouvoir, les négociations de la passe du Nid-du-Corbeau commencèrent.

Van Horne s’engagea dans un combat vraiment partisan seulement en deux occasions importantes. La première fois, ce fut pendant les dernières phases de la construction de la ligne principale du chemin de fer canadien du Pacifique, quand, par désespoir, les membres du consortium et les administrateurs de la compagnie assaillirent Ottawa de demandes d’aide financière. La seconde fois, ce fut en 1911, lorsque le gouvernement Laurier négocia une entente de réciprocité avec les États-Unis. Convaincu que la réciprocité menaçait les industries qui avaient pris de l’expansion grâce à la Politique nationale protectionniste, Van Horne mena une campagne vigoureuse pour « arrêter cette maudite affaire ». Cependant, ce n’était pas un protectionniste doctrinaire. À d’autres moments, il soutint fermement des mesures libre-échangistes, particulièrement celles qui visaient à réduire les tarifs américains sur le sucre cubain.

À la fin de 1913, Van Horne eut pour la première fois une « maladie précise », soit une attaque de rhumatisme. Humilié par son état, il le combattit, mais dès le début de 1914, il dut apprendre à utiliser des béquilles. En 1915, pendant la Première Guerre mondiale, le premier ministre du Canada, sir Robert Laird Borden*, le choisit comme président d’une commission sur les ressources. Cependant, Van Horne mourut le 11 septembre. Des obsèques unitariennes eurent lieu à sa résidence de Montréal, après quoi un train spécial de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique ramena sa dépouille à Joliet pour qu’elle soit inhumée au cimetière Oakwood.

Sir William Cornelius Van Horne aimait le gigantesque : les locomotives les plus massives et les mieux conçues, le plus haut salaire gagné par un administrateur de chemin de fer nord-américain, les repas copieux (parfois doubles), les gros havanes, l’imposant hôtel de Camagüey, les immenses jardins et le large toit de son cher Covenhoven, les pièces exceptionnellement vastes et les hauts plafonds de sa résidence montréalaise, les dimensions de bon nombre de ses propres toiles et de ses couvres d’art préférées, la majesté des Rocheuses et des hôtels de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, les réseaux mondiaux de transport commercial et d’échanges qu’il imaginait, la grandeur de l’Empire britannique. Cette passion du colossal, qui coexistait en lui avec un sens généralement aigu du détail, s’accompagnait d’une énergie, d’une faculté de prévision et d’un enthousiasme exceptionnels qui lui permirent d’accomplir ou d’obtenir beaucoup des grandes choses auxquelles il accordait tant de prix. Ses intérêts étaient nombreux et diversifiés, mais la construction du chemin de fer canadien du Pacifique fut son principal apport à la vie canadienne. En tant qu’entrepreneur ferroviaire, il eut beaucoup de rivaux ; certains réussirent mieux que lui comme financiers, agents de développement ou lobbyistes. Cependant, aucun ne l’égala dans la construction et l’exploitation de réseaux intégrés de transport ferroviaire et de développement économique, d’abord au Canada puis à Cuba.

Theodore D. Regehr