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Titre original :  Photograph James Ross, Montreal, QC, 1901 Wm. Notman & Son 1901, 20th century Silver salts on glass - Gelatin dry plate process 17 x 12 cm Purchase from Associated Screen News Ltd. II-138346 © McCord Museum Keywords:  male (26812) , Photograph (77678) , portrait (53878)

Provenance : Lien

ROSS, JAMES, ingénieur des chemins de fer, homme d’affaires et philanthrope, né en 1848 à Cromarty, Écosse, fils de John Ross, propriétaire de navires, et de Mary McKeddie ; en 1872, il épousa à Kingston, New York, Annie Kerr, et ils eurent un fils ; décédé le 20 septembre 1913 à Montréal.

James Ross participa à de nombreuses entreprises canadiennes et internationales. Sa carrière au Canada peut se diviser en trois périodes. Pendant la première, il compta parmi les grands entrepreneurs ferroviaires de son temps. Après avoir fréquenté l’Inverness Academy en Écosse, il avait étudié le génie en Angleterre. Il commença sa vie professionnelle en Grande-Bretagne en tant qu’ingénieur subalterne sur les chantiers de divers chemins de fer, ports et usines de distribution d’eau. En 1868, il émigra aux États-Unis, où il trouva du travail dans le réseau américain des chemins de fer, alors en pleine expansion. En 1870, il fut nommé ingénieur en résidence de l’Ulster and Delaware Railroad ; par la suite, il en devint ingénieur en chef. En 1873, il partit pour l’Ouest afin d’assumer la fonction d’ingénieur en résidence du Wisconsin Central Railroad. Il occuperait le même poste au Lake Ontario Shore Railroad.

En travaillant au Lake Ontario Shore Railroad, Ross fit la connaissance de George Laidlaw* et d’autres ambitieux agents de développement ferroviaire ontariens qui avaient d’excellentes relations dans les milieux politiques et financiers. En 1878, il fut nommé ingénieur en chef et directeur général du Victoria Railway. À ce moment-là, ce chemin de fer n’était qu’une voie de colonisation de 55 milles entre Lindsay et Haliburton, en Ontario, mais ses agents de développement voyaient grand. Non seulement le Victoria Railway et sa ligne sœur, le Credit Valley Railway, étaient-ils admissibles à des subventions municipales et provinciales parce qu’ils ouvraient des territoires au nord des basses terres du Saint-Laurent, mais ils pouvaient aussi devenir des maillons d’un réseau Montréal–Toronto. Laidlaw était un ami personnel du premier ministre du Canada, sir John Alexander Macdonald*, et entretenait de cordiales relations d’affaires avec George Stephen*, futur premier président de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique.

Directeur et ingénieur en chef du Victoria Railway, Ross fut aussi, en 1878–1879, directeur de la construction du Credit Valley Railway. En travaillant à ces chemins de fer, il rencontra plusieurs jeunes et ambitieux constructeurs ferroviaires. Le premier était Herbert Samuel Holt*, qui devint son assistant au Credit Valley Railway. Un autre, William Mackenzie*, taillait les entretoises de rail et bâtit plusieurs des ponts de bois où passeraient les chemins de fer de colonisation.

Le contrat de construction du chemin de fer canadien du Pacifique fut signé en 1880. D’abord, le nouveau syndicat de ce chemin de fer adjugea tous ses gros marchés de construction à des entrepreneurs américains chevronnés, mais à la fin de 1882, mécontent de certains de ces entrepreneurs et aux prises avec une crise financière de plus en plus grave, il modifia radicalement sa façon de faire. Une nouvelle société de financement et de construction, la North American Railway Contracting Company, contrôlée par le syndicat du chemin de fer canadien du Pacifique et par des intérêts financiers de New York, fut constituée juridiquement au New Jersey. Elle entreprit de terminer les parties de la ligne transcontinentale qui n’avaient pas été adjugées en échange des actions et obligations invendues de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique. Cette nouvelle société confia à Ross la direction des chantiers de montagne.

Lorsque Ross entra en fonction, la voie, dans l’Ouest, se terminait à Calgary. Il lui incomberait de construire le tronçon de la ligne principale qui posait le plus de problèmes, celui qui devait franchir les Rocheuses et les monts Selkirk, jusqu’au point où ses équipes rencontreraient celles d’Andrew Onderdonk*, qui progressaient vers l’est à partir du Pacifique. Ross obtint immédiatement que Holt soit nommé surintendant de la construction. Tous deux rejetèrent l’idée de confier les gros contrats à des firmes américaines établies, préférant diviser le travail entre un grand nombre de petits entrepreneurs et sous-traitants, dont ceux qui avaient construit le Credit Valley Railway et le Victoria Railway.

Les travaux avancèrent de manière satisfaisante en 1883, mais les arrangements financiers de la North American Railway Contracting Company s’avérèrent insuffisants cette année-là, ce qui obligea le syndicat du chemin de fer canadien du Pacifique à demander des fonds supplémentaires au gouvernement fédéral. Celui-ci accepta à la condition, entre autres, que le syndicat assume directement la responsabilité de la construction à la fin de la saison de 1883. Le rôle de Ross ne changea guère. Il conserva son poste, mais il soumettait directement et régulièrement des rapports au directeur général de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, William Cornelius Van Horne. Ces rapports et les réponses de Van Horne indiquent clairement que, à la fin de la voie, c’était Ross qui dirigeait les opérations. Il avait l’entière confiance de Van Horne et s’acquitta de ses responsabilités de telle manière que la compagnie lui versa une prime généreuse à la fin des travaux.

En 1886, Ross fut nommé directeur de la construction du chemin de fer d’Ontario et Québec. Conçue par la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, cette voie devait relier plusieurs lignes locales de l’Ontario, dont celles qu’avait promues Laidlaw, pour faire une ligne continue de Montréal à Windsor, où le trafic permuterait avec le Michigan Central Railroad. Ross devait combler les vides en Ontario et au Québec. Quand ce fut fait, lui-même et son groupe d’entrepreneurs conclurent des ententes en vue de construire le prolongement est du réseau. Cette ligne partirait de Montréal, passerait par le Maine, aboutirait à un terminus toutes saisons à Bangor, sur l’Atlantique, et se prolongerait jusqu’à Saint-Jean, au Nouveau-Brunswick.

Une fois achevée cette ligne qui passait par le Maine (la « Short Line »), Ross s’associa à trois de ses meilleurs entrepreneurs – Holt, Mackenzie et Donald Mann* – pour construire trois voies ferrées dans les Prairies. Promues par des syndicats indépendants, ces lignes partiraient du chemin de fer canadien du Pacifique et monteraient vers le nord. Les quatre constructeurs formaient une équipe solide. Ross s’occupait des négociations importantes et de la direction générale des travaux. La préparation et la régularisation de la superstructure des voies incombaient à Mann et à ses sous-traitants. Mackenzie organisait la coupe des entretoises des rails et les travaux de charpenterie pour les chevalets et les ponts. Holt supervisait la pose des rails, la finition et le nettoyage.

De 1887 à 1891, Ross, Holt, Mackenzie et Mann construisirent vers le nord à partir de Winnipeg, dans la région des lacs, les 40 premiers milles du Winnipeg and Hudson Bay Railway. Ensuite, ils se consacrèrent au Qu’Appelle, Long Lake and Saskatchewan Railroad, ligne de 250 milles reliant Regina à Saskatoon et à Prince Albert (Saskatchewan), et au Calgary and Edmonton Railway, tronçon de 300 milles partant de Calgary et menant à Edmonton au nord et à Fort Macleod (Alberta) au sud. Ces trois chemins de fer furent construits efficacement et terminés dans les délais.

La construction ferroviaire dans les Prairies créait des possibilités de faire de l’argent. Le talentueux quatuor le savait et ne manqua pas d’en profiter. Dans le contrat qu’il négocia pour la construction du Qu’Appelle, Long Lake and Saskatchewan Railroad, Ross obtint des titres sur quelques emplacements urbains de valeur. Le contrat de construction du Calgary and Edmonton Railway accordait des avantages semblables à ses associés. En conséquence, les quatre constituèrent juridiquement plusieurs compagnies de mise en valeur de terres, dont les principales étaient la Calgary and Edmonton Land Company et la Canada Land and Investment Company. Ross fut président de ces deux sociétés, ce qui ne l’empêcha pas d’être à l’affût des autres occasions qu’offrait l’Ouest. En 1887, avec Stephen et Van Horne, il figura parmi les agents de développement qui créèrent la Lake of the Woods Milling Company Limited, entreprise florissante qui achetait et traitait des céréales cultivées sur le territoire auquel les chemins de fer donnaient accès [V. Robert Meighen]. Deux ans plus tard, il était le principal promoteur et le premier président de la Columbia River Lumber Company, qui fournissait du bois à des chemins de fer et à des chantiers domiciliaires situés dans les villes et les Prairies.

Une fois le Calgary and Edmonton Railway achevé, la construction connut un arrêt temporaire à cause de la dépression du début des années 1890. Ross ne se désintéressa pas des chemins de fer, mais ces années marquèrent la fin de sa carrière d’entrepreneur ferroviaire. En raison de ses talents, de son influence et de sa fortune grandissante, il serait élu par la suite au conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, de la Banque de Montréal et de sa société sœur, la Royal Trust Company, ainsi que d’un grand nombre d’autres entreprises affiliées à la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique. À sa mort, en 1913, il était apparemment le plus gros actionnaire de cette compagnie. En 1891 toutefois, le moment était venu pour lui de se réorienter et d’entamer la deuxième phase de sa carrière.

Ross et ses anciens associés se lancèrent notamment dans la réorganisation et l’électrification de réseaux de tramways. Mackenzie, l’instigateur de ces projets, s’installa à Toronto où, en 1891, il lança la première grande initiative canadienne en ce domaine. La Toronto Railway Company regrouperait d’éminents investisseurs tels Ross, Van Horne, Joseph Wesley Flavelle*, Louis-Joseph Forget et George Albertus Cox. Au début de 1892, un projet comparable prit forme pour le chemin de fer urbain de Montréal sous la direction de Forget ; Ross, Mackenzie, Van Horne et d’autres y étaient associés. Entre-temps, Mann entreprit l’électrification d’un réseau de tramways au Manitoba, le Winnipeg Electric Street Railway ; Ross, Mackenzie et Van Horne figuraient parmi les participants. Leur succès dans les plus grandes villes canadiennes les encouragea à se consacrer à la réorganisation et à l’électrification de réseaux de tramways à Saint-Jean au Nouveau-Brunswick, à Halifax, à London en Ontario, à Birmingham en Angleterre, à Mexico et dans de nombreuses villes des Antilles, de l’Amérique centrale et de l’Amérique du Sud. La plus grosse et la plus rentable de leurs sociétés était la São Paulo Tramway, Light and Power Company au Brésil. En 1912, un trust financier, la Brazilian Traction, Light and Power Company [V. Frederick Stark Pearson], fut créé ; il regrouperait les nombreux investissements canadiens au Brésil et financerait la mise en place d’autres services publics. Les associés réalisèrent ces travaux d’électrification avec autant d’efficacité que leurs travaux ferroviaires.

Les premiers tramways électriques fonctionnaient avec de l’électricité provenant de centrales thermiques au coke, mais leurs promoteurs étaient conscients de pouvoir économiser s’ils parvenaient à surmonter les problèmes techniques liés à la production et à la transmission d’énergie hydroélectrique. Tous les anciens associés des chemins de fer se lancèrent dans l’organisation, le développement et le financement de nombreuses installations hydroélectriques. À Montréal, Holt, et non pas Ross, acquit une position dominante dans le secteur en tant que président de la Montreal Light, Heat and Power Company en 1901. Ross se tailla une place de choix à la Mexican Light and Power Company Limited, dont il fut président de 1903 à 1906, et à la Mexico Tramways Company. Quant à Mackenzie, il contrôlait la production d’électricité à Toronto et à São Paulo.

Ross continua de s’intéresser aux tramways et à l’hydroélectricité et conserva ses investissements dans ces secteurs, mais dans la troisième et dernière phase de sa carrière, il se consacra surtout à des travaux de génie, et s’intéressa de plus en plus au charbon et à l’acier. En 1890, il avait remplacé Job Abbott* à la présidence de la Dominion Bridge Company Limited, qui avait construit bon nombre des ponts du chemin de fer canadien du Pacifique, et devint au Canada un chef de file dans la construction de ponts et de structures d’acier pour gros immeubles. Au cours de la période où Ross fut président, c’est-à-dire de 1890 à 1913, la Dominion Bridge Company Limited, en tant qu’associée d’une coentreprise appelée St Lawrence Bridge Company, mit en chantier l’un de ses ouvrages les plus fameux, le pont de Québec [V. Phelps Johnson*]. Bien que l’on ait qualifié Ross d’« âme dirigeante » de cette très florissante société, il s’occupait de beaucoup d’autres entreprises et pouvait compter, à la Dominion Bridge, sur l’aide compétente du vice-président, James Pawley Dawes*.

En 1901, Ross dirigea un consortium qui acheta, de Henry Melville Whitney*, de Boston, la Dominion Coal Company Limited et la Dominion Iron and Steel Company Limited, toutes deux situées à Sydney, en Nouvelle-Écosse. Au moment de son acquisition, la compagnie de charbon était tenue, par un contrat inhabituel et désavantageux, de fournir à la compagnie de fer et d’acier de grandes quantités de charbon de haute qualité à des prix bien inférieurs à ceux du marché. On tenta de renégocier le contrat immédiatement après que Ross se, fut assuré une position majoritaire dans les deux compagnies détenues en participation, mais en 1903, les relations entre elles se gâtèrent. Chacune prétendait que l’autre avait manqué à des aspects essentiels du contrat sur l’approvisionnement en charbon. Ross démissionna de la présidence de la compagnie d’acier, confiant que la Dominion Coal s’avérerait rentable et que, au regard de la loi, elle avait de bonnes chances de se libérer de ses lourdes obligations contractuelles. La compagnie d’acier passa à des intérêts torontois dirigés par James Henry Plummer*.

Le conflit juridique qui s’ensuivit dégénéra en une longue, coûteuse et amère bataille. Finalement, en 1909, le comité judiciaire du Conseil privé, à Londres, reconnut que les deux parties avaient commis des infractions et que le contrat était mal équilibré, mais il conclut que ce contrat était tout de même valide. La Dominion Iron and Steel Company eut gain de cause, et l’on ordonna qu’il y ait d’autres négociations pour fixer les dommages-intérêts et régler d’autres détails financiers. Après cette défaite, Ross quitta la Dominion Coal Company Limited, ce qui ouvrit la voie à la fusion des deux sociétés en 1910. Il se retira également de la plupart de ses autres entreprises afin de consacrer plus de temps à sa famille, à ses œuvres philanthropiques, à son exceptionnelle collection d’art et à de longues croisières à bord de son yacht.

Fils d’un propriétaire de navires écossais, Ross avait commencé à se passionner pour la voile peu après son installation à Montréal en 1888. Au fil des ans, il eut un certain nombre de yachts, appartint à plusieurs clubs de yachting et détint le titre honorifique de président du Royal St Lawrence Yacht Club. Il était le propriétaire du Glencairn, qui remporta en 1896 un prix convoité et prestigieux, la coupe Seawanhaka Corinthian, à l’issue d’une course de bateaux de 18 pieds dans les eaux américaines. Il acheta l’énorme yacht à vapeur Liberty en 1912, après la mort du propriétaire, le magnat new-yorkais de la presse Joseph Pulitzer, ce qui rehaussa beaucoup son statut de marin. Il rebaptisa le bateau Glencairn et entreprit une croisière autour du monde pour refaire sa santé. Le Glencairn était probablement le plus luxueux et l’un des plus gros yachts de l’histoire des États-Unis : il nécessitait un équipage de 65 personnes et abritait un auditorium, de nombreuses cabines de luxe et, bien sûr, des salles à manger de première classe. Malheureusement, tout ce confort ne rendit pas la santé à Ross. Il rentra à Montréal après sa croisière, mais, souffrant de plus en plus du cœur, il mourut chez lui en septembre 1913.

Ross était un fervent amateur et collectionneur d’art. Président de l’Association des beaux-arts de Montréal, il lui donna 25 000 $ de son vivant, dit-on, et lui légua 100 000 $ par testament. En outre, en 1912, il appuya la construction, par l’association, d’un nouvel édifice, aujourd’hui le Musée des beaux-arts de Montréal. Au moment de sa mort, il possédait l’une des plus belles collections canadiennes de grands maîtres et bon nombre d’œuvres de peintres européens de l’école moderne.

Ross fut également un important et généreux philanthrope. Il paya la construction du Ross Memorial Hospital and Nursing Home de Lindsay, en Ontario, nommé en l’honneur de ses parents, ainsi que la construction de l’aile Ross de l’hôpital Royal Victoria de Montréal. En outre, il contribua à la construction de l’hôpital protestant des aliénés à Verdun. Il fut président ou administrateur de l’hôpital Royal Victoria et de l’hôpital Alexandra à Montréal, et bienfaiteur de la McGill University, au conseil d’administration de laquelle il appartint.

James Ross était de confession anglicane et soutenait le Parti conservateur. Il détint le grade honorifique de colonel dans une unité de la milice canadienne, la Duke of York’s Canadian Hussars.

Theodore D. Regehr

AN, MG 26, A ; MG 28, III 20, Van Horne letter-books ; MG 29, A30 ; D61.— Arch. du Canadien Pacifique (Montréal), Incoming corr. ; Shaughnessy letter-books ; Van Horne letter-books.— Gazette (Montréal), 20 sept. 1913.— Globe, 22 sept. 1913.— Christopher Armstrong et H. V. Nelles, Monopoly’s montent : the organization and regulation of Canadian utilities, 1830–1930 (Philadelphie, 1986) ; Southern exposure : Canadian promoters in Latin America and the Caribbean, 1896–1930 (Toronto, 1988).— W. H. Atherton, Montreal, 1534–1914 (3 vol., Montréal, 1914).— Pierre Berton, The last spike : the great railway, 1881–1885 (Toronto et Montréal, 1971).— Canadian annual rev. (Hopkins), 1913.— R. B. Fleming, The railway king of Canada : Sir William Mackenzie, 1849–1923 (Vancouver, 1991).— Clarence Hogue et al., Québec : un siècle d’électricité (Montréal, 1979).— H. A. Innis, A history of the Canadian Pacific Railway (Toronto, 1923 ; réimpr., Toronto et Buffalo, N.Y., 1971).— W. K. Lamb, History of the Canadian Pacific Railway (New York et Londres, 1977).— O.[-S.-A.] Lavallée, Van Horne’s road : an illustrated account of the construction and first years of operation of the Canadian Pacific transcontinental railway (Montréal, 1974).— T. D. Regehr, The Canadian Northern Railway, pioneer road of the northern prairies, 1895–1918 (Toronto, 1976) ; « Letters from end of track », dans The CPR west : the iron road and the making of a nation, Hugh Dempsey, édit. (Vancouver et Toronto, 1984), 37–53.

Bibliographie générale

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Theodore D. Regehr, « ROSS, JAMES (1848-1913) », dans Dictionnaire biographique du Canada, vol. 14, Université Laval/University of Toronto, 2003– , consulté le 22 août 2014, http://www.biographi.ca/fr/bio/ross_james_1848_1913_14F.html.

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Auteur de l'article:   Theodore D. Regehr
Titre de l'article:   ROSS, JAMES (1848-1913)
Titre de la publication:   Dictionnaire biographique du Canada, vol. 14
Éditeur:   Université Laval/University of Toronto
Année de la publication:   1998
Année de la révision:   1998
Date de consultation:   22 août 2014