JOHNSON, PHELPS, ingénieur, né le 23 octobre 1849 à Warwick, New York, fils de William H. Johnson et d’Eliza Phelps ; décédé célibataire le 20 février 1926 à Montréal.

Phelps Johnson étudia dans des écoles publiques de Springfield, au Massachusetts, et dans une école privée de Longmeadow, la Goldthwaites Academy. Sa carrière en ingénierie commença en mars 1867 à la R. F. Hawkins Iron Works de Springfield. D’abord dessinateur, il passa au niveau de sous-ingénieur. C’est à ce titre que, de 1879 à 1881, il travailla à la Wrought Iron Bridge Company de Canton, dans l’Ohio. En 1880, le vice-président de cette entreprise, Job Abbott*, partit occuper le poste de président et d’ingénieur en chef à la Toronto Bridge Company. En février 1882, Johnson se joignit à cette société. La même année, Abbott, Johnson et d’autres obtinrent une charte fédérale pour fonder la Dominion Bridge Company Limited, qui aurait des pouvoirs beaucoup plus étendus que la Toronto Bridge Company. En mai 1883, après l’achat de la Toronto Bridge par la Dominion Bridge, Johnson fut nommé directeur et ingénieur de l’usine torontoise. À la fermeture de celle-ci cinq ans plus tard, il fut muté au siège social de l’entreprise, près de Lachine, au Québec, et promu ingénieur en chef. Au fil des années où la Dominion Bridge prit de l’expansion au point de devenir la plus grosse société canadienne de construction d’ouvrages en acier, il y exerça les fonctions de directeur général (1892–1904), d’administrateur (1903–1926), de directeur général et d’ingénieur en chef (1904–1919), d’administrateur délégué (1910–1913) et de président (1913–1919). Retraité en janvier 1919, il demeura au comité directeur de l’entreprise jusqu’à son décès.

À la Dominion Bridge, Johnson dirigea la construction de nombreux ouvrages d’importance, par exemple, en 1886, le pont de Lachine, emprunté par les trains de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique pour traverser le Saint-Laurent et, en 1915, un pont cantilever au-dessus des chutes Reversing à Saint-Jean, au Nouveau-Brunswick. On le consultait souvent sur des problèmes d’ingénierie, principalement ceux liés à la conception et à la construction des ponts.

La reconstruction du pont de Québec fut la plus imposante réalisation de Johnson. Le 29 août 1907, une tragédie avait mis fin au premier épisode des travaux entrepris en vue d’enjamber le Saint-Laurent près de Québec afin de permettre le passage de la ligne principale du chemin de fer National Transcontinental. Le pont, presque achevé par la Phoenix Bridge Company de Phoenixville, en Pennsylvanie, pour le compte de la Quebec Bridge and Railway Company [V. Simon-Napoléon Parent*], s’était effondré, entraînant dans la mort 75 des 85 hommes occupés à travailler sur la structure. Une commission royale, formée deux jours plus tard, attribua l’accident – une des catastrophes les plus spectaculaires au monde dans le domaine de l’ingénierie – à des défauts de conception et à une supervision insuffisante. Le gouvernement fédéral nationalisa le projet et nomma un conseil d’ingénieurs pour surveiller la reconstruction. Après de longues consultations avec des experts, dont Johnson, le conseil produisit de nouveaux devis.

En 1911, la Dominion Bridge et la Canadian Bridge Company formèrent la St Lawrence Bridge Company pour mettre leurs ressources en commun et faire en sorte que la construction du pont de Québec demeure un projet canadien. Johnson était à la tête de cette société, à qui fut adjugé le contrat le 4 avril 1911, après acceptation de l’un des plans préparés par lui-même et soumis par la St Lawrence Bridge. Avec sa lourde travée de 1 800 pieds, le nouveau pont posait des problèmes d’ingénierie sans précédent. Johnson les résolut en adoptant un système novateur de renforcement, composé de fermes en K. Sous sa supervision, l’ingénieur en chef George Herrick Duggan bâtit la structure. Un accident grave survint, pourtant. Le 11 septembre 1916, tandis qu’on hissait la partie centrale – longue de 640 pieds et d’un poids de 5 000 tonnes – de la travée pour la mettre en place, un vérin hydraulique glissa. Cette section tomba dans le fleuve ; 13 hommes furent tués. On fabriqua une nouvelle pièce qui fut installée l’année suivante. Complètement terminé le 21 août 1918, le pont – le plus gros au Canada et le plus long pont cantilever au monde – fut inauguré officiellement le 22 août 1919 par le prince de Galles. Selon le Canadian Engineer, il s’agissait de « la plus remarquable structure d’acier jamais construite ». En tout, elle avait coûté environ 35 millions de dollars.

Johnson était non seulement un éminent ingénieur, mais aussi un leader dans sa profession. Élu membre de l’American Society of Civil Engineers en 1891 et de la Société canadienne des ingénieurs civils en 1893, il appartint au conseil d’administration de cette dernière de 1904 à 1906 et de 1910 à 1912 à titre de conseiller, en fut élu vice-président en 1907, puis président en 1913. Dans son allocution présidentielle en 1914, il expliqua que, pour les ingénieurs, le meilleur moyen d’améliorer leur statut était de rehausser les normes de leur pratique en échangeant des connaissances professionnelles. Selon lui, recourir à l’action collective pour forcer la main aux employeurs ou pour limiter les concours aux ingénieurs canadiens nuirait à l’image publique de la profession.

Bien qu’il ait été membre du Club St James, de l’Engineers’ Club et du Royal St Lawrence Yacht Club – quelques-uns des principaux cercles anglophones de Montréal –, Phelps Johnson, célibataire, ne prenait guère part aux nombreuses activités sociales de la ville. Il se consacrait plutôt à ses affaires et à sa profession. En reconnaissance de ses réalisations, et particulièrement de son rôle dans la construction du pont de Québec, la McGill University lui décerna en 1921 un doctorat honorifique en droit. Pendant plus d’un quart de siècle, Johnson occupa une place importante dans les affaires et l’ingénierie. En tant qu’ingénieur et administrateur, il contribua à la rentabilité de la Dominion Bridge Company. En même temps, il dirigea la construction de ponts ferroviaires et routiers qui favorisèrent énormément l’unification du Canada. Dans toute l’Amérique du Nord, on rendit hommage à cet homme qui avait trouvé des solutions originales à de difficiles problèmes de construction de structures en acier. À sa mort, l’Engineering News-Record de New York dit qu’il était « l’ingénieur le plus connu et le plus respecté du dominion ».

J. Rodney Millard