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McARTHUR, JOHN DUNCAN, constructeur de chemins de fer, exploitant forestier et homme d’affaires, né le 25 juin 1854 à Lancaster, Haut-Canada ; en janvier 1889, il épousa dans cette ville Mary McIntosh, et ils n’eurent pas d’enfants ; décédé le 10 janvier 1927 à Winnipeg.

John Duncan McArthur fréquenta l’école dans le comté de Glengarry et passa plusieurs années à la ferme paternelle avant de s’installer dans l’Ouest en 1879. Il trouva du travail au sein d’une « équipe volante » qui entretenait les premières liaisons ferroviaires de Winnipeg avec le reste du monde, via St Paul et Minneapolis, au Minnesota.

En 1881, quand la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique (CP) mit en chantier sa ligne principale, McArthur fut appelé à exécuter un certain nombre de travaux en sous-traitance. D’abord, il tailla du roc entre Winnipeg et Fort William (Thunder Bay, Ontario), puis il collabora avec des entrepreneurs qui construisaient la section des Prairies. À compter de 1883, James Ross* lui donna plusieurs contrats pour des travaux dans la partie du chemin de fer qui passait dans les montagnes.

McArthur se fit connaître en 1888 en signant un contrat pour la construction du Red River Valley Railway, qui relierait Winnipeg à Emerson, au Manitoba. Ce chemin de fer, doté depuis l’année précédente d’une charte du gouvernement du Manitoba, alors dirigé par John Norquay*, devait aller vers le sud et rejoindre le Northern Pacific Railroad. Les hommes politiques de la province espéraient que la création d’une ligne concurrente du chemin de fer canadien du Pacifique ferait baisser de façon notable le prix du transport des marchandises. Le gouvernement fédéral, sous l’autorité de sir John Alexander Macdonald*, refusa de reconnaître la charte en question, mais le gouvernement du Manitoba poursuivit la construction du chemin de fer, qui fut loué à une filiale de la Northern Pacific Railroad Company, la Northern Pacific and Manitoba Railway Company. À plusieurs reprises, la question de savoir si le chemin de fer manitobain avait le droit de croiser le chemin de fer canadien du Pacifique donna lieu à des querelles entre les équipes du CP, supervisées par William Whyte* et appuyées par Ottawa, et les ouvriers de McArthur, qui reçurent en renfort des constables provinciaux assermentés à cette fin. À l’automne de 1888, il fallut interrompre les travaux à cause d’une tempête de neige. Le litige fut porté devant les tribunaux, qui tranchèrent en faveur du Manitoba, et la construction reprit en 1889. Pendant cet épisode tumultueux, McArthur retourna dans son comté natal, Glengarry, et épousa Mary McIntosh.

La construction ferroviaire connut un ralentissement au Canada de 1889 à 1897. Puis, cette année-là, le CP obtint des subventions fédérales pour construire une ligne secondaire entre Lethbridge, en Alberta, et Nelson, en Colombie-Britannique (on surnommerait ce tronçon le Crow’s Nest Pass Railway). Le contrat échut à McArthur. Les dirigeants du CP étaient satisfaits de son travail, mais des reportages parus dans les journaux et des plaintes formulées par des réformateurs sociaux lui attirèrent de graves ennuis. Souvent fondés sur des témoignages d’ouvriers mécontents, ces reportages et plaintes suggéraient que McArthur et d’autres entrepreneurs dont on avait retenu les services sur la même ligne ne prenaient pas des mesures de sécurité suffisantes et n’assuraient pas aux ouvriers des conditions de vie décentes ni des traitements médicaux appropriés (en dépit du fait que les frais médicaux étaient déduits des salaires). Comme le nombre de cas d’accident et de maladie donnait du crédit à ces griefs, le gouvernement fédéral nomma en 1898 une commission d’enquête dont il confia la présidence au juge Calixte-Aimé Dugas. La commission recueillit des témoignages qui faisaient état de pratiques d’emploi douteuses chez McArthur et chez l’ensemble des entrepreneurs ferroviaires. Elle formula de nombreuses recommandations mais, apparemment, aucune accusation ne fut portée.

Après avoir rempli son contrat sur la ligne de la passe du Nid-du-Corbeau, McArthur en obtint un autre des promoteurs du Canadian Northern Railway, William Mackenzie et Donald Mann*. Encore une fois, comme au Manitoba, ses ouvriers en vinrent aux mains avec des employés du CP au moment de relier, à Edmonton, les lignes de Mackenzie et de Mann qui passaient au nord et au sud de la rivière Saskatchewan-du-Nord.

En 1903, le gouvernement de sir Wilfrid Laurier*, à Ottawa, présenta une loi en vue de construire, en deux tronçons, un deuxième chemin de fer transcontinental. Lorsque la Grand Trunk Pacific Railway Company [V. Charles Melville Hays*], qui devait construire le tronçon allant de Winnipeg au Pacifique, commença les travaux dans les Prairies, elle en confia une partie à McArthur, qui les exécuta tout en terminant des contrats antérieurs et en en négociant de nouveaux avec la Canadian Northern Railway Company et le CP. Quant au tronçon est du transcontinental, de Winnipeg à Moncton, au Nouveau-Brunswick, le gouvernement fédéral avait accepté d’en assumer la construction, puis de le louer à la Grand Trunk Pacific Railway Company. En 1905, McArthur signa un contrat dans lequel il s’engageait à construire la section de Winnipeg à Superior Junction, dans le nord de l’Ontario. Cette section était d’une importance vitale, et ce contrat serait le plus lucratif et le plus controversé de tous ceux conclus par McArthur. Selon George Roy Stevens, historien du CP, la soumission de McArthur était « d’une irrégularité criante » : 48 des 101 rubriques du formulaire étaient restées en blanc. Le montant de cette soumission était de 33 073 $ le mille, ce qui était inférieur de 3 % aux estimations gouvernementales. Au bout du compte, McArthur fut payé 78 745 $ le mille, même s’il n’avait pas respecté les échéances. Il attribua cette hausse au fait que la présence de tourbières et de roc avait compliqué les travaux. Son retard coûta très cher à la Grand Trunk Pacific Railway Company parce que la totalité de la ligne ne put être ouverte au trafic transitaire aussi tôt que prévu. Dans l’histoire du Canada, peu de chemins de fer ont été à l’origine d’autant d’incompétence gouvernementale et d’allégations de corruption politique et de favoritisme que le chemin de fer National Transcontinental. Le contrat de McArthur, terminé en août 1910, est souvent cité comme exemple à éviter.

McArthur avait tardé à achever le trajet de Winnipeg à Superior Junction en partie parce qu’il exécutait en même temps, pour d’autres grandes sociétés ferroviaires, certains contrats plus modestes assortis de pénalités plus sévères en cas de retard. En outre, il prit en charge deux nouveaux projets d’envergure. Dans le premier cas, il s’agissait de chemins de fer qui passeraient dans le nord de l’Alberta et pour lesquels le gouvernement provincial, dirigé par Arthur Lewis Watkins Sifton, était prêt à fournir une aide financière généreuse. L’un d’eux était l’Edmonton, Dunvegan and British Columbia Railway, qui devait desservir la région de la rivière de la Paix. En 1911, McArthur en devint à la fois le promoteur et l’entrepreneur. Puis, en 1913, il obtint le contrat de construction de l’Alberta and Great Waterways Railway. Cependant, la Première Guerre mondiale l’empêcha de réunir les sommes nécessaires à la construction de l’Edmonton, Dunvegan and British Columbia Railway. L’ouvrage était dans un tel état que, lorsque le gouvernement de l’Alberta fut forcé de le prendre en main, en 1920, on le surnommait l’Extremely Dangerous and Badly Constructed Railway. McArthur fut payé pour les travaux effectués et pour le matériel et l’équipement laissés sur place. Les problèmes relevés par la commission d’enquête de 1898 se manifestèrent aussi dans ces derniers contrats, bien qu’ils aient reçu beaucoup moins de publicité.

McArthur était déjà occupé à construire la ligne de Winnipeg à Superior Junction et avait de lourds engagements dans le nord de l’Alberta lorsqu’il conclut un autre contrat important et difficile. Cette fois, il s’agissait de construire un chemin de fer entre The Pas, au Manitoba, et Port Nelson, sur la rive ouest de la baie d’Hudson. Ce projet venait aussi du gouvernement fédéral ; les libéraux l’avaient approuvé à la veille de leur défaite aux élections de 1911. Le nouveau gouvernement conservateur de Robert Laird Borden* suspendit d’abord le contrat de McArthur, puis l’approuva et en étendit la portée. En 1914, à la fin de la saison de construction, la pose des rails était terminée sur les 214 premiers milles de la voie. Cependant, divers facteurs – les difficultés financières du temps de guerre, un incendie qui détruisit le matériel de pose des rails, des doutes croissants quant au caractère approprié des aménagements portuaires que l’on projetait de réaliser à Nelson – firent en sorte que les travaux furent interrompus au mille 333 en décembre 1917. Le gouvernement fédéral résilia le contrat en 1919, après quoi la Canadian National Railway Company prit possession de ce qui restait de l’équipement et des fournitures de McArthur pour les utiliser ailleurs sur le réseau. Une décennie plus tard, le trajet fut modifié. En 1930–1931, on construisit le Hudson Bay Railway jusqu’à Churchill, au Manitoba.

Par ailleurs, McArthur eut des intérêts dans l’industrie forestière et papetière. Dans les premières années de sa carrière, il avait obtenu de vastes concessions forestières dans les régions de Birtle et de Lac du Bonnet, au Manitoba. Par la suite, il en obtint aussi en Colombie-Britannique. Au début, il se concentra sur les activités forestières, mais, dans ses dernières années, il devint actif dans l’industrie des pâtes et papiers. Il participa à l’organisation de la Manitoba Pulp and Paper Company qui, au moment de son décès, achevait de bâtir à Pine Falls une immense usine dotée d’une centrale hydroélectrique. En outre, il avait des intérêts dans une autre grande usine de pâtes et papiers près de Prince George, en Colombie-Britannique, et dans une entreprise minière et forestière de moindre envergure près de Moyie, en Colombie-Britannique. Ses propriétés immobilières étaient nombreuses, surtout dans la région de Winnipeg.

Atteint d’anémie pernicieuse et souffrant de complications liées à son état, John Duncan McArthur alla se faire soigner aux États-Unis, mais le traitement échoua. Il mourut au début de 1927, une fois de retour à Winnipeg. S’il fut l’un des principaux entrepreneurs ferroviaires de l’Ouest canadien – le nombre de milles de chemin de fer qu’il construisit dépasse les 2 833 –, il fut aussi l’un des plus controversés.

Theodore D. Regehr

Manitoba Free Press, 11 janv. 1927.— J. A. Eagle, « J. D. McArthur and the Peace River Railway », Alberta Hist. (Calgary), 29 (1981), no 4 : 33–39.— H. A. Fleming, Canada’s Arctic outlet : a history of the Hudson Bay Railway (Berkeley, Calif., 1957 ; réimpr., Westport, Conn., 1978).—T. D. Regehr, The Canadian Northern Railway, pioneer road of the northern prairies, 1895–1918 (Toronto, 1976) ; « The National Policy and Manitoba railway legislation, 1879–1888 » (mémoire de m.a., Carleton Univ., Ottawa, 1963).— G. R. Stevens, Canadian National Railways (2 vol., Toronto et Vancouver, 1960–1962).— A. B. Woywitka, « Strike at Waterways », Alberta Hist. Rev. (Calgary), 20 (1972), no 4 : 1–5.

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Theodore D. Regehr, « McARTHUR, JOHN DUNCAN », dans FR:UNDEF:public_citation_publication, vol. 15, Université Laval/University of Toronto, 2003– , consulté le 21 déc. 2014, http://www.biographi.ca/fr/bio/mcarthur_john_duncan_15F.html.

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