Provenance : Bibliothèque et Archives Canada/MIKAN 2895065

FLEMING, sir SANDFORD, arpenteur, dessinateur, ingénieur, fonctionnaire et recteur honoraire, né le 7 janvier 1827 à Kirkcaldy, Écosse, fils d’Andrew Greig Fleming, charpentier, et d’Elizabeth Arnot, et frère de John Arnot Fleming* ; le 3 janvier 1855, il épousa à Peterborough, Haut-Canada, Ann Jane (Jean) Hall (décédée en 1888), et ils eurent cinq fils et quatre filles ; décédé le 22 juillet 1915 à Halifax.

Formé d’abord à Kennoway et à Kirkcaldy, Sandford Fleming devint à l’âge de 14 ans élève de l’ingénieur et arpenteur écossais John Sang. En 1845, avec son frère David et son cousin Henry Fleming, il immigra dans le Haut-Canada. Installé d’abord à Peterborough, il trouva du travail chez l’arpenteur Richard Birdsall*. Puis, comme la loi canadienne l’obligeait à obtenir un certificat au pays, il signa un contrat avec John Stoughton Dennis*, arpenteur de Weston (Toronto). Pour s’assurer un revenu en attendant son certificat, qu’il reçut en 1849, il dessina des plans de Peterborough, de Hamilton, de Cobourg et de Toronto. Le dernier de ces plans, exécuté avec Dennis, fut publié par l’entreprise de Hugh Scobie* en 1851. La même année, le très talentueux Fleming dessina le premier timbre-poste du Canada, qui contribuerait tant à faire du castor un emblème typiquement canadien.

En juin 1849, notamment avec Kivas Tully* et Frederic William Cumberland*, Fleming avait participé à Toronto à la fondation du Canadian Institute, un des premiers regroupements d’architectes, d’arpenteurs et d’ingénieurs. Les membres souhaitaient faire de l’institut une organisation professionnelle, mais une fois qu’ils eurent échoué, ils le transformèrent en une vaste société scientifique. Fleming contribua à cette transformation et œuvra à l’institut à des titres divers jusqu’à son départ de Toronto en 1864. Il y retrouverait sa qualité de membre en 1879 grâce à Daniel Wilson*, qui le soutiendrait énergiquement dans sa campagne en faveur de l’heure normale. Fleming fut également l’initiateur du périodique de l’institut, le Canadian Journal, lancé en 1852.

Toujours en 1852, Fleming devint ingénieur adjoint de l’Ontario, Simcoe and Huron Union Rail-Road (futur Northern Railway), qui devait relier Toronto à la baie Géorgienne. Ses rapports avec son supérieur, Cumberland, étaient loin d’être faciles. À l’occasion, Cumberland consacrait ses talents à des activités qui n’avaient rien à voir avec le chemin de fer, et parfois, il y faisait participer Fleming. Congédié par Cumberland en 1855, Fleming en appela au conseil d’administration de la société ferroviaire. Dans le courant de la même année, il fut autorisé à prendre la place de Cumberland à la condition qu’il s’occupe uniquement du chemin de fer. En 1862, Cumberland, qui appartenait alors au conseil d’administration de la Northern Railway Company of Canada, l’évinça. Une vive querelle sur des questions salariales opposa les deux hommes de 1863 à 1866. Finalement, Fleming perdit la partie. Tous deux avaient un ego démesuré, mais le pire était Cumberland.

Malgré la condition posée au moment de sa nomination, le conseil d’administration de la Northern Railway Company avait autorisé Fleming à participer à d’autres travaux. En 1858, en pratique privée avec Collingwood Schreiber, il conçut avec lui le Palace of Industry de Toronto ; cet ouvrage démontrait amplement leur maîtrise des nouvelles techniques de construction en fer. Acquis au moins à compter de 1858 à la cause de l’expansion du Canada vers l’ouest et de la construction d’un transcontinental, Fleming présenta au gouvernement, en 1862, le premier projet mûrement réfléchi de construction d’un chemin de fer jusqu’au Pacifique. Pendant l’hiver de 1862–1863, il promut une ligne allant jusqu’à la colonie de la Rivière-Rouge (Manitoba). En mai 1863, il se rendit en Grande-Bretagne dans l’espoir d’intéresser le gouvernement impérial au projet, mais en vain.

À son retour, un problème plus pressant se posait : les liaisons ferroviaires entre le Canada et les Maritimes. En 1863, à cause de la guerre de Sécession, la sécurité des colonies et le projet de chemin de fer intercolonial étaient des priorités absolues. Bientôt, ce chemin de fer deviendrait une condition essentielle à la création de la Confédération. En 1863, par suite des pressions intensives de Fleming, les gouvernements coloniaux et le ministère des Colonies le choisirent à l’unanimité comme titulaire du poste d’arpenteur en chef. Quatre ans plus tard, le gouvernement du nouveau dominion le nomma ingénieur en chef du chemin de fer Intercolonial. Fleming exercerait cette fonction jusqu’en 1876. C’était un homme vigoureux qui adorait vivre au grand air et explorer ; exécuter des levés lui plaisait, et il le faisait avec soin. Il organisait les équipes d’arpenteurs de l’Intercolonial et approuvait les contrats de construction. Avant la Confédération, il alla jusqu’à prendre en charge lui-même la construction d’une ligne allant en Nouvelle-Écosse [V. sir Charles Tupper]. Depuis 1864, sa famille ne vivait plus à Toronto, mais à Halifax. Pour traiter plus directement avec le gouvernement fédéral, il s’installa à Ottawa avec les siens en 1869 et y acheta la résidence de George-Édouard Desbarats*, qu’il baptisa par la suite Winterholme. Comme ses fonctions l’obligeaient à faire la navette entre Ottawa et les Maritimes, il acheta aussi une maison d’été à Halifax, la Lodge, où il séjourna pour la première fois en 1874.

En 1868, après avoir pris en main la construction de l’Intercolonial, le gouvernement fédéral confia la supervision des travaux à un bureau de commissaires ferroviaires. En cas de différend avec ce bureau, Fleming en appelait à Ottawa, qui tranchait ordinairement en sa faveur. Les différends portaient très souvent sur la construction de ponts, dont plusieurs posaient d’épineux problèmes techniques. Fleming souhaitait utiliser de la pierre et du fer ; les commissaires, habitués à la recherche du profit, préféraient le bois. L’avis de Fleming prévalut et ses structures durèrent, non seulement grâce à la qualité supérieure des matériaux, mais aussi grâce à l’emploi de techniques avant-gardistes d’échantillonnage des sols et de précontrainte des piles.

En 1874, une fois devenu premier ministre et ministre des Travaux publics, Alexander Mackenzie* démantela la commission ferroviaire et nomma un ex-commissaire, Charles John Brydges*, surintendant général des chemins de fer gouvernementaux. Il y avait déjà une forte rivalité entre Brydges et Fleming ; elle continua. Brydges administrait les chemins de fer existants et supervisait les contrats en cours, mais les travaux de génie continuaient de relever de Fleming. Le rapport final de ce dernier au ministre des Travaux publics, paru à Montréal en 1876 sous le titre The Intercolonial, est un exposé classique des questions complexes entourant la réalisation de l’un des objectifs de la Confédération, ainsi que des techniques utilisées.

La construction ferroviaire, plus précisément la promesse d’un transcontinental, servit aussi de stratégie pour convaincre la Colombie-Britannique d’entrer dans la Confédération en 1871. Après avoir hésité parce que son travail à l’Intercolonial l’absorbait beaucoup, Fleming accepta cette année-là le poste d’ingénieur en chef du chemin de fer du Pacifique. Jugeant préférable d’aller d’abord en reconnaissance, il partit l’été suivant avec un petit groupe comprenant son fils Frank Andrew et un ami de Halifax, le révérend George Monro Grant*. Le compte rendu que Grant fit de l’aventure, publié en 1873 à Toronto et à Londres sous le titre Ocean to ocean, devint un best-seller ; en plus, il contribua à faire accepter le projet de chemin de fer à l’opinion publique. Après son expédition, Fleming se livra à un énorme travail d’organisation : il fallait exécuter des levés détaillés des trajets possibles (il y en avait plusieurs) et préparer les premiers travaux de construction. Lui-même participait aux levés quand il le pouvait. Cependant, en mai 1880, le ministre des Chemins de fer et Canaux, sir Charles Tupper, le congédia sommairement parce que ses prises de position indépendantes sur le chemin de fer l’avaient rendu politiquement gênant. (Plus facile à manœuvrer, son collègue et second, Collingwood Schreiber, le remplaça le mois suivant.) En guise de compensation, Tupper, qui était tout de même l’un de ses grands amis, lui accorda une indemnité de départ de 30 000 $ et lui promit un monopole sur le projet de câble traversant le Pacifique, projet que Fleming avait commencé à promouvoir (cette promesse fut révoquée par la suite).

Après son congédiement, Fleming cessa seulement pendant une certaine période d’avoir de l’influence sur les travaux du chemin de fer canadien du Pacifique, et ce, même une fois que la construction eut été prise en charge par un consortium privé en 1880. Il acheta des actions de la Hudson’s Bay Company et, en novembre 1881, il fut nommé administrateur canadien résidant. Deux ans plus tard, il posa sa candidature au conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique ; son titre fut confirmé en mai 1884. À la demande du président de la compagnie, George Stephen*, il était retourné en 1883 dans les Rocheuses et en Colombie-Britannique, en compagnie de George Monro Grant, pour déterminer par quel col le chemin de fer pourrait franchir les monts Selkirk. L’année suivante, Fleming et Donald Alexander Smith, personnage-clé de la Hudson’s Bay Company et du consortium de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, formèrent à la Hudson’s Bay Company un sous-comité canadien qui examinerait les affaires foncières de la compagnie, souvent sous l’angle des intérêts du chemin de fer. Dans la plus fameuse des photographies canadiennes, où l’on voit Smith river le dernier crampon du chemin de fer, en novembre 1885, le personnage central – un homme imposant avec un haut-de-forme et une barbe bien fournie – est Fleming. Il méritait tout à fait d’occuper le centre de la scène.

Tout au long des années 1880, parallèlement à ses fonctions lucratives d’administrateur, Fleming continua d’exercer sa profession. En novembre 1885, par exemple, lui-même et Robert Gillespie Reid* obtinrent le contrat de maçonnerie et de pose des piles de l’un des ponts du chemin de fer canadien du Pacifique, celui de Lachine, près de Montréal.

Les rails d’acier allaient de pair avec les poteaux télégraphiques. La vapeur et l’électricité, soutenait Fleming, étaient les « deux agents inséparables de la civilisation ». Mais c’était le cas seulement sur terre : en mer, pareille combinaison naturelle n’existait pas, et poser un câble sous-marin était bien plus coûteux. En 1879, dans une lettre à Frederic Newton Gisborne*, alors surintendant du service fédéral de télégraphie et de signalisation, Fleming évoqua la possibilité de relier le réseau télégraphique transcanadien à un câble traversant le Pacifique. Comme l’entreprise privée ne voulait pas se lancer dans pareille aventure, il envoya mémoire après mémoire à Ottawa et à Londres (par l’intermédiaire des conférences coloniales qui s’y tenaient périodiquement) jusqu’à ce qu’on forme un comité impérial du câble pour diriger le projet. L’opposition des intérêts privés qui contrôlaient le câble transatlantique était forte. Mais, dès le milieu de 1899, on savait que le projet se réaliserait parce que les gouvernements de l’Australie, du Canada et de la Nouvelle-Zélande étaient prêts à le soutenir même si Londres l’écartait. Dès 1902, un câble reliait Vancouver à la Nouvelle-Zélande et à l’Australie.

Au fil de ses voyages, Fleming avait constaté combien, en Amérique du Nord et en Europe, la confusion régnait dans la mesure du temps. On utilisait l’heure locale partout, sauf en Grande-Bretagne, où l’on avait adopté un système d’heure normale à cause des trains, de plus en plus nombreux. À mesure que le réseau ferroviaire de l’Amérique du Nord s’étendait, il devenait de plus en plus difficile de fixer les horaires et de suivre les trains, mais les tentatives de réforme n’aboutissaient pas parce qu’elles étaient partielles. En 1879, deux rapports, rédigés indépendamment l’un de l’autre, exposèrent le problème dans une perspective globale et connurent une large diffusion. Fleming était l’auteur de l’un de ces rapports ; l’autre était Cleveland Abbe, chef du United States Weather Service. Lu d’abord devant le Canadian Institute, le rapport de Fleming fut envoyé au gouverneur général, lord Lorne [Campbell], qui le transmit au ministère des Colonies en indiquant qu’il l’appuyait sans réserve. Le rapport d’Abbe fut présenté à l’American Metrological Society, qui cherchait à standardiser la mesure du temps et dont les principaux membres étaient Frederick Augustus Porter Barnard, du Columbia College de New York, et Thomas Egleston, de la School of Mines de ce même collège. Les deux projets étant fort semblables, les auteurs s’associèrent pour former un puissant groupe de pression avec l’appui d’Egleston et de Barnard, qui avaient de fortes attaches à Washington et parmi l’élite scientifique internationale. Ensemble, ils profitèrent de toutes les occasions pour promouvoir une standardisation.

Fleming se servit surtout de l’American Society of Civil Engineers, où dominaient les ingénieurs ferroviaires. La société le nomma en 1881 président de son comité permanent de l’heure et lui donna carte blanche. Il sonda les ingénieurs ferroviaires et les scientifiques au sujet de ses propositions, utilisant les bureaux de la société mais payant lui-même les frais. Il avait l’intention de se servir des données de son enquête pour demander au Congrès de convoquer une conférence, mais les administrateurs ferroviaires décidèrent d’agir immédiatement, car un consensus se dégageait de ses données. Le 18 novembre 1883, les chemins de fer nord-américains adoptèrent le système de fuseaux horaires qui est encore en vigueur aujourd’hui. En raison de sa simplicité, l’heure des chemins de fer devint bientôt la norme sur tout le continent. Mais il restait à étendre cette uniformité. Les têtes dirigeantes de l’American Metrological Society et de l’American Society of Civil Engineers convainquirent le Congrès de convoquer en 1884 une rencontre internationale où l’on réglerait la question primordiale, à savoir le choix du méridien d’origine. Fleming, qui avait réussi non sans mal à faire partie de la délégation britannique, fut le seul délégué à distribuer un document contenant une prise de position. La conférence en accepta les principaux éléments, mais chaque pays déciderait pour lui-même au moment de l’adoption. Avant la fin du siècle, la plupart des principaux pays du monde adoptèrent l’échelle de temps moyen fondée sur le méridien de Greenwich (Londres), avec décalage d’une heure par fuseau horaire.

Fleming eut toujours foi dans le savoir, car il était issu d’une tradition presbytérienne, et il tenait à la qualité des services professionnels. C’est pourquoi il s’intéressait aux études supérieures. Survenue en décembre 1879, sa nomination au poste de chancelier honoraire du Queen’s College de Kingston, dont son ami George Monro Grant était recteur, lui permit d’avoir une influence réelle sur l’éducation. Dans son discours inaugural en 1880, il plaida avec éloquence pour que la science soit au cœur de la formation universitaire. Mais il ne se contenta pas de parler ; il négocia des subventions provinciales en étroite collaboration avec Grant. La School of Mining and Agriculture s’installa à Queen’s en 1893 ; l’année suivante, la création d’une faculté de sciences appliquées, dirigée par Nathan Fellowes Dupuis, fut approuvée. Après la mort de Grant en 1902, Fleming travailla avec d’autres à dissocier Queen’s de l’Église presbytérienne, ce qui avait été l’un des objectifs de son ami. Finalement, cette campagne fut couronnée de succès : lorsque Fleming mourut en 1915, toujours chancelier honoraire, Queen’s était une université laïque où l’on donnait un enseignement solide en sciences et en génie.

La force de Fleming tenait à ce qu’il recourait systématiquement à des organismes pour défendre ses causes. En Grande-Bretagne, l’Institution of Civil Engineers of Great Britain, où il fut élu en 1871, l’aida à promouvoir ses intérêts dans les chemins de fer ; le Royal Colonial Institute fit de même pour le câble. Longtemps, le Canadian Institute appuya ses points de vue techniques et scientifiques dans des matières aussi diverses que le port de Toronto (1850–1855) et l’heure normale (1879–1889). Il se servit d’une manière semblable de la Société royale du Canada, qu’il aida à fonder en 1882 et dont il fut président en 1888–1889. Aux États-Unis, sa principale base était l’American Society of Civil Engineers, où il fut actif de 1872 à 1899, année où il quitta la présidence du comité de l’heure. Tout comme dans ces sociétés savantes et d’autres, Fleming était à l’aise dans les clubs sociaux de l’Empire, les bureaux de commerce (Ottawa et Halifax) et les conférences coloniales.

De son vivant, Fleming fut couvert d’honneurs. Fait compagnon de l’ordre de Saint-Michel et Saint-Georges en 1877, il fut promu chevalier en 1897. Il reçut un doctorat honorifique de la University of St Andrews en Écosse en 1884, de la Columbia University en 1887, de la University of Toronto en 1907 et de Queen’s en 1908. Appartenir à une association comme la Société royale du Canada était un honneur en soi. Cependant, aucun organisme ne lui plut autant que l’éphémère Alpine Club of Canada, fondé en grande pompe par lui-même et George Monro Grant en 1883, à l’occasion de leur deuxième expédition dans les Rocheuses.

Bien que sir Sandford Fleming n’ait pas fait carrière en politique, une grande partie de ses activités eurent des répercussions en ce domaine. Son secteur était la technologie, et c’était par la technologie qu’il visait des objectifs nationaux et internationaux : la construction ferroviaire pour unir les provinces de l’Amérique du Nord britannique, le développement de la profession d’ingénieur, la mise en place d’un télégraphe qui encerclerait le globe en passant par les territoires britanniques, et la mesure universelle du temps. On le classe en général parmi les ingénieurs ou les hommes d’affaires, mais l’expression « agent de développement » résume sa carrière mieux que toute autre. Il mourut à Halifax, chez l’une de ses filles, en 1915. Il laissait dans le deuil trois fils et deux filles, et fut inhumé au cimetière Beechwood à Ottawa.

Mario Creet