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CUMBERLAND, FREDERIC WILLIAM, ingénieur, architecte, administrateur de chemins de fer et homme politique, né le 10 avril 1820 à Londres, fils de Thomas Cumberland ; le 30 septembre 1845, il épousa Wilmot Mary Bramley, et ils eurent quatre filles et trois fils, dont Frederic Barlow* ; décédé le 5 août 1881 à Toronto.

Même si la famille de Frederic William Cumberland affirmait descendre d’un évêque de Peterborough, en Angleterre, elle semble avoir eu des origines plus modestes. Le père de Cumberland fut le serviteur du vicar de Kippax (West Yorkshire) jusque vers 1819, année où il devint messager au ministère pour l’Irlande, à Londres d’abord puis, de 1828 à 1833, à Dublin. Il occupa ensuite jusqu’en 1839 le poste de gardien de bureau au ministère des Colonies à Londres. Frederic William Cumberland reçut son éducation d’un ministre qui dirigeait probablement une école paroissiale à Dublin. En 1834–1835, il étudia à King’s College School, l’école secondaire du King’s College à l’University of London, avant de faire un apprentissage de cinq ans chez l’ingénieur civil William Tress. Peu après 1834, il rencontra sir Charles Barry, pour lequel il est possible qu’il ait exécuté des travaux au palais du Parlement à Westminster.

Une partie du travail de Cumberland pendant son apprentissage consistait à préparer des levés pour la Tithe Commutation Commission et pour différentes sociétés ferroviaires. Il obtint bientôt des postes d’ingénieur adjoint à la succursale de Plymouth de la Great Western Railway et par la suite à la London and Birmingham Railway ; il est possible également qu’il ait établi les plans de quelques gares. En 1843, sur la recommandation de lord Stanley, il avait été nommé premier assistant du service de génie maritime de l’Amirauté aux chantiers de construction navale de Chatham, et il fut ensuite promu aux chantiers plus vastes de Portsmouth. Pendant qu’il occupait ces deux postes, il bâtit des cales sèches et des fortifications, devenant un tel expert dans la construction de fondations permanentes qu’on continuera à le consulter sur le sujet une dizaine d’années après sa venue au Canada. De 1845 à 1847, tandis qu’il travaillait aux chantiers navals, il écrivit des articles pour la revue du génie royal et il se peut qu’il ait contribué à la publication de celle-ci.

En 1845, le mariage de Cumberland le mit en rapport avec la ville de Toronto et fut probablement un des principaux facteurs qui contribuèrent à son émigration. Une des sœurs de son épouse, Matilda Ann Bramley, fut la seconde femme de Thomas Gibbs Ridout*, caissier en chef (directeur général) de la Bank of Upper Canada. Une autre de ses sœurs, Julia Elizabeth Bramley, épousa en secondes noces Joseph Davis Ridout, homme d’affaires très en vue de Toronto. Après la mort de cette dernière en 1852, Ridout se remariera avec la sœur de Cumberland, Caroline. En 1847, les Cumberland vinrent à Toronto en passant par la ville de New York et le canal Érié. Peu après son arrivée, Cumberland travailla comme arpenteur, faisant le tracé de l’intersection des rues Bloor et Yonge, comme estimateur à la Compagnie d’assurance de l’Amérique britannique contre le feu et sur la vie et comme ingénieur des comtés unis d’York et de Peel de 1848 à 1854.

La principale profession de Cumberland était, cependant, celle d’architecte. Avant 1850, il construisit probablement le mur entourant le Provincial Lunatic Asylum à Toronto, bâtiment que John George Howard avait conçu et élevé entre 1845 et 1849. En 1850, il s’associa avec Thomas Ridout, un des fils de Thomas Gibbs Ridout et, avant que leur association ne prît fin en 1852, ils dressèrent les plans d’un certain nombre d’édifices. Le premier de ceux-ci fut la cathédrale St James de Toronto, commande que Cumberland avait décrochée en 1849 lors d’un concours où il avait fait la lutte à dix autres candidats. La cathédrale de brique blanche avec moulures de pierre, comme se présentaient la plupart des bâtiments de Cumberland, était de style gothique. La majeure partie des travaux était terminée en 1853, mais un manque de fonds retarda jusqu’en 1874 le parachèvement de la tour et de la flèche. Cumberland traça aussi, pour le compte de la cathédrale, les plans de l’école St James, maintenant démolie. Les associés reçurent une deuxième commande pour une série de bâtiments communicants destinés à abriter l’école normale et l’école modèle de Toronto ; ils furent construits en 1851–1852 et seule la façade principale subsiste encore. L’ensemble, de style roman à l’extérieur et gothique à l’intérieur, reçut par la suite un troisième étage qui en défigura quelque peu l’aspect original. En 1851, Cumberland dessina aussi les plans du palais de justice du comté d’York. Alors qu’il exécutait cette commande, il eut un démêlé à propos de ses honoraires : ingénieur du comté, il n’avait demandé que 2 1/2 p. cent au lieu de l’habituel 5 p. cent. Dès la fin de la construction de ce bâtiment, son poste fut aboli et Cumberland réclama par la suite le plein tarif ; on en arriva finalement à un compromis. À l’époque où il se sépara de son associé, Cumberland dessina dans le style classique, avec des colonnes ioniques, un autre édifice de Toronto, le bureau de poste no 7, qui s’élève encore aujourd’hui rue Toronto.

En 1852, Cumberland prit un nouvel associé, William George Storm*, élève de l’architecte torontois William Thomas*. Storm avait déjà commencé à travailler pour Cumberland en 1850, au projet de la cathédrale St James. Leur association dura jusqu’en 1866–1867, années où ce dernier ne s’occupa plus que de direction de chemins de fer, et il est difficile d’attribuer à l’un ou l’autre les œuvres produites pendant qu’ils furent associés. Leur première commande importante fut le Toronto Mechanics’ Institute (devenu après 1883 la bibliothèque publique de Toronto) colistruit en 1853–1854 dans le style palazzo de la Renaissance et qui est maintenant démoli. Membre du bureau de l’institut, Cumberland n’exigea rien pour le tracé des plans, ni pour la surveillance des travaux de construction. En 1854–1855, suivirent la construction de l’observatoire magnétique (qui se trouve toujours sur les terrains de l’University of Toronto) ainsi que celle de différents bureaux, tels que les York Chambers (maintenant démolies), et des rénovations à la résidence du gouverneur (détruite également).

En 1856, Cumberland obtint la commande pour ce qui allait probablement être son ouvrage le plus important, l’University College à l’University of Toronto. En guise de préparation à l’élaboration de l’édifice, l’université l’autorisa à visiter les îles Britanniques et la France où il put se rendre compte des principales idées qui avaient cours en architecture ; il fut grandement influencé par les théories de l’historien de l’art John Ruskin, particulièrement dans leur application au nouvel University Museum d’Oxford. Malgré les tentatives du gouverneur général Edmund Walker Head* de proposer des changements au plan, l’University College fut construit principalement dans le style normand ; il marque néanmoins l’introduction au Canada de l’architecture de l’apogée de l’époque victorienne, qui combinait des idées de plusieurs périodes afin d’obtenir des effets pittoresques. L’édifice, érigé entre 1856 et 1859, connut un tel succès et devançait tellement les idées de l’époque, en ce qu’il incorporait des innovations de style à une conception fonctionnelle, qu’il fut restauré à peu près selon le même modèle après qu’un incendie l’eut gravement endommagé en 1890. Financièrement, le projet eut un résultat moins heureux car Cumberland entra en conflit avec l’université au sujet des coûts.

Entre-temps, Cumberland avait participé à la construction de plusieurs autres édifices de Toronto, dont l’église méthodiste Queen Street (1857), la splendide chapelle gothique St James-the-Less dans le cimetière St James (1857–1861) et l’imposante partie centrale d’Osgoode Hall (1857–1860) avec sa magnifique bibliothèque, une des plus belles pièces jamais aménagées dans un immeuble canadien. Storm joua un rôle croissant dans la construction de ces édifices. Cumberland dessina aussi les plans d’un bon nombre de grandes résidences de la ville, y compris celles du professeur George Templeman Kingston, de Casimir Stanislaus Gzowski*, de Thomas Gibbs Ridout, de John Ross* et d’autres éminents citoyens de Toronto, résidences qui sont toutes démolies maintenant ; il traça également les plans de sa spacieuse demeure, Pendarves (1860), qui s’élève encore aujourd’hui sur les terrains de l’University of Toronto. Beaucoup de ces maisons du milieu de l’époque victorienne étaient agréables, vastes, dans le style des villas toscanes.

Cumberland fut aussi actif à l’extérieur de Toronto. Avec Ridout il exploita une agence à Hamilton en 1850–1851 et conçut des bâtiments un peu partout à travers la province. Au nombre de ces derniers figuraient le palais de justice du comté de Haldimand, à Cayuga, l’église gothique Ascension de Hamilton (construits tous deux en 1850–1851), la Hamilton Central School (1851–1853) et le palais de justice du comté d’Ontario, à Whitby (1853), belle construction coiffée d’un dôme de style dorique. Le bureau de poste de Hamilton (1854–1856) comptait parmi d’autres édifices qui sont maintenant détruits.

Si l’on considère son œuvre, Cumberland mérite de compter parmi les architectes canadiens les plus importants. Homme d’une grande imagination, pouvant exécuter les styles familiers demandés par ses clients, il contribua aussi à introduire au Canada l’éclectisme pittoresque de l’apogée de l’ère victorienne. Son travail fut couronné de succès autant sur le plan financier qu’architectural. Son revenu moyen au début des années 1850 varia entre $8 000 et $12 000 et, une année, il atteignit même $16 000. Lorsque Cumberland abandonna sa profession d’architecte, ce ne fut donc pas dû au manque de succès, mais plutôt, en partie, à des difficultés qu’il avait fréquemment éprouvées à propos de ses honoraires. En outre, la récession de 1857 avait fait cesser la construction et, en 1860, on avait déjà érigé à Toronto, lieu où il exécuta la majorité de ses commandes, la plupart des principaux bâtiments dont la ville allait avoir besoin pendant quelque temps.

Cumberland fut aussi attiré par le défi du rail et par la fièvre qu’il suscitait et il passa ainsi graduellement de l’architecture à la direction à plein temps de chemins de fer. En 1852, la chancelante Ontario, Simcoe and Huron Railroad Union Company (à laquelle on donna le nom de Northern Railway Company of Canada en 1858) le nomma ingénieur en chef. Il occupa ce poste durant deux ans et fut, d’autre part, membre de la compagnie à titre d’administrateur en 1857, de vice-président en 1858, et, de 1859 à sa mort, de directeur général ou d’administrateur délégué. Il fut aussi agent de la Port Hope, Lindsay and Beaverton Railway (1860), administrateur de la Compagnie de navigation et de chemin de fer du Nord-Ouest (1863) et de la Compagnie du chemin de fer Interocéanique du Canada (1872), et directeur de la Northern Extension Railways (1870–1875), avant la fusion de celle-ci avec la Northern Railway Company of Canada, et de la Hamilton and North Western Railway (1879–1881) qui fusionna aussi avec la même compagnie. Tout comme Charles John Brydges de la Great Western Railway et du Grand Tronc, et Thomas Swinyard de la Great Western Railway, Cumberland fut un des premiers exemples du directeur professionnel travaillant à une époque dominée par des amateurs. Il se range aussi parmi les directeurs les plus heureux en affaires dans le Canada du xixe siècle, en partie parce qu’il savait mettre à profit les erreurs qu’il avait commises.

En tant qu’ingénieur en chef de l’Ontario, Simcoe and Huron Railroad Union Company de 1852 à 1854, Cumberland, afin de satisfaire le Conseil des commissaires des chemins de fer, renégocia les contrats existants qui ne comportaient pas de limite de prix et institua un système selon lequel on pouvait obtenir par voie d’adjudication des contrats à prix fixes. Le personnel du génie, soumis auparavant à l’autorité des entrepreneurs, fut placé sous la surveillance de l’ingénieur en chef qui rendait compte au conseil d’administration de la compagnie. L’autorité passa ainsi des mains des entrepreneurs à celles des administrateurs canadiens. Cumberland favorisa aussi le transport direct de préférence au service local et il assura les administrateurs qu’il avait amélioré les normes de construction. Ayant mis un terme à sa participation active en 1854, il regarda la société ferroviaire glisser vers la faillite trois années plus tard. Les membres du conseil d’administration manquaient d’expérience dans la direction d’entreprise, la construction demeurait de mauvaise qualité et le service direct fonctionnait à perte. En 1859, Cumberland revint à titre de directeur général. Afin de protéger son investissement de £578 000 dans une hypothèque sur la Northern Railway Company of Canada, le gouvernement canadien retira à la compagnie la direction du chemin de fer le 4 mai 1859. Une semaine plus tard, après que la compagnie eut accepté de satisfaire aux conditions posées par le gouvernement, un arrêté en conseil lui remit la direction du chemin de fer (une loi votée en 1860 confirma le transfert). L’entente intervenue entre la compagnie et le gouvernement stipulait, entre autres, la négociation d’un accord financier entre les deux plus gros actionnaires, le gouvernement et les détenteurs britanniques d’obligations ; en échange d’un investissement additionnel de £250 000, les détenteurs d’obligations se virent octroyer un nombre de votes proportionné au montant de leur investissement pour l’élection des membres du conseil d’administration et acquirent de cette façon la direction du chemin de fer.

À titre de directeur général, Cumberland, ayant obtenu carte blanche des détenteurs d’obligations et s’étant rendu compte des erreurs passées, procéda à un certain nombre de changements dans l’exploitation de la compagnie, qu’il devait invoquer plus tard pour soutenir qu’aucun autre chemin de fer au Canada n’avait été mieux administré. Comme il détenait les procurations des détenteurs d’obligations, Cumberland nomma et domina le conseil d’administration canadien et fut capable de rendre plus efficace toute la structure de direction. L’un des premiers directeurs à diminuer l’importance du transport direct, il mit plutôt en valeur le service local, plus rémunérateur. Pour s’assurer de la qualité supérieure des installations, il surveilla étroitement toutes les rénovations, les nouvelles constructions, ainsi que les achats de matériel roulant. Il ne fit prendre de l’expansion à l’entreprise que lorsqu’il y fut forcé par la concurrence ou par l’épuisement près des voies ferrées existantes du bois de construction, principale marchandise transportée par le chemin de fer. C’est en partie à cause de la direction solide et prudente de Cumberland que la Northern Railway Company of Canada joua un rôle important dans l’ouverture du riche arrière-pays de Toronto.

Contrairement à ses méthodes d’exploitation, la gestion financière de Cumberland suscita beaucoup de critiques. Pour ralentir une expansion excessive, le compte de capital de la Northern Railway Company of Canada, c’est-à-dire l’argent investi dans le chemin de fer sous forme d’actions et d’obligations, avait été fermé en 1860 en vertu d’une loi adoptée cette année-là. Cette mesure força Cumberland à payer tous les frais d’entretien des voies ferrées et du matériel et les frais d’expansion à même le compte des dépenses courantes d’exploitation. Par conséquent, il rétablit rapidement une dette flottante considérable qu’il essaya de réduire seulement après le paiement annuel du principal et de l’intérêt aux détenteurs britanniques d’obligations ; l’acquittement de la dette précéda prioritairement le paiement de l’intérêt sur différents prêts consentis par le gouvernement provincial de même que le paiement de dividendes aux actionnaires. Les détenteurs d’obligations profitèrent de ce système et augmentèrent leur investissement à des périodes critiques, mais le gouvernement provincial et les actionnaires ne retirèrent que peu de revenus directs. Conscient de l’importance de l’investissement des détenteurs d’obligations, le gouvernement donna son « accord tacite » à l’arrangement. Les actionnaires privés, qui possédaient la moitié des titres, et les gouvernements de Toronto et du comté de Simcoe, qui en détenaient l’autre moitié, ne pouvaient que rager ; eux aussi désiraient l’expansion du chemin de fer pour des raisons économiques et politiques et se rendaient compte du besoin de capitaux en provenance du marché de Londres. Après la mort de Cumberland, le gouvernement, malgré la forte pression exercée par les détenteurs d’obligations, refusera d’accorder toute autre aide publique au chemin de fer. Privée des qualités de directeur et de l’appui de Cumberland, la Northern Railway Company of Canada perdra son statut de société indépendante et sera intégrée au réseau du Grand Tronc en 1888.

Les intérêts que Cumberland avait dans les chemins de fer influèrent grandement sur les activités politiques dans lesquelles il s’engagea. En effet, les chemins de fer, et non l’électorat, constituaient en quelque sorte sa circonscription. Bien qu’il représentât Algoma à titre de conservateur à l’Assemblée législative de l’Ontario de 1867 à 1875 et à la chambre des Communes en 1871–1872, il visita rarement la circonscription et eut peu de contacts avec ses électeurs. Il dépensa de l’argent de la Northern Railway Company of Canada pour financer ses propres élections, de même que l’élection du président de la compagnie, John Beverley Robinson*, qui lui succéda à titre de député d’Algoma aux Communes en 1872, et celle de leur allié, sir Francis HINCKS, en 1869, dans Renfrew North. Il en utilisa aussi pour faire des dons au parti conservateur, y compris des témoignages d’estime à sir John Alexander Macdonald* et la fondation d’un journal conservateur, le Mail, en 1872. Il justifia avec désinvolture le débours de plus de $16 000 de cette façon en affirmant qu’« en ces matières » il était considéré comme un représentant de la société ferroviaire.

Cumberland obtint aussi de l’appui au parlement et dans la collectivité en amenant boire et manger des députés et d’importants hommes d’affaires, en engageant un sous-ministre fédéral de la Justice afin que celui-ci hâtât l’adoption en 1868 d’une législation susceptible de favoriser le développement du chemin de fer, en distribuant des pots-de-vin pour obtenir des primes municipales et en promettant d’accorder à des cantons certains pourcentages prélevés sur des subventions gouvernementales. L’utilisation par Cumberland de plus de $7 000 de la Northern Railway Company of Canada pour l’achat d’actions nominatives dans le bateau à vapeur Chicora relevait aussi d’une morale douteuse. Rien dans cette conduite n’était particulièrement inhabituel. Lorsque ces détails furent connus, au cours d’une enquête menée par le gouvernement fédéral libéral en 1877, George Laidlaw estima qu’ils n’étaient qu’« un point mineur gagné par les partisans du gouvernement », qui ne nuirait pas aux conservateurs lors des élections subséquentes. Il avait raison.

Néanmoins, l’image de Cumberland était ternie. Malgré de nombreuses tentatives, il ne regagna jamais le poste d’aide de camp provincial du gouverneur général, poste qu’il avait occupé de 1865 à 1878. Et, en dépit d’allusions indirectes de la part de Cumberland, Macdonald ne procura pas à ce directeur qui s’était attiré le blâme de poste rémunérateur où il aurait pu terminer ses jours.

L’intérêt de Cumberland pour l’architecture, la direction de chemins de fer et la politique semblerait suffisant pour occuper n’importe quel homme ; pourtant, celui-ci se trouva aussi présent à une étonnante variété de secteurs d’activité dans la région de Toronto. Il fut l’un des instigateurs et des administrateurs de la Niagara Navigation Company, avec son fils Barlow et Frank Smith*, de même que l’un des administrateurs de la Merchants’ Express Company et de la Rama Timber Transportation Company. Actif dans le domaine bancaire, il fut, en 1858, avec Angus Morrison, William Cayley et William Henry Boulton*, l’un des fondateurs et des administrateurs de la Bank of Canada, qui n’eut pas de succès ; il fut aussi l’un des administrateurs de l’Imperial Guarantee and Loan Society, et, de 1871 à 1877, de la Banque canadienne de commerce. Attiré par la vie militaire, il organisa le 10e bataillon des Volunteer Militia Rifles (devenu plus tard le Royal Grenadiers) en 1861–1862, dont il fut par la suite le premier lieutenant-colonel. Il reprendra ces fonctions en 1880 dans le but de réorganiser le bataillon qui connaissait alors des difficultés. En 1866, il déploya aussi une grande activité pour préparer le transport militaire par voie ferrée pendant les raids des Féniens.

Membre de l’Église d’Angleterre, Cumberland prit une part active aux affaires du synode et il permit généreusement à la communauté paroissiale de St Stephen’s-in-the-Fields d’utiliser sa demeure pendant un an après la destruction de l’église par un incendie en 1865. Il occupa un grand nombre de postes honorifiques : il fut membre du comité local de l’Agricultural Association of Upper Canada, commissaire canadien à l’Exposition universelle de Londres en 1851 et organisateur de la réception donnée en l’honneur du prince de Galles lors de sa visite à Toronto en 1860. Il devint membre à vie du Toronto Mechanics’ Institute en 1848 et y occupa un bon nombre de postes, dont celui de président en 1852–1853. En 1849, avec Sandford Fleming*, Kivas Tully* et d’autres, il mit sur pied le Canadian Institute dont il fut secrétaire correspondant en 1851–1852, vice-président en 1852–1853 et secrétaire-archiviste en 1854–1856.

Cumberland fit partie du Toronto Board of Education et écrivit pendant un bon nombre d’années une chronique dans le Journal of Education for Ontario pour son ami Egerton Ryerson. Il siégea aussi à la « corporation » du Trinity College en 1869–1870 et au conseil d’administration de la Trinity College School à Port Hope de 1870 à sa mort. Malgré les différends qu’il avait eus au sujet des coûts de construction de l’University College, il fut membre du « sénat » de l’University of Toronto de 1853 à la fin de sa vie. En 1864, il fut admis à Osgoode Hall à titre d’étudiant, mais n’acheva pas ses études de droit.

Cumberland fut très en vue à la St George’s Society de Toronto qu’il présida en 1855–1856. Éminent franc-maçon, il réorganisa la loge St Andrew dont il devint maître vers 1878 ; il fut grand maître adjoint du district de Toronto. Ardent sportif, il fut un cricketeur actif et occupait à sa mort la présidence du Toronto Cricket Club. En 1881, il aida aussi à la constitution de l’Ontario Jockey Club et en fut le premier président. Cependant, un homme aussi actif que Cumberland ne pouvait que susciter de l’opposition. Comme le fit remarquer le Globe dans la notice nécrologique qu’il lui consacra, « il avait une forte personnalité, et dans les postes qu’il occupa il souleva forcément beaucoup d’antagonisme ».

Il est impossible de déterminer exactement la fortune de Cumberland puisqu’en 1870 il plaça la majeure partie de son argent en fidéicommis et que l’évaluation de sa succession, qui excluait toute propriété immobilière, ne se chiffrait qu’à $36 965. Il est certain que sa maison n’était pas seulement l’un des lieux de rencontres sociales les plus importants, mais aussi l’une des résidences les plus imposantes de la ville. Cumberland contribua grandement à presque tous les aspects de la vie à Toronto, créant un grand nombre de ses édifices, développant ses voies de communication, étendant l’éventail et améliorant la qualité de ses services éducatifs, culturels et sportifs.

Frederick H. Armstrong et Peter Baskerville

Les AO ont acquis en 1979 la collection Horwood de dessins architecturaux qui comprend notamment un nombre substantiel des dessins des associés Frederic William Cumberland et William George Storm. Il faudra cependant attendre une analyse de ces dessins pour pouvoir évaluer complètement la contribution de chacun des individus à la société.  [f. h. et p. b.]

Frederic William Cumberland est l’auteur de « Iron roofs erected over building slips, nos 3 and 4, in Her Majesty’s Dockyard, Portsmouth », Papers on Subjects Connected with the Duties of the Corps of Royal Engineers (Londres), 9 (1847) : 59–65 ; et de « Some notes of a visit to the works of the Grand Trunk Railway, west of Toronto, February, 1855 », Canadian Journal, 3 (1854–1855) : 225–227.

AO, F. W. Cumberland letters (non catalogué) ; Diaries of Mrs. F. W. Cumberland (non catalogué) ; MU 469–487 ; 2 390–2 398 ; 2 697 ; 2 700 ; 2 702 ; 2 749 ; 2 752 ; RG 49, I-7-B-3, 4, Northern Extension Railways, folder 1.— APC, MG 24, E17, 2 ; RG 30, 121 ; 167 ; 197.— MTL, Sir Thomas Galt papers ; John Harvie papers ; Northern Railway of Canada papers ; T. A. Reed scrapbooks.— UTA, A70–0/005, Senate, Minutes, 1850–1873.— UWO, Thomas Swinyard papers.— York County Surrogate Court (Toronto), no 3 122, testament et inventaire des biens de F. W. Cumberland, 13 août 1881 (mfm aux AO).— Canada, Parl., Sessional papers, 1877, VII : no 10.— Globe, 2 févr. 1855, 6 août 1881.— Toronto Daily Mail, 6 août 1881.— Canadian directory of parl. (J. K. Johnson), 146.— Chadwick, Ontarian families, 1 : 36s., 42s.— Cyclopædia of Canadian biog. (Rose), I : 705–707.— Dominion annual register, 1880–1881 : 404.— W. H. Smith, Canada, past, present and future, being a historical, geographical, geological and statistical account of Canada West (2 vol., Toronto, [1851–1852]), 1 : 165.— Alfred Sylvester, Sketches of Toronto, comprising a complete and accurate description of the principal points of interest in the city, its public buildings [...] (Toronto, 1858).— [G. P. Ure], The hand-book of Toronto ; containing its climate, geology, natural history, educational institutions, courts of law, municipal arrangements [...] (Toronto, 1858).— Eric Arthur, Toronto, no mean city ([Toronto], 1964).— M. E. Arthur, « The frontier politician », Aspects of nineteenth-century Ontario : essays presented to James J. Talman, F. H. Armstrong et al., édit. (Toronto et Buffalo, N.Y., 1974), 278–296.— Currie, Grand Trunk Railway.— Alan Gowans, Building Canada : an architectural history of Canadian life (Toronto, 1966).— Hist. of Toronto and county of York, II : 36s.— S. G. Morriss, « The church architecture of Frederic William Cumberland » (2 vol., thèse de M. A., Univ. of Toronto, 1976).— Robertson’s landmarks of Toronto, I : 163, 165, 325 ; II : 801–807 ; IV : 35.— [Brian Winter], A town called Whitby ([Whitby, Ontario, 1967]).— F. [H.] Armstrong, « Fred’s buildings [...] », Heritage Canada (Ottawa), 3 (1977), no 3 : 44–47.— Crawford Grier, « The right place », Varsity Graduate (Toronto), 12 (1965–1966), no 1 : 97–101.— S. G. Morriss, « The church architecture of Frederic William Cumberland (1820/21–1881) », Ontario Museum Assoc., Newsletter (Toronto), 4 (1975), no 3 : 17–25 ; « The vine-year odyssey of a high Victorian Goth : three churches by Fred Cumberland », Annales d’hist. d’art canadien (Montréal), 2 (été 1975) : 42–53.— [F. N. Walker], « A doorway made him famous », Univ. of Toronto Bull. (Toronto), 54 (1953–1954) : 99s. ; « Doorways that welcome », Canadian Banker, 66 (1959), no 1 : 64–79.

Bibliographie générale

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Frederick H. Armstrong et Peter Baskerville, « CUMBERLAND, FREDERIC WILLIAM », dans Dictionnaire biographique du Canada, vol. 11, Université Laval/University of Toronto, 2003– , consulté le 24 avril 2014, http://www.biographi.ca/fr/bio/cumberland_frederic_william_11F.html.

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Auteur de l'article:   Frederick H. Armstrong et Peter Baskerville
Titre de l'article:   CUMBERLAND, FREDERIC WILLIAM
Titre de la publication:   Dictionnaire biographique du Canada, vol. 11
Éditeur:   Université Laval/University of Toronto
Année de la publication:   1982
Année de la révision:   1982
Date de consultation:   24 avril 2014