Provenance : Lien

BRYDGES, CHARLES JOHN, administrateur de chemins de fer, fonctionnaire, commissaire des terres de la Hudson’s Bay Company, né à Londres en février 1827 ; en 1849, il épousa Letitia Grace Henderson, et ils eurent deux fils et une fille ; décédé le 16 février 1889 à Winnipeg.

On ignore le nom des parents de Charles John Brydges, mais lorsqu’il fut d’âge mûr et prospère, il prétendit avoir des liens avec la baronnie de Chandos qui était alors l’objet d’une vive contestation. Il perdit son père avant d’avoir atteint l’âge de deux ans et sa mère cinq ans plus tard. Sans frères et sœurs ni proches parents, il fut mis dans un pensionnat où il passa neuf ans, n’ayant pour assurer son avenir qu’un modeste héritage, une ambition soutenue et une extraordinaire capacité de travail.

En 1843, Brydges obtint un emploi de petit commis à la London and South-Western Railway Company. Pendant ses dix années au service de cette firme, il fit l’apprentissage de diverses tâches qui lui permirent de se préparer à sa carrière d’administrateur au Canada. Même s’il n’avait pas la formation d’un scientifique ni d’un ingénieur, il éprouvait de l’admiration pour les Britanniques de l’époque, experts en matière de chemins de fer, tels qu’Isambard Kingdom Brunel, de la Great Western Railway ; il s’intéressait également aux projets visant à l’éducation personnelle et à la protection financière des employés de chemins de fer. À titre de secrétaire honoraire de l’association littéraire et scientifique de la compagnie, il s’occupa d’une bibliothèque pour les employés, fit don d’une collection de dessins industriels, donna des cours de perfectionnement aux adultes et patronna une école pour enfants. Attachant déjà de l’importance aux relations personnelles, Brydges fonda une « association amicale » au profit des employés et, sachant que la prudence était de mise dans le domaine financier, il insista auprès de la compagnie et des employés sur l’urgente nécessité de créer une caisse de retraite contributive. Il exposa ces idées et d’autres vues dans une brochure publiée en 1852 sous le titre de Railway superannuation : an examination of the scheme of the General Railway Association for providing superannuation allowances to worn out and disabled railway employees (Londres). Brydges manifesta continuellement son souci du bien-être et de la dignité des employés ; il entra souvent en conflit avec ses collègues de l’administration, mais obtint le respect et l’affection des travailleurs durant toute sa carrière.

Les années que Brydges passa à la London and South-Western culminèrent par sa nomination au poste de secrétaire adjoint. Mais il ne se contenta pas d’attendre indéfiniment la dernière promotion qu’il pouvait espérer au sein de la compagnie. En 1852, il se vit proposer le poste d’administrateur-gérant de la Great Western Rail Road Company of Canada. Même si la London and South-Western lui offrit précipitamment le poste de secrétaire et en dépit des tentatives faites par les administrateurs en vue d’obtenir son congé après qu’il eut accepté le poste outre-mer, Brydges partit pour le Canada. Il n’avait que 26 ans, mais était résolu à prendre un nouveau départ, prêt à mettre ses connaissances à l’épreuve en relevant le défi d’un travail administratif plein de promesses.

La nomination de Brydges mit en lumière les problèmes que les promoteurs coloniaux devaient affronter pour mettre en marche leurs vastes entreprises parce qu’ils étaient largement tributaires de l’apport des capitaux étrangers. Grâce à une législation provinciale opportune et à l’action de défenseurs locaux, tels que sir Allan Napier MacNab* ainsi que Peter* et Isaac Buchanan, les premiers projets d’un réseau ferroviaire devant être construit dans le sud-ouest du Haut-Canada avaient abouti à la mise sur pied du Great Western Rail Road. Mais le projet ne pouvait être réalisé que si les investisseurs britanniques avançaient plus de 90 p. cent des capitaux, et le conseil d’administration canadien était surveillé de près par un comité à Londres. C’est à ce comité que Brydges devait sa nomination ; de ce fait, et à cause de son jeune âge, il se trouvait dans une position précaire. Cependant, avec le dynamisme et l’assurance qui lui étaient propres, il ne tarda pas à se rallier, en usant de finesse, la faveur des deux camps.

Trois traits caractéristiques marquèrent le travail accompli par Brydges à la Great Western. Premièrement, il procéda d’une façon globale au lieu de concentrer son attention sur quelques points particuliers. Il commença par améliorer les méthodes administratives et par apporter plus de soin à l’établissement des contrats et à la tenue des livres ; il s’intéressa même de près aux questions juridiques. Pendant deux ans, il ne fit appel qu’à un seul surintendant (pour le service de la circulation) et se chargea lui-même du fonctionnement et de la coordination de tous les autres services. Toutefois, à son arrivée au Canada au début de 1853, il lui fallut s’occuper d’abord et avant tout des travaux de construction.

Passant outre à l’avis de John T. Clarke, son ingénieur en chef, Brydges bâcla la construction du chemin de fer, qui fut achevé et ouvert à la circulation avant la fin de l’année. Cette décision lui permit d’entrer dans les bonnes grâces du conseil d’administration canadien, de prendre les devants sur les promoteurs d’autres projets de chemins de fer canadiens dans la région (notamment le Grand Tronc) et de persuader les éventuels constructeurs américains de lignes directes que le Great Western Railway (ainsi appelé depuis 1853) pouvait constituer un intéressant « raccourci » canadien pour se rendre aux Prairies. Son action précipitée entraîna de sérieux problèmes d’entretien, des difficultés financières et un taux inquiétant d’accidents. Somme toute, cependant, il s’agissait là d’un risque calculé qui était sans doute justifiable si l’on voulait que le chemin de fer fût reconnu comme une grande entreprise avec d’importantes lignes connexes américaines.

En second lieu, Brydges chercha à consolider l’entreprise, façonnant ainsi son développement. Cette tentative donna lieu, en pratique, à divers projets dont la valeur était parfois discutable, tels que la construction d’une voie ferrée sur le pont enjambant la gorge du Niagara, les coûteuses installations de transport des wagons par bac et de brise-glace sur la rivière de Detroit et l’inutile acquisition de navires à vapeur pour la traversée de Hamilton, Haut-Canada, à Oswego, New York. Il était absolument nécessaire, par contre, que la compagnie acquît des terrains dans le sud-ouest du Haut-Canada, une zone de trafic ferroviaire. Le comité britannique était d’avis que l’absorption de petites sociétés ferroviaires, comme la London and Port Sarnia, ne pouvait être profitable. Mais Brydges reconnaissait avec les administrateurs canadiens que de telles acquisitions avaient une importance tactique en ce qu’elles permettaient à la compagnie de devancer ses concurrents du Grand Tronc et des États-Unis. Jouant un jeu dangereux, partagé dans sa fidélité entre le groupe britannique et le groupe canadien, il mit en garde Peter Buchanan, seul agent de la compagnie à Londres, contre « l’envoi de deux administrateurs d’Angleterre qui siégeraient au conseil [canadien] ». Le poste de Brydges au conseil lui conférait un net avantage sur les promoteurs canadiens qui étaient inexpérimentés et l’éloignement de Londres jouait en sa faveur. Cependant, vu l’accroissement rapide de la circulation ferroviaire et l’appui enthousiaste des localités qui en bénéficiaient, sa confiance le conduisit bientôt à des excès.

L’attitude irréfléchie de Brydges se traduisit par un surcroît d’optimisme quant aux profits envisagés. Il avait une connaissance dangereusement limitée du phénomène de la détérioration de la superstructure et du matériel roulant au Canada et cette lacune était d’autant plus grave que le conseil d’administration ne se préoccupait pas de la lourdeur des dettes. Par conséquent, la décision de Brydges et du conseil de rembourser le gouvernement de ses avances fut un geste imprudent, inutile sur le plan politique et inquiétant pour les actionnaires britanniques qui étaient dans l’expectative. Les démarches faites par Brydges en vue de prendre à bail la Buffalo and Lake Huron et d’acheter la Detroit and Milwaukee en faillite, s’ajoutant à la panique dans les milieux financiers en 1857, précipitèrent la création en Angleterre d’un comité maison d’actionnaires qui, sous la direction de H. H. Cannan, fut chargé de mener une enquête sur l’administration de la compagnie.

L’enquête porta sur le troisième trait caractéristique de l’administration de Brydges : son autoritarisme. Peter Buchanan lui-même avait déjà commenté en ces termes l’entêtement de l’administrateur-gérant : « Brydges a besoin d’un maître et celui-ci devrait être président avec quelques milliers [de dollars] par année et rien d’autre à faire. » Bien qu’elle fût partagée par un grand nombre de personnes des deux côtés de l’Atlantique en 1858, cette opinion n’était pas tout à fait juste, car la nature autoritaire de Brydges était exacerbée par la faiblesse des administrateurs et du personnel disponible. À compter de 1854, les gens de Londres avaient tenté de le circonvenir en instituant plus de postes administratifs élevés. Les divergences qui existaient entre le conseil et le comité de Londres, ainsi que l’inexpérience et l’irritabilité de certains nouveaux administrateurs anglais, confirmèrent tout simplement le fait que Brydges était indispensable. En tentant de lui imputer toutes les erreurs de la compagnie, le comité dirigé par Cannan provoqua une réaction en sa faveur. L’administrateur-gérant et le conseil reçurent un solide vote de confiance des actionnaires le 11 avril 1861.

Dans un regain d’optimisme, Brydges se mit à s’occuper d’un ancien projet de fusion avec la Compagnie du Grand Tronc qui se montrait moins dynamique. En décembre 1861, prévoyant que le projet allait se réaliser, il devint surintendant de cette firme tout en conservant son poste d’administrateur-gérant de la Great Western. Si la fusion était susceptible de plaire à son conseil d’administration canadien irrésolu, elle n’en était pas acceptable pour autant aux yeux des gens de Londres et, pour la législature canadienne, elle avait une nette saveur de monopole (les deux sociétés ferroviaires opérèrent finalement leur fusion en 1884). Parce qu’il avait essuyé un refus, que le comité de Londres qui avait vu en lui un renégat le tenait toujours en suspicion et qu’un grand nombre de ses collègues canadiens ne lui pardonnaient pas son obstination, Brydges réévalua sa situation. Les administrateurs de la Great Western n’avaient jamais reconnu l’acquisition de la Detroit and Milwaukee comme une étape dans la progression de la compagnie vers l’Ouest. Le Grand Tronc était une entreprise de plus vaste envergure et – comme Brydges l’avait appris après que MacNab eut rompu ses liens avec la Great Western – elle jouissait d’appuis politiques plus solides. Si la politique et la perspicacité constituaient la recette du succès dans le domaine ferroviaire au Canada, il ne lui restait plus qu’à se rallier aux vainqueurs. À la fin de 1862, il démissionna de son poste à la Great Western pour devenir directeur général du Grand Tronc.

Brydges aurait pu recueillir, en arrivant au Grand Tronc, un lourd et désespérant héritage d’erreurs commises dans la construction, l’entretien et l’exploitation. Heureusement, son prédécesseur, qui allait bientôt devenir président, était Edward William Watkin. Pendant la plus grande partie de sa carrière au Grand Tronc, Brydges travailla dans l’ombre de Watkin, mais comme ce dernier lui plaisait par ses qualités d’administrateur intelligent et efficace, il était heureux d’être son bras droit assidu. Les deux hommes formèrent une équipe solide qui extirpa l’inefficacité, rechercha le progrès technique, fit grossir le volume des affaires et pressa le gouvernement d’accroître ses subventions pour le transport du courrier et du matériel militaire. Brydges se révéla également un collaborateur précieux lorsque, durant une longue période, il fut conseiller des tories et agent chargé de la distribution des faveurs et qu’il prit sur lui de donner des avis à John Alexander Macdonald*. En outre, il rechercha la faveur des principaux hommes d’affaires montréalais et s’occupa avec dévouement et conviction de questions sociales – notamment de l’assistance aux pauvres et d’hôpitaux – et des œuvres de bienfaisance de l’Église anglicane. En sa qualité d’administrateur, il affermit le moral et la loyauté des travailleurs en favorisant l’ouverture de salles de lecture, l’institution de cours, ainsi que l’octroi d’avantages accrus. Le 27 avril 1866, alors qu’il était lieutenant-colonel et qu’il avait comme aide de camp son fils aîné, qui jouissait d’une grande popularité, il mit sur pied le Grand Trunk Railway Regiment pour faire face à la menace des Féniens [V. John O’Neill*]. La loyauté des employés en fut accrue et ce geste permit au gouvernement d’apprécier le sens des responsabilités de la compagnie. De plus, Brydges seconda Watkin dans ses efforts pour prolonger le chemin de fer en aidant à organiser une série d’entretiens entre les leaders du Canada et des Maritimes qui donna aux représentants régionaux l’occasion de faire connaissance et prépara la voie à la confédération.

Lorsque Watkin fut obligé de quitter son poste, en 1869, à la suite de pressions et d’événements assez semblables à ceux que Brydges avaient connus à la Great Western, l’avenir s’annonça plus difficile. Le nouveau président, Richard Potter, n’accorda jamais la même confiance à Brydges et ne put écarter aussi habilement que Watkin les critiques que formulèrent les actionnaires de la compagnie. En 1872, deux raisons ébranlèrent la confiance de Potter en son subordonné : premièrement, il croyait que, si Brydges n’avait pas touché de ristourne sur la location du matériel roulant, il avait du moins loué cet équipement à un taux excessif ; deuxièmement, il se rendait compte que Brydges était encore incapable de déléguer son autorité et qu’en assumant de trop larges responsabilités il était la cause d’erreurs administratives inquiétantes. À l’instar du comité de la Great Western, Potter tenta d’imposer à Brydges de nouveaux collègues nommés à des postes administratifs élevés et il suscita chez lui un ressentiment qui s’accrut en 1873 et 1874.

Entre-temps, depuis 1868, Brydges avait représenté l’Ontario et le Québec au Conseil des commissaires des chemins de fer, organisme fédéral comprenant des représentants provinciaux et constitué pour surveiller la construction de l’Intercolonial. En raison de l’inexpérience des autres commissaires, il y acquit une autorité extraordinaire, comme il l’avait fait au conseil de la Great Western, et il se prépara ainsi à une nouvelle carrière de conseiller du gouvernement en matière ferroviaire. Les conflits qui l’opposèrent à Sandford Fleming*, chef mécanicien de l’Intercolonial, lui donnèrent encore plus de prestige et d’autorité. Ce ne fut donc pas un geste de désespoir qu’il accomplit en mars 1874 lorsqu’il démissionna du poste qu’il occupait au Grand Tronc.

Deux autres facteurs rendirent plus facile le départ de Brydges. D’abord, il reçut 4 000 guinées en allocation de fin de service et $10 000 en bons de ses amis québécois et des employés du Grand Tronc. En second lieu, lorsque le Conseil des commissaires des chemins de fer fut dissous en 1874 et que l’Intercolonial fut placé sous la responsabilité immédiate du département fédéral des Travaux publics, le nouveau premier ministre libéral, Alexander Mackenzie*, choisit Brydges pour surveiller les travaux qui restaient à exécuter et le nomma surintendant général des chemins de fer du gouvernement. En nommant Brydges, qui recevait les confidences de Macdonald et passait pour être un tripoteur sans scrupules, Mackenzie, homme d’une honnêteté inébranlable, suscita des doutes quant au bien-fondé des accusations qui avaient été portées contre le nouveau fonctionnaire. Les principes moraux rigides de Mackenzie auraient dû l’emporter même sur son vif désir d’obtenir les services d’un expert en chemins de fer. Brydges s’irrita de ce que le premier ministre se montrait prudent et n’abordait que d’une manière graduelle le projet de chemin de fer canadien du Pacifique, mais les deux hommes collaborèrent efficacement durant quatre ans.

Cependant, Brydges s’aliéna tant les libéraux que les conservateurs des Maritimes. Se conformant aux instructions de Mackenzie, il réduisit de 25 p. cent le personnel et les coûts d’exploitation de l’Intercolonial et engagea des hommes compétents sans égard à leur affiliation politique. Cette décision indigna les personnes qui, dans le parti libéral, avaient la responsabilité de la distribution des faveurs, mais elle n’épargna pas les conservateurs (la compagnie remercia des employés tories, dont Sandford Fleming et en particulier Charles Tupper* qui fut accusé de toucher des ristournes de l’Intercolonial). D’un commun accord, qui fut cependant de courte durée, les gens des Maritimes réclamèrent le congédiement de Brydges. Lorsque Macdonald revint au pouvoir en 1878 et que Tupper devint ministre des Travaux publics, ce congédiement n’était plus qu’une question de temps. Il survint en janvier 1879.

Au cours de cette année-là, grâce à la réputation qu’il avait acquise comme administrateur et aux relations suivies qu’il entretenait avec des membres du parti tory, Brydges entreprit une nouvelle carrière à la Hudson’s Bay Company. Devenu commissaire des terres, mais seulement de nom, il fut secrètement autorisé par le gouverneur de la compagnie, le gouverneur adjoint (sir John Rose) et le conseil d’administration à continuer d’appliquer ses méthodes de consolidation dans ce cadre nouveau. Il allait prendre en charge peu à peu tous les secteurs d’exploitation de la compagnie, y compris les terres, les fourrures, les approvisionnements et les magasins, de sorte qu’il supplanta Donald Alexander Smith* et d’autres personnes et qu’il créa ce qui fut effectivement un poste de commissaire en chef aux responsabilités plus étendues et plus variées. Le sort voulut qu’à l’époque où Brydges était en fonction, Smith accéda au rang d’agent de liaison entre Ottawa, la Hudson’s Bay Company et le chemin de fer canadien du Pacifique et qu’il devint finalement le principal actionnaire et gouverneur de la Hudson’s Bay Company. Brydges affrontait la tâche la plus astreignante qu’il eût connue ; son activité au sein de la Hudson’s Bay Company fut la source de tensions qui précipitèrent son décès mais elle lui assura également des succès.

L’arrivée de Brydges à Winnipeg en mai 1879 provoqua un énorme bouleversement sur le plan administratif. De vastes travaux d’arpentage furent entrepris en vue d’une « fièvre du Manitoba » ; de nouvelles techniques administratives, juridiques, comptables et publicitaires furent mises en place ; les contrats relatifs à l’approvisionnement des Indiens et de la Police à cheval du Nord-Ouest furent mis en adjudication ; la construction d’hôtels et de moulins accrut la valeur des terres de la Hudson’s Bay Company ; une filiale de la compagnie fut créée afin de bâtir des ponts sur les rivières Rouge et Assiniboine à Winnipeg ; on réorganisa les magasins de détail en les confiant à de nouveaux employés et non à ceux qui étaient uniquement « habitués au troc avec les Indiens » ; la surveillance du transport des marchandises et des passagers par barges et par vapeurs fut retirée aux « incompétents » ; enfin, en novembre 1880, le siège de l’administration, jusque-là à Montréal, fut établi en permanence à Winnipeg. En moins d’un an, la Hudson’s Bay Company fut reconnue comme la source de renseignements la plus sûre en matière de colonisation et de commerce au Manitoba et dans les Territoires du Nord-Ouest.

La Hudson’s Bay Company, selon Brydges, devait faire disparaître son image traditionnelle, soit celle d’une compagnie de traite des fourrures adoptant une attitude spéculative ou passive face aux questions régionales ou sociales et déterminée à accroître ses profits à même le travail des autres. Elle devait plutôt s’identifier au Nord-Ouest, même au risque de heurter des intérêts politiques et économiques de longue date. L’audace que Brydges montrait à cet égard allait un jour entraîner sa perte.

Brydges joua lui-même un rôle de premier plan dans l’histoire de la ville de Winnipeg qui connaissait alors une expansion rapide. Comme il l’avait fait à Montréal, il prit une large part à la vie de la collectivité : il présida l’Hôpital Général de Winnipeg avec dynamisme ainsi que la Chambre de commerce de Winnipeg et la Chambre d’agriculture du Manitoba ; il fut l’une des personnalités marquantes du diocèse ; il préconisa la réduction du nombre des villes et des impôts municipaux dans tout le Manitoba. S’il donna son appui à une association de propriétaires, il resta à l’écart du mouvement de réforme urbaine appelé Citizen’s Ticket, peut-être parce que celui-ci était dominé par des dirigeants du chemin de fer canadien du Pacifique. Il voulait absolument amener la Hudson’s Bay Company à participer au développement de la conscience régionale au Manitoba et dans l’Ouest.

La conduite franche et résolue de Brydges exaspéra bien des gens et lui attira des accusations de partialité. Il était l’un des principaux actionnaires de la North-Western Coal and Navigation Company d’Alexander Tilloch Galt*, société qui avait été créée en vue d’exploiter des gisements de charbon sur les rivières Belly et Bow (Alberta), et cette situation inquiétait les dirigeants du chemin de fer canadien du Pacifique, surtout à cause des rapports antérieurs entre Brydges et Galt au sein du Grand Tronc. En promouvant la candidature de Winnipeg plutôt que celle de Selkirk comme endroit où le chemin de fer canadien du Pacifique devait traverser la rivière Rouge, Brydges mérita la gratitude de l’évêque Alexandre-Antonin Taché* et des commerçants de Winnipeg, mais il s’aliéna davantage encore Sandford Fleming et les administrateurs de la société ferroviaire, et ses relations avec Ottawa, bonnes jusqu’alors, commencèrent à se dégrader. Il refusa d’écouter ceux qui le pressaient de prendre des mesures destinées à favoriser l’immigration, ainsi que la mise en valeur et la vente de terrains en collaboration avec le chemin de fer canadien du Pacifique, car il appréhendait les complications et la concurrence qui allaient en résulter. Il était nécessaire, selon lui, que la Hudson’s Bay Company restât libre de critiquer la politique monopolisatrice adoptée par le chemin de fer canadien du Pacifique en matière de tarifs et de lignes d’embranchement, de sorte qu’elle se montra solidaire des intérêts de l’Ouest. Comme il fallait s’y attendre, cette attitude suscita de l’inquiétude chez des défenseurs du chemin de fer canadien du Pacifique, tels que George Stephen*, Donald Smith et peut-être même sir John Alexander Macdonald. Brydges était dans une situation embarrassante. Même l’influence grandissante de Smith au sein de la Hudson’s Bay Company ne l’empêcha pas de se joindre aux porte-parole de la Chambre de commerce de Winnipeg et de la Chambre d’agriculture du Manitoba pour condamner le monopole des lignes d’embranchement dont jouissait le chemin de fer canadien du Pacifique. Les soupçons de la société ferroviaire et du gouvernement étaient exacerbés par des bruits dénués de fondement suivant lesquels Brydges contribuait à faire perdre des ventes d’obligations du chemin de fer au profit du Grand Tronc en fournissant à des agents de cette dernière compagnie des renseignements qui dépréciaient son concurrent et étaient utilisés par ces personnes sur les marchés financiers de New York et de Londres.

En 1882, Smith exerça des représailles en obligeant la Hudson’s Bay Company à faire l’examen de l’administration foncière de Brydges ; le vieux rival de celui-ci, Sandford Fleming, fit partie du comité d’enquête. Les enquêteurs découvrirent que plusieurs de ses associés s’étaient livrés à la spéculation sur une grande échelle ; Brydges fut réprimandé pour son manque de fermeté, mais fut lavé de tout soupçon et reçut une généreuse somme d’argent pour sa compétence et sa patience. Smith allait néanmoins remporter la dernière manche. À compter de mai 1884, Brydges fut soumis durant plus de deux ans à la surveillance d’un « sous-comité canadien », composé de Smith et Fleming, qui fut largement inefficace et ne fit que lui nuire dans ses efforts pour relever le grave défi posé par la « récession » au Manitoba à la suite de la spéculation massive que provoqua l’arrivée du chemin de fer canadien du Pacifique.

Brydges parvint à recouvrer les terres de la compagnie et à encaisser les paiements de 1882 à 1889, et ce fut là sans doute sa plus grande réussite en qualité d’administrateur. En prenant soin de réclamer les sommes dues lorsque la conjoncture était meilleure et de réduire les demandes lorsque les temps étaient difficiles, il répara les dégâts causés par la fièvre économique et réussit à faire en sorte qu’un grand nombre des premiers colons restassent sur les terres de la compagnie. La Hudson’s Bay Company toucha près de $900 000 sous forme d’encaissements et de recouvrements d’anciens termes non acquittés et elle conserva intacte sa réputation d’efficacité et d’honnêteté. Brydges s’attendait évidemment à recevoir de chaleureuses félicitations pour ses efforts. Au lieu de cela, il fut bientôt l’objet d’une attaque, la plus redoutable que Smith eût menée jusque-là.

Même s’il avait vivement critiqué le chemin de fer canadien du Pacifique, Brydges avait toujours préféré le consortium canadien aux sociétés ferroviaires américaines qui voulaient s’introduire dans la province. En 1888, il appuya à tel point le Manitoba dans sa lutte contre Ottawa qui refusait de sanctionner l’établissement de lignes d’embranchement dans la province [V. John Norquay] que ses actions obstinées le plongèrent de nouveau dans une situation critique. Sous-estimant l’influence de Smith au sein du conseil d’administration de la Hudson’s Bay Company, il pressa les administrateurs de permettre à une société ferroviaire américaine, la Northern Pacific Railroad, l’accès aux terrains de la compagnie à Winnipeg, afin d’assurer une concurrence au chemin de fer canadien du Pacifique et de mettre en valeur les propriétés que la Hudson’s Bay Company possédait dans le centre de la ville. Le conseil ayant repoussé cette demande, Brydges fut obligé de se défendre et traversa une période de grande agitation à la suite de laquelle il s’effondra soudainement et succomba à une crise cardiaque le 16 février 1889. La mort le surprit un samedi après-midi au moment où, fidèle à ses habitudes, il faisait sa visite hebdomadaire de l’Hôpital Général de Winnipeg dont il était le président fondateur.

Brydges ne fut jamais dans les affaires publiques du Canada un personnage aussi important qu’il aimait le croire. Toutefois, les liens qui l’unirent à de grosses entreprises, ainsi que ses méthodes dynamiques et généralement efficaces, lui permirent de jouer un rôle marquant. Lorsqu’il devint administrateur de sociétés ferroviaires dans la région centrale du Canada, il suscita de vives controverses, et quand il eut pour tâche de surveiller les chemins de fer appartenant au gouvernement, il fut l’objet d’attaques inspirées par un esprit de parti virulent. Pendant les années où il travailla dans l’Ouest, il continua de se faire connaître comme un homme entreprenant ; cette réputation grandit grâce à ses efforts pour traiter les colons avec justice et concilier les intérêts de ses employeurs avec les besoins de la population locale. À tout prendre, conscient de ses responsabilités, il s’était acquitté de ses fonctions d’une façon résolue. Menant une carrière de niveau moyen dans l’entreprise publique et privée au Canada, Brydges était trop irritable pour être totalement efficace, mais assez influent pour mériter le respect des générations futures qui seraient éloignées des formes particulières d’intolérance et de suspicion qu’il avait subies tout au long de sa vie.

Alan Wilson et R. A. Hotchkiss