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YOUNG, JOHN, homme d’affaires, entrepreneur et homme politique, né le 11 mars 1811 à Ayr, en Écosse, fils de William Young, tonnelier, et de Janet Gibson, décédé à Montréal le 12 avril 1878.

John Young termina ses études à Ayr Academy en 1824. À 14 ans, il enseigna à l’école paroissiale du hameau de Coylton, près d’Ayr. Un an plus tard, Young quitta l’Écosse pour le Haut-Canada où il arriva en 1826 et alla immédiatement travailler à Kingston chez un marchand de l’endroit, un certain MacLeod. Au début des années 1830 il partit pour Montréal où il trouva un emploi chez les Torrance, des négociants en gros. À cette époque, la firme fondée par John* et Thomas Torrance exploitait aussi une ligne de bateaux à vapeur naviguant sur le Saint-Laurent, entre Montréal et Québec. Chez les Torrance, Young put étudier les méthodes canadiennes d’importation et d’exportation et se faire une idée de la façon dont on pouvait améliorer le commerce sur le Saint-Laurent.

Après avoir été commis pendant plusieurs années, on lui offrit de s’associer avec David Torrance, un neveu de John. De 1835 à 1840, les deux jeunes gens dirigèrent la succursale que la famille avait à Québec. Leur association fut dissoute en 1840 et Young fonda une nouvelle firme, la Stephens, Young and Company, avec Harrison Stephens*, originaire du Vermont qui, depuis 1832, importait à Montréal des produits américains, notamment du riz et du tabac. Il est probable que les nouveaux associés continuèrent le commerce d’importation dans la ligne tracée par Stephens. Mais on sait qu’ils firent aussi, en retenant une commission, le commerce de très grandes quantités de produits en provenance de l’Ouest. Leur firme s’occupait également du commerce de marchandises de toutes sortes, et le rôle principal de Young consistait à se rendre dans l’Ohio, dans l’Illinois, dans l’Indiana et au Michigan où il achetait des denrées du pays et prenait les dispositions nécessaires pour les entreposer, les expédier et les assurer ; il lui arrivait souvent de faire moudre le blé sur place. On ne connaît pas l’importance des opérations de la firme, mais il semble que ce commerce ait été rémunérateur. L’association se termina d’un commun accord le 31 août 1846 et Stephens quitta la compagnie ; la maison continua cependant d’importer des marchandises américaines. Young s’associa également avec Benjamin Holmes*, de Montréal, ancien caissier de la Banque de Montréal. Il semble que leur entreprise se soit livrée à un important négoce avec Chicago. Elle recevait habituellement des denrées et fournissait des produits manufacturés importés.

Bien que Young acquît une réputation d’homme infatigable – et obstiné – à cause de sa campagne en faveur du canal de Caughnawaga et de l’aménagement des voies fluviales de la région de Montréal, il se rendait compte des avantages importants que pouvaient offrir les chemins de fer en permettant à Montréal de faire face à la concurrence dans les échanges avec l’intérieur du pays. Il était très au fait des développements économiques à l’étranger et il fut l’un des premiers membres de la Mercantile Library Association de Montréal. À ce titre, dans le monde des affaires de Montréal, il recommandait aux commerçants de lire les ouvrages et les périodiques concernant les affaires, en provenance de Grande-Bretagne et des États-Unis. En compagnie d’autres Montréalais, Young entra dès sa fondation dans la Compagnie du chemin à lisses du Saint-Laurent et de l’Atlantique (St Lawrence and Atlantic Railroad Company) qui, en 1845, avait été autorisée à construire une voie ferrée de Montréal à Portland, Me. Il fut administrateur de la compagnie de 1847 à 1851 et soutint Alexander Tilloch Galt* dans sa décision de procéder à une augmentation de capital, en faisant négocier les obligations de la compagnie par des banquiers de Londres.

Aux élections de 1847, Young appuya activement Louis-Hippolyte La Fontaine* et il est possible que, en 1849, il ait aidé à faire voter par le nouveau gouvernement réformiste une loi favorable aux chemins de fer. Pour Young, le chemin à lisses du Saint-Laurent et de l’Atlantique rendait possibles la liaison avec un port ouvert en toutes saisons et probablement une diminution des frais de transport jusqu’à l’Atlantique. Young était également en faveur du projet du chemin de fer Intercolonial, tel qu’on le proposait vers 1850 avec un itinéraire empruntant la rivière Saint-Jean.

Young apporta aussi son appui au grand chemin de fer de jonction du Saint-Laurent et de l’Outaouais (St Lawrence and Ottawa Grand Junction Railroad), qui, en 1850, avait obtenu une charte l’autorisant à construire une voie ferrée de Lachine à Prescott. Mais le projet n’aboutit pas. Nullement découragé, Young se lança dans d’autres entreprises ferroviaires. En 1854, avec l’appui d’Augustin-Norbert Morin*, de Galt et de John Alfred Poor, ses associés dans le chemin à lisses du Saint-Laurent et de l’Atlantique, il tenta vainement d’obtenir du gouvernement canadien une charte l’autorisant à construire une voie ferrée jusqu’au Pacifique, via la vallée de l’Outaouais et la rive sud du lac Supérieur. Young, qui ne fut jamais un ardent nationaliste, préférait une voie ferrée transcontinentale passant au sud du lac Supérieur, qui assurerait la liaison avec le Northern Pacific à Duluth. Il repoussait toute considération militaire ou politique et prétendait que le tracé de la voie ferrée du Pacifique devait être déterminé uniquement en fonction des avantages commerciaux. Aussi affirmait-il que la construction de la ligne au nord du lac Supérieur, « pour la seule raison qu’elle doit passer en territoire britannique et aussi loin que possible de la frontière américaine, nous semble absurde au plus haut point ».

Young vint aussi en aide au curé François-Xavier-Antoine Labelle* qui s’efforçait dans les années 60 et au début des années 70, de faire construire le chemin à lisses de colonisation du nord de Montréal à Saint-Jérôme et Ottawa. Dès 1856, Young s’intéressa aux projets de Joseph-Édouard Cauchon*, de construire le chemin de fer de la rive nord entre Québec et Montréal. Young avait été l’un des premiers à se rendre compte de la nécessité de bâtir un pont à Montréal en vue de prolonger la voie ferrée de la rive sud jusqu’au port. À partir de 1845, il recommanda donc la construction du pont Victoria qui fut achevé en 1860 [V. Hodges]. Il profita de ses fonctions de commissaire du havre pour recommander, au nom de la Compagnie du chemin de fer de la rive nord, la construction d’un nouveau pont sur le Saint-Laurent. Les autres commissaires du havre, le Bureau de commerce de Montréal (Montreal Board of Trade) et l’Association de la halle au blé (Corn Exchange) prétendaient que le pont Prince-Albert que l’on projetait constituait « un grave danger et une sérieuse entrave à la navigation sur le fleuve et dans le port » ; malgré ces objections, Young proposa, mais en vain, son projet à Ottawa en 1876. Il faut noter en passant que la persévérance qu’il montra à soutenir ce projet de voie ferrée n’était pas entièrement désintéressée, car il possédait, à la limite est de Montréal, des terrains qu’il gardait à des fins spéculatives.

Pendant toute sa vie, Young eut une prédilection pour son projet du canal de Caughnawaga. Il avait applaudi à la mise en service des canaux du Saint-Laurent en 1848 et il était persuadé que, pour confirmer cette réussite, il fallait construire un autre canal reliant le Saint-Laurent au lac Champlain. Ce canal, prétendait-il, accroîtrait énormément l’intérêt qu’offrait Montréal comme entrepôt. Après quelques débats parlementaires sur la question, on chargea un ingénieur d’étudier et de recommander le meilleur tracé. On entreprit ensuite une campagne pour susciter l’intérêt du public et obtenir l’aide du gouvernement. Le Bureau de commerce de Montréal était en faveur d’un tel canal. Toutefois, il ne désirait pas qu’il partît de Caughnawaga, situé à plusieurs milles en amont de Montréal, parce qu’il pourrait porter atteinte à la situation favorable de Montréal dans le domaine de l’entreposage. C’est pourquoi le Bureau de commerce s’abstint de demander l’aide du gouvernement et ce dernier, accablé par les responsabilités que présentait la réalisation de tous ces projets de canaux et de voies ferrées, hésita probablement à construire un canal qui prêtait à controverse et dont le coût prévu s’élevait à £500 000.

Young pensait que le projet pouvait être financé par des particuliers. En 1849, avec des hommes d’affaires de Montréal tels que Harrison Stephens, Luther Hamilton Holton, William Bristow* et William Dow*, il conçut une charte qui, après de violents débats, fut adoptée par l’Assemblée. La société formée par Young fut autorisée à recueillir un million de livres et à déterminer le tracé du canal. Il semble pourtant que les opérations de la compagnie n’allèrent jamais plus loin. C’est en vain que, par la suite, les associés tentèrent d’influencer le Bureau de commerce de Montréal, dont l’appui était indispensable à l’obtention de fonds publics ou privés. En 1855, John C. Jarvis confirma dans son rapport que le canal était réalisable, mais l’insistance de Young à vouloir l’entreprendre à partir de Caughnawaga nuisait au projet. Pendant près de 30 ans, dans des brochures, dans des lettres aux journaux et dans ses discours à l’Assemblée, Young se fit l’avocat de ce projet, mais il fut incapable d’apaiser les craintes des hommes d’affaires de Montréal. Ceux-ci redoutaient en effet que le canal qui permettrait aux navires d’aller des Grands Lacs à New York sans escale ne nuisît énormément au commerce de Montréal. On peut difficilement comprendre pourquoi Young ne voulait pas, semble-t-il, se rendre à leurs objections. Comment d’ailleurs pouvait-il justifier la construction d’une autre voie commerciale de Montréal à l’Atlantique, qui ferait concurrence à la région du bas Saint-Laurent et aux trois voies ferrées, alors que dans deux de ces voies, il avait lui-même des intérêts ?

En ce qui concerne les affaires, Young était toujours sociétaire de la maison de courtage qu’il avait fondée avec Holmes en 1846. En février 1848, Joseph Knapp y entra et la firme prit alors le nom de Holmes, Young and Knapp. Comme toujours, Young allait dans l’Ouest tous les hivers pour acheter des produits. Cette association prit fin en décembre 1849 et Young fonda une nouvelle maison en compagnie de James Benning, nouveau venu dans le monde des affaires de Montréal. On sait peu de chose de leur entreprise, sauf qu’en 1852 Young eut les moyens de construire Rosemount, son imposante maison de campagne de la Côte-Saint-Antoine.

Vers 1850, Young était engagé dans d’autres entreprises commerciales. L’une des plus prospères était la St Gabriel Hydraulic Company. En compagnie du minotier montréalais Ira Gould, Young avait obtenu en 1850 un bail du gouvernement pour l’utilisation de la force hydraulique de l’écluse Saint-Gabriel du canal de Lachine. Contre une redevance annuelle de £420, sa compagnie fit d’énormes bénéfices. En effet, elle en vint à convertir ce qui, au début, n’était qu’une autorisation d’utiliser l’eau du canal en quantité restreinte en une permission de s’en servir pratiquement sans aucune limite. En 1853, certains prétendirent que la société faisait un usage abusif de son bail, mais le procureur général du Canada-Est, Lewis Thomas Drummond*, était d’avis que l’accord devait néanmoins être respecté. On a toutes les raisons de croire que Young conserva pendant de nombreuses années les intérêts qu’il avait dans cette affaire si lucrative.

Young s’intéressait aussi aux communications télégraphiques. En 1847, il entra dans la Compagnie du télégraphe de Montréal, entreprise des plus florissantes. En 1856, il essaya d’obtenir une charte l’autorisant à relier le Canada et l’Angleterre par un cable télégraphique. Il fut à la tête d’un groupe comprenant Luther Holton, Theodore Hart et Thomas Cramp* qui forma la Compagnie canadienne et anglaise de télégraphe (Canadian and British Telegraph Company). Celle-ci obtint, en 1859, une charte pour construire une ligne télégraphique devant relier le Canada à la Grande-Bretagne, en passant par le Saint-Laurent et le Labrador. Young fut également l’un des principaux membres d’une compagnie composée essentiellement de Montréalais, dont sir George Simpson*, Lewis Thomas Drummond, Holton et Antoine-Aimé Dorion* ; cette entreprise, connue sous le nom de Transmundane Telegraph Company, obtint une charte pour construire une ligne reliant le Canada à l’Asie par l’Alaska. Ces projets échouèrent mais, en 1869, Young et Galt tentèrent de faire renouveler la charte de la Compagnie canadienne et européenne de télégraphe (Canadian and European Telegraph Company). Malgré les arrangements conclus avec la Compagnie du Western télégraphe (Great Western Telegraph Company) et la Compagnie du télégraphe de Montréal de Hugh Allan*, Young ne parvint pas à réunir les fonds nécessaires. En 1872, il demanda au gouvernement fédéral de garantir le versement d’un dividende net de 5 p. cent sur une somme de $4 000 000 dont il avait besoin pour financer la construction d’une ligne télégraphique allant de Gaspé jusqu’en Écosse.

Comme bien d’autres hommes d’affaires de Montréal, Young s’intéressait à la politique. Il considérait le gouvernement comme étant essentiellement un instrument de développement économique, comme un agent de « progrès », chargé de maintenir une atmosphère favorable au commerce. Il semble bien que, vers 1840, époque où il était occupé à établir son commerce, il n’ait pas eu de fortes convictions politiques. Cependant, peu avant 1850, il se disait en faveur d’un libéralisme modéré et, en 1847, il proposa la candidature de La Fontaine à Montréal.

L’intérêt que Young portait au libre-échange fut sans doute une des raisons qui le firent adhérer au parti libéral. Il espérait que ce parti aurait à son programme des mesures efficaces concernant la réforme douanière, et qu’il tenterait de supprimer les restrictions que Londres imposait au commerce maritime des États-Unis. Peu après l’abrogation des lois sur les céréales, en Angleterre, Young fonda à Montréal en 1846 la Free Trade Association et, en compagnie de commerçants locaux tels Thomas Kay, Henry Chapman et John Glass, il préconisa la suppression de toutes les restrictions imposées au commerce canadien. Dans leur hebdomadaire, le Canadian Economist, auquel Young collaborait, les libre-échangistes de Montréal exposaient les avantages que le Canada retirerait du système dont ils se faisaient les défenseurs. Young expliqua également cette théorie devant le Bureau de commerce de Montréal, peu enthousiaste d’ailleurs et dirigé par des commerçants très conservateurs et protectionnistes. Young demeura toute sa vie un libre-échangiste convaincu.

En 1849, Young s’opposa avec acharnement au projet d’annexion du Canada aux États-Unis et fut l’un des rares marchands de Montréal à ne pas signer le Manifeste annexionniste. Selon lord Elgin [Bruce*], ce fut Young qui, en 1849, écrivit dans le Pilot and Journal of Commerce, deux lettres contre l’annexion où il était dit que le Canada connaîtrait la prospérité « si [les] lois commerciales étaient conçues intelligemment ». Young croyait au développement de l’économie canadienne et des voies de communication par le Saint-Laurent et il voulait continuer le commerce traditionnel entre le Canada et la Grande-Bretagne.

Young s’attendait peut-être à ce que les libéraux se montrent plus favorables à ses projets de canaux et de voies ferrées. On ignore quelles étaient ses relations avec La Fontaine, bien que, si l’on en juge par le ferme soutien que Young lui accorda en 1847, on puisse penser qu’elles étaient amicales. À la fin de 1849, lord Elgin, qui considérait Young comme « l’homme d’affaires le plus éclairé et le meilleur expert en économie politique rencontré au Canada », le persuada d’agir comme conseiller auprès de l’ambassadeur d’Angleterre à Washington, sir William Henry Lytton Earle Bulwer, qui à cette époque cherchait à obtenir un traité de réciprocité. Après la démission de La Fontaine en 1851, Young accepta à contrecœur d’entrer dans le nouveau gouvernement de Francis Hincks* et de Morin, en qualité de commissaire des Travaux publics, poste auquel il accéda le 28 octobre 1851. Sa nomination, qu’il devait probablement à La Fontaine et à lord Elgin, reçut même l’approbation de la Montreal Gazette, le journal de l’opposition, qui saluait en Young un homme « intelligent, intègre et énergique, faisant honneur » au gouvernement. Young se présenta aux élections provinciales en décembre 1851 et l’emporta avec une faible majorité sur l’avocat conservateur William Badgley*, grâce à une organisation électorale très forte. À cette occasion, le monde des affaires fit front contre Young parce qu’il était, disaient-ils, « déterminé à construire un canal partant de Caughnawaga qui ruinerait notre commerce et un chemin de fer jusqu’à Halifax qui nous criblerait de dettes ».

Young démissionna du Conseil exécutif en septembre 1852, mais il conserva son siège de député pendant deux mandats. Comme commissaire des Travaux publics, il s’intéressa plus spécialement à l’amélioration de la navigation sur le Saint-Laurent. Selon lui, un service bihebdomadaire entre Montréal et la Grande-Bretagne pendant les mois de navigation et, en hiver, un service mensuel de l’Angleterre à Portland, ville qui servait à Montréal de débouché sur l’Atlantique, augmenteraient considérablement les avantages du Saint-Laurent dans la lutte commerciale. Le service débuta en 1853 à Montréal et reçut l’approbation générale. Dans le rapport qu’il fit à l’Assemblée, en qualité de commissaire en chef, Young continua de montrer son attachement à la question des voies fluviales et d’un canal du Saint-Laurent au lac Champlain.

Young quitta les rangs du gouvernement quand ce dernier proposa d’imposer des droits de passage plus élevés aux navires américains qu’aux navires canadiens qui empruntaient le canal de Welland, ainsi que d’établir des tarifs douaniers supérieurs sur les produits semi-ouvrés et sur les articles manufacturés importés au Canada par les États-Unis. Le libre-échangiste Young était consterné devant ces dispositions qui, selon lui, n’étaient que des mesures de représailles envers les États-Unis, parce que ceux-ci n’avaient pas voulu accepter le principe de la réciprocité.

La démission de Young montrait aussi combien il était contrarié par l’indifférence du ministère au sujet du canal de Caughnawaga. Une autre raison de sa démission venait probablement du désaccord qui existait entre lui et Hincks. Dès l’été de 1852, Hincks s’était montré favorable au projet de Thomas Brassey et de William Jackson relatif au chemin de fer du Grand Tronc. Comme membre du gouvernement, Young était peu disposé à approuver le projet du Grand Tronc, d’autant plus qu’il avait lui-même des intérêts dans une compagnie concurrente, avec Galt, Holton et David Lewis Macpherson*.

À l’Assemblée, Young appuya de nombreuses mesures gouvernementales. Il vota en faveur du projet de loi présenté en avril 1853 par George Brown et Adam Johnston Fergusson Blair*, en vue d’abolir les droits fonciers des paroisses. En juin 1854, il approuva la motion de Joseph Hartman* et de Louis-Victor Sicotte*, demandant l’abolition de la tenure seigneuriale et la sécularisation des « réserves » du clergé. Mais bien que « libéral d’opinions avancées » sur certaines questions, Young n’affichait pas l’anticléricalisme des « rouges » ni l’opposition que manifestaient les partisans de Brown au « pouvoir catholique ». En août 1852, il présenta et défendit à l’Assemblée un projet de loi pour la fondation du collège Sainte-Marie de Montréal.

Young brigua à nouveau les suffrages à Montréal en 1854 et prit soin de se présenter comme adversaire du gouvernement Hincks-Morin, dont la réputation avait été entachée par des révélations concernant le trafic de valeurs. Il se présentait, disait-il, non pas sous l’étiquette « d’homme politique » mais comme un « homme d’affaires » intéressé seulement au commerce de Montréal. Encore une fois, la Gazette, de tendance conservatrice, défendit sa candidature en le présentant comme un « homme honnête et loyal ». Young alla même jusqu’à mettre temporairement une sourdine à ses théories sur le libre-échange et à ses campagnes en faveur du canal de Caughnawaga. En compagnie de Luther Holton et de Dorion, il fut réélu à Montréal, circonscription maintenant dotée de trois sièges, lors de l’élection qui vit le triomphe écrasant des rouges dans cette ville. Bien qu’il fût nominalement un rouge, il participa peu aux débats de l’Assemblée, si ce n’est pour faire quelques vives remarques sur ses sujets favoris, les problèmes de transport et les tarifs douaniers.

Il ne se présenta pas aux élections de 1857, mais soutint fermement Holton ; on ne sait pas exactement pourquoi il ne brigua pas les suffrages à cette occasion. Peut-être disait-il la vérité quand il prétendait être moins un homme politique qu’un homme d’affaires. Il tenta de revenir à la politique en 1863 mais fut battu par Thomas D’Arcy McGee* dans Montréal-Ouest. Après les élections, Charles John Brydges* et James Ferrier*, tous deux du Grand Tronc, accusèrent dans la Montreal Gazette Holton, Dorion et John Sandfield Macdonald d’avoir fait pression sur eux pour qu’ils appuient Young. Holton était certain que Brydges et Ferrier avaient provoqué la défaite de Young, car « ils avaient des relations puissantes parmi les entrepreneurs et les gens qui avaient avec eux des contrats temporaires, et toutes ces personnes, à leur tour, avaient leur sphère d’influence personnelle ».

Après 1863, Young resta fidèle à ses opinions de libéral indépendant. En 1869, dans un discours qu’il prononça à Waterloo, Ont., il s’en prit à la Confédération et réclama du gouvernement une plus grande indépendance à l’endroit de la Grande-Bretagne. La même année, Hugh Allan et Brydges écrivirent à John A. Macdonald* que Young se trouvait à New York, où il se faisait le propagandiste de l’annexion du Canada aux États-Unis et menaçait les espoirs qu’on avait placés dans la signature d’un traité de commerce avec ce dernier pays. De nouveau, en 1871, Young affirma que la Confédération n’était « qu’un état transitoire » et que, bien qu’opposé à l’ « annexion politique », il était en faveur de l’ « annexion commerciale ». L’union douanière qu’il proposait prévoyait la liberté complète dans les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis, ainsi que dans l’utilisation des voies fluviales.

Ces idées hérétiques, qui allaient à l’encontre des intérêts des conservateurs de Montréal, furent tempérées en 1872 quand Young appuya le parti national, mouvement libéral qui essayait, dans le Québec, de gagner le clergé au parti libéral. Les conservateurs de Montréal firent tout pour venir à bout du parti national. Au sein de ce mouvement, Young faisait figure de modéré et il parvint à l’influencer en faveur du libre-échange et d’un chemin de fer vers le Pacifique. Grâce à ce parti, Young était au nombre des candidats de l’équipe libérale de Montréal qui, lors des élections fédérales de 1872, battit George-Étienne Cartier dans Montréal-Est ; Young défit George Alexander Drummond* dans Montréal-Ouest. Malgré un début si prometteur, la nouvelle carrière parlementaire de Young se déroula sans éclat et, en 1873, il refusa de se représenter aux élections.

C’est probablement au sein de la Commission du havre de Montréal que Young fit ses réalisations les plus remarquables. Il y fut nommé en 1850 et en devint le président en 1853. La commission était chargée de l’entretien des quais et de l’amélioration du chenal ; ses fonctions empiétaient sur celles de la Maison de la Trinité à Montréal qui, selon les lois concernant la navigation, avait pour tâche de surveiller la circulation sur le Saint-Laurent. En 1868, la Maison de la Trinité fut supprimée et, à la suite de fortes pressions exercées par Young, la tâche de cet organisme fut désormais assumée par la Commission du havre de Montréal. C’est en grande partie à Young aussi que l’on doit la création du Conseil des ports nationaux en remplacement de la Commission du havre.

Il semble bien que les efforts déployés par Young en faveur du port de Montréal servaient à la fois l’intérêt public et ses intérêts personnels. Il possédait des terrains à la limite est de la ville et recommandait constamment l’agrandissement du port dans le secteur de la baie d’Hochelaga. Il favorisait la construction, à l’est de Montréal, d’un pont qui passerait sur l’île Sainte-Hélène : il possédait des terrains dans ce secteur. Sa situation de commissaire du havre ne l’empêchait en aucune façon de faire du commerce. Il vendit à la commission le terrain et les bâtiments où elle installa ses bureaux ; le Montreal Sailors’ Institute occupait également des locaux dans deux bâtiments qui étaient la propriété de Young.

Cependant, la part que Young prit pendant 25 ans au développement du port l’emporta de loin sur ses intérêts personnels. Étant donné la concurrence qui existait entre les canaux du Saint-Laurent et les canaux américains, il avait compris l’importance que représentaient les installations portuaires de Montréal. Dans ses attaques contre ce qu’il appelait « les économies de bouts de chandelles » de la compagnie du Grand Tronc et du gouvernement qui ne voulaient pas agrandir le port, Young demandait constamment un meilleur aménagement sur toute l’étendue du chenal du Saint-Laurent. Il accordait une attention toute particulière aux canaux de Lachine et de Welland, à l’installation de bouées en aval de Québec, ainsi qu’à la formation de pilotes, à la construction de quais et à l’organisation des douanes. Le souci du détail et la prédilection qu’il avait pour attaquer les problèmes de front semblent avoir été ses principaux atouts au sein de la Commission du havre. Cependant, des querelles personnelles, souvent mesquines, nuisaient à l’efficacité de son travail. Ses attaques contre Hugh Allan en sont une excellente preuve. Était-il question de la qualité des fruits servis sur les navires d’Allan, de la profondeur du chenal entre Montréal et Québec, de savoir à qui, de lui ou d’Allan, revenait la paternité de l’idée d’établir un service de paquebots entre Québec et la Grande-Bretagne, toutes les polémiques de Young se terminaient régulièrement par des insultes publiques et par des allusions blessantes. (En 1847, il écrivit dans le Pilot, une série d’articles qui, un certain dimanche matin, l’amenèrent à se battre en duel contre W. S. Turner ; chacun tira deux coups, mais aucun ne fut blessé.) Young conservait pourtant des relations d’affaires avec Hugh Allan et continuait de jouer au curling avec lui et Andrew Allan*.

À cette époque, le port de Montréal s’étendait sur une longueur de huit milles et Young envisageait de le porter à seize milles. En 1878, les quais partaient du bassin du canal de Lachine situé à l’ouest et venaient jusqu’au quai d’Hochelaga. En 1851, 258 navires jaugeant au total 70 910 tonneaux vinrent d’outre-mer à Montréal et, en 1874, le port reçut la visite de 731 navires d’une jauge totale de 423 423 tonneaux. Young s’efforça continuellement de faire passer par le port de Montréal une grande partie du commerce de l’Ouest américain et celui du Saint-Laurent et de l’Outaouais. Pour faciliter les échanges avec la côte nord du Saint-Laurent, il avait envisagé la construction d’un tunnel sous le mont Royal, ainsi qu’un nouveau complexe ferroviaire dans l’est du port. Il s’en prenait constamment à ce qu’il appelait l’attitude égoïste du Grand Tronc, critiquant l’emplacement de leurs voies de triage à Pointe-Saint-Charles, la saleté et la laideur de leurs voies ferrées qui pénétraient jusqu’au centre de Montréal, de même que l’insuffisance de leurs installations de chargement. C’est probablement lui qui poussa la Commission du havre à insister pour que la Compagnie du Grand Tronc assumât sa quote-part dans l’exploitation du port.

Young s’intéressait tout particulièrement au creusage du chenal dans les bas-fonds du lac Saint-Pierre. Il se rendait compte qu’à l’époque des bateaux à vapeur et des nouvelles liaisons transatlantiques, la profondeur du chenal était d’une importance primordiale. En novembre 1851, cette profondeur n’était que de 12 pieds 6 pouces mais, grâce aux efforts de Young elle fut portée à 16 pieds en 1854. Les documents d’un quart de siècle aux archives de la Commission du havre témoignent des efforts déployés par Young pour trouver des fonds destinés à approfondir le chenal. Il se considérait lui-même comme un ingénieur, aimait se rendre sur le fleuve, quand certaines questions prêtaient à controverse, pour faire des sondages et contester les rapports des ingénieurs. En 1866, lors de l’approfondissement du lac Saint-Pierre, il accusa certains services d’avoir provoqué des retards et causé des dépenses inutiles. Il semble qu’il força le Bureau de commerce de Montréal à choisir entre lui et ses collègues de la commission. Finalement, ce fut Cartier qui, en 1866, lui retira ses fonctions à la Commission du havre en raison de sa turbulence. Young continua d’étaler ses griefs dans la presse et, au cours des années 1867 et 1868, on put lire dans la Gazette les lettres qu’échangèrent Allan et Young. Ce dernier devait toutefois reprendre ses fonctions de commissaire du havre de 1870 à 1872, puis de 1873 à 1878.

En 1860, Young était à l’apogée de sa prospérité et, cette même année, il déclarait avoir expédié 100 000 barils de farine à Portland depuis la mise en service du tronçon reliant Montréal à cette ville. Bien qu’il fût président de la Compagnie d’assurance royale canadienne (Royal Canadian Insurance Company), Young s’intéressait surtout à son entreprise d’expédition, aux affaires du port et à la spéculation foncière. En 1860, il proposa la construction, sur le canal de Lachine, d’un centre d’entreposage qui pourrait contenir 200 000 barils de farine et 500 000 boisseaux de blé. Il affirma à un de ses associés qu’il avait réuni à cette fin des terrains d’une valeur de $18 000 et des bâtiments estimés à $7 000. Ses plans comprenaient la construction d’un pont tournant pour unir les voies ferrées au centre d’entreposage. Young avait également obtenu du gouvernement le droit d’utiliser la force hydraulique provenant du canal pour faire fonctionner les installations de chargement ; la ville de Montréal lui avait donné la permission d’acheter des rues entières dans le secteur désigné.

Ce sont des investissements de ce genre qui permirent à Young de se retirer des affaires en 1860. Pendant les dernières années de sa vie, il fit de la politique, conserva l’intérêt qu’il avait toujours porté à la Commission du havre et consacra davantage de temps à sa famille et au curling. En 1860, il fut président de l’organisation mise sur pied à l’occasion de la visite du prince de Galles, le futur Édouard VII. L’année suivante, en compagnie de sa femme, Amelia Jane Tilley, et de ses 13 enfants, il s’embarqua pour l’Écosse où il passa deux ans dans le but de parfaire l’éducation de ses enfants. Mais ce séjour au pays natal ne fit que renforcer ses tendances à la bataille. Au retour de ce voyage, l’Anglo-Saxon qui transportait Young et sa famille fit naufrage au large de Terre-Neuve. Au cours de l’enquête qui suivit, Young fut le témoin le plus en vue et s’en prit à la fois à la compétence du capitaine et à la firme Allan Line Steamship Company qui possédait le navire. À l’occasion des négociations avec les États-Unis au sujet du traité de réciprocité, en 1864, il fut délégué à Washington. Il continua de prendre une part active aux travaux du Bureau de commerce de Montréal, dont il fut le président en 1855, en 1860, en 1870 et en 1871 ; quand la Chambre de commerce du dominion fut instituée en 1871, il en devint le premier président.

C’est peut-être à la suite des difficultés financières qui résultèrent de ses investissements dans le télégraphe transatlantique et dans les spéculations foncières que les affaires de Young périclitèrent dans les années 1860 ; en 1872, il se trouvait dans la gêne. Sa demeure, Rosemount, fut vendue et, dès lors, la famille déménagea souvent. En 1873, la Commission du havre demanda au gouvernement fédéral l’autorisation d’accorder à Young une pension qu’elle prélèverait sur son budget. Dans des lettres à Cartier, à Hincks et à Macdonald, Young se plaignit de sa situation et les pria instamment de l’aider car il se trouvait « terriblement dans le besoin ». Un an plus tard, bien qu’il fît encore partie de la commission, il insistait néanmoins auprès de Macdonald pour obtenir une pension de $20 000. À Montréal, ses adversaires n’avaient toutefois nullement l’intention de le laisser toucher une pension du gouvernement. William Workman, notamment, ne manquait pas de rappeler à Macdonald les liens que Young avait eus avec les libéraux, ses idées libre-échangistes et le fait, disait-il, qu’il n’avait pas réussi à défendre les intérêts de Montréal. Il accusait Young d’avoir tiré profit d’un contrat de $400 000 que la Commission du havre avait accordé par l’intermédiaire d’un neveu de Young qui habitait l’Écosse. Au lieu d’une pension, Young dut accepter du gouvernement libéral d’Alexander Mackenzie* plusieurs postes de faveur. Après son court passage au parlement en 1872–1873, il fut inspecteur des farines pour le port de Montréal, puis président de la commission du canal de la baie Verte. Il continua d’écrire en faveur du libre-échange, des canaux et des chemins de fer. Les dernières fonctions publiques qu’il occupa furent celles de délégué canadien à l’exposition internationale de 1877, qui se tint à Sydney, en Australie. Au cours du voyage de retour, il fut frappé d’insolation et mourut d’une affection cardiaque à Montréal le 12 avril 1878.

John Young fut l’un des hommes publics les plus connus à Montréal, dans la seconde moitié du xix^e siècle. Il partageait les prétentions des autres marchands de Montréal sur les possibilités du Saint-Laurent qu’il considérait comme le meilleur débouché commercial de l’Ouest. Il partageait aussi leur ambition de voir Montréal prospérer grâce à ce commerce. Mais il ne partageait pas leurs vues quant aux meilleurs moyens à employer. Il se fit le champion du libre-échange et du canal de Caughnawaga avec la ténacité et la ferveur d’un évangéliste. Pendant les dernières années de sa vie, il fut partisan de l’annexion commerciale du Canada aux États-Unis, politique à laquelle il s’était si fortement opposé en 1849.

Malgré les attaques de ses confrères et le ridicule dont ils le couvrirent parce qu’ils craignaient ses idées et sa plume, Young n’en reste pas moins une illustration de sa classe sociale, de sa ville et de son époque. Il fut à la fois importateur et exportateur, fonda plusieurs sociétés de chemins de fer et de télégraphe, fit de la spéculation foncière et s’occupa de beaucoup d’autres entreprises. Les hommes d’affaires de son genre étaient persuadés que le rôle principal de l’État consistait à améliorer le climat favorable au commerce, en se chargeant des services indispensables, en fournissant son aide pour les autres services et en adoptant les « bonnes » politiques. Il eût été difficile à Young d’être président du Bureau de commerce de Montréal à plusieurs reprises et commissaire du havre pendant de si longues années sans l’appui de nombreux hommes d’affaires montréalais. Ceux-ci le considéraient comme un personnage qui sortait de l’ordinaire mais qui, néanmoins, était un des leurs. Ce sont eux qui l’inhumèrent avec respect et, comme il n’avait laissé que peu de biens, ornèrent sa sépulture d’une magnifique pierre tombale.

G. Tulchinsky et Brian J. Young