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POOR, JOHN ALFRED, avocat, directeur de journaux, auteur de brochures et promoteur de chemins de fer, né le 8 janvier 1808, à East Andover, dans le Maine, deuxième fils du docteur Silvanus Poor et de Mary Merrill, décédé le 5 septembre 1871.

Les ancêtres de Poor, des puritains anglais, avaient émigré au Massachusetts en 1638. Le père de John Alfred était médecin, aussi l’enfant fut-il élevé dans un milieu aisé de la Nouvelle-Angleterre. Après avoir enseigné au cours d’un hiver à Bethel dans le Maine, Poor travailla dans le cabinet de son oncle, avocat à Bangor, et fut admis au Barreau du Maine en 1832. Il se maria trois fois : avec Elizabeth Adams Hill le 8 juillet 1833, puis avec Elizabeth Orr et, enfin, avec Mme Margaret Robinson Gwynne le 19 juillet 1860. Il eut une fille issue de son premier mariage.

Poor, qui mesurait plus de six pieds et pesait 250 livres, faisait une forte impression sur ses contemporains par sa prodigieuse énergie, sa volubilité et la violence de son caractère. Encore jeune avocat à Bangor, il servit de conseiller à Daniel Webster, grand homme politique de la Nouvelle-Angleterre et ami de sa famille. Poor fit partie du conseil municipal et fut l’un des fondateurs de la Bangor Social Library et de la société littéraire de l’endroit, qui organisait régulièrement des débats. En 1871, il écrivait : « Je rends hommage aux hommes qui sont parvenus à la réussite dans les sciences appliquées et je les considère comme les grands bienfaiteurs de leur époque. C’est ainsi que j’honore Watt, Arkwright, Stephenson, Fulton et Whitney plus que n’importe quel grand héros de la guerre. »

Poor avait assisté à Boston, en avril 1834, au lancement de la première locomotive mise en service en Nouvelle-Angleterre. Il n’oublia jamais cet événement : « Ce fut pour moi un tel choc qu’il me sembla que mes cheveux se dressaient sur ma tête. En y réfléchissant, après bien des années, la locomotive finit par atteindre dans mon esprit une grandeur telle qu’elle dépassait en merveilleux tous les autres objets de la création. » Les chemins de fer devinrent alors la grande préoccupation de Poor. À cette époque, son état, le Maine, considéré comme un prolongement du Massachusetts, était inexploité. L’expansion économique apportait alors la prospérité à Montréal, à New York et à Boston, au détriment de Portland, la principale ville du Maine. En 1844, Poor rendit public un projet de réseau ferroviaire, centré sur Portland, qui assurerait à Montréal un port sur l’Atlantique ouvert en toutes saisons et relierait Montréal à Halifax par une grande ligne allant de Montréal jusque dans le Maine et assurerait de même la jonction à Portland avec une autre ligne principale qui longerait la côte de la Nouvelle-Angleterre et des provinces maritimes, du Massachusetts jusqu’en Nouvelle-Écosse.

La première tâche de Poor fut de convaincre les entrepreneurs et les hommes politiques canadiens de la supériorité que présentait Portland comme débouché sur la mer. Le port, accessible en toutes saisons, était 100 milles plus près de Montréal que Boston, et à une demi-journée de moins de l’Angleterre par bateau. La partie américaine du réseau entre Montréal et Portland faisait encore l’objet d’une étude lorsqu’une compagnie fut mise sur pied (elle reçut une charte officielle, le 10 février 1845). Poor fit une tournée dans les Cantons de l’Est, exposant son projet dans les localités que le chemin de fer devait traverser. Il reçut l’appui de la ville de Sherbrooke, de la Montreal Gazette et du Herald de Montréal et fut favorisé par les nouvelles lois douanières qui permettaient d’expédier des marchandises canadiennes en transit via les États-Unis ; Poor se rendit à Montréal, en février 1845, pour y rencontrer les membres du Bureau de commerce (Board of Trade). Là, son projet, qui favorisait Portland, l’emporta sur celui d’une grande ligne qui devait relier Montréal à Concord et à Boston, en passant par le Vermont. En 1846, les travaux commencèrent sur le chemin à lisses du Saint-Laurent et de l’Atlantique et, en même temps en territoire américain, sur l’Atlantic and St Lawrence. Poor fut l’un des administrateurs de l’Atlantic and St Lawrence Company de 1846 jusque vers 1853.

En 1853, Poor et ses associés de l’état du Maine louèrent tout le réseau aux entrepreneurs anglais William Jackson, Thomas Brassey, Samuel Morton Peto et Edward Ladd Betts, et l’Atlantic and St Lawrence fut ensuite réuni au chemin de fer du Grand Tronc. Les promoteurs de Portland considérèrent ces deux mesures comme un coup magnifique puisque, comme le disait la fille de Poor, « la ville conservait à la fois son chemin de fer et son argent ». Portland était alors, sur la côte atlantique, le terminus d’un réseau canado-américain qui allait bientôt s’étendre jusqu’à Detroit et jusqu’au lac Huron. Des années plus tard, évoquant ses souvenirs, Poor revendiqua l’entière paternité de cette réussite, qu’il considérait comme « sa création strictement personnelle ».

Poor fut aussi pour beaucoup dans le choix de l’écartement des voies de la grande ligne canadienne. En effet, vers le milieu des années 1840, les entrepreneurs de Boston utilisaient dans le Maine des voies de 4 pieds 6 pouces de largeur, mais Poor, qui voulait donner au Maine son indépendance, était en faveur de voies à grand écartement, de 5 pieds 6 pouces. En 1847, il vint à Montréal et contribua à persuader le gouvernement canadien de revenir sur l’engagement qu’il avait pris vis-à-vis des financiers et entrepreneurs de Boston, et d’accepter les voies à grand écartement. En 1851, il témoigna de nouveau devant un comité parlementaire à Toronto et contribua encore au choix de la voie à grand écartement pour le Great Western Railway. Après sa mort, le chemin de fer du Grand Tronc dut adopter à grands frais la voie normale utilisée par le réseau américain.

La réussite de Poor avec sa grande ligne allant jusqu’à Montréal ne fit qu’augmenter son intérêt pour les chemins de fer. En 1849, il alla s’installer à New York où il acheta le New York Railroad Journal. De retour à Portland en 1850, il s’intéressa à plusieurs entreprises de chemins de fer et, pour lancer ses projets, il publia un journal, le State of Maine, de 1853 à 1859, alors qu’il le fusionna avec le Portland Daily Advertiser. Un lobbyist actif, Poor était bien connu à Washington et, à la même époque, il correspondait avec des hommes politiques canadiens, notamment Joseph Howe et John A. Macdonald*. Poor fut en relations étroites avec des hommes d’affaires de Montréal tels que George Moffatt*, Peter McGill*, John Young, Alexander Tilloch Galt* et John Torrance*. En 1854, avec ses associés de Portland, il se joignit à Allan Napier MacNab*, Augustin-Norbert Morin*, Jacob De Witt*, Galt, Henry Smith*, Jean Chabot*, John Young et Ira Gould, pour présenter une pétition à l’Assemblée législative du Canada au nom de la Northern Pacific Railroad Company. La requête prônait un réseau ferroviaire canado-américain reliant Portland, Montréal et Sault-Sainte-Marie, et se prolongeant le long de la rive sud du lac Supérieur jusqu’au fleuve Missouri.

Quand la construction du St Lawrence and Atlantic Railroad et du chemin à lisses du Saint-Laurent et de l’Atlantique débuta en 1846, Poor se consacra au projet de la grande ligne côtière, l’European and North American Railway. À cette époque on portait beaucoup d’intérêt, en Grande-Bretagne et dans les Maritimes, à un projet de voie ferrée essentiellement défensif reliant Halifax à Québec en passant loin de la frontière américaine. Dans le but de faire contrepoids à ce projet, Poor proposa une ligne canado-américaine, partant de Halifax, passant par Truro, Moncton, Saint-Jean, N.-B., Bangor et Danville Junction dans le Maine, où elle rejoindrait la grande ligne allant de Portland à Montréal. Afin de lancer son plan, Poor organisa en juillet 1850 un congrès canado-américain à Portland [V. Edward Baron Chandler]. Les bateaux à vapeur et les chemins de fer, écrivit-il dans les invitations au congrès, ont fait pratiquement des citoyens de Montréal, de Portland, de Halifax, de Boston, de Saint-Jean et de New York, « un seul peuple parlant une même langue et luttant pour le même avenir. L’hostilité entre les deux pays a fait place à des relations commerciales et à des relations sociales et, quelle que soit la forme de gouvernement qui puisse exister dorénavant, les deux pays ne pourront jamais plus avoir des relations hostiles ou inamicales ».

Après avoir fait de la coopération internationale et de l’unité anglo-saxonne son thème politique, Poor se lança dans la promotion commerciale de son chemin de fer, en le présentant comme la route la plus courte pour aller en Europe. Il proposa d’établir un port sur la côte du Cap-Breton et une ligne de bateaux à vapeur jusqu’à Galway, en Irlande. Les bateaux de la Cunard et de la Collins, et le Midland Railway of Ireland feraient partie d’un réseau permettant de réduire la durée de la traversée jusqu’à Londres. Poor entra en relation avec le gouvernement britannique et avec le gouvernement américain en vue d’obtenir l’adjudication du transport du courrier.

L’empire commercial centré sur l’état du Maine, dont Poor rêvait, ne se réalisa jamais. Le progrès fut difficile à cause de l’instabilité politique qui régnait alors dans les Maritimes et de l’échec que connut, en 1851, Joseph Howe dans ses démarches en vue d’obtenir du gouvernement britannique des garanties concernant les lignes de Halifax à Québec et Portland. Tandis que les Britanniques se désintéressaient de ce projet, l’Intercolonial entra alors en concurrence avec la ligne canado-américaine de Poor, qui ne réussit guère, d’ailleurs, à lancer son projet dans son pays natal. Ainsi qu’un auteur l’a fait remarquer, le projet de Poor, « bien qu’il pût éblouir des beaux parleurs, ne parvint pas à convaincre des bailleurs de fonds ». Avant 1863, 200 milles de voies ferrées avaient déjà été construits par les gouvernements de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick. Cette année-là, le chemin de fer reçut un prêt de 800 000 acres de l’état du Maine et un autre de $500 000 de la ville de Bangor. Toujours la même année, le Nouveau-Brunswick accorda une charte officielle et une subvention de $10 000 par mille pour la construction de la voie allant de Saint-Jean jusqu’à la frontière du Maine. Les travaux commencèrent finalement dans cet état en 1867 et le chemin de fer fut terminé en 1872. Poor occupait la présidence de l’European and North American Railway depuis 1853, mais il en fut évincé en 1866 pour une question d’adjudication de travaux et en raison de l’opposition manifestée par des citoyens de Bangor.

Il faut voir dans l’attitude de Poor vis-à-vis de l’Amérique du Nord britannique la volonté d’agir dans l’intérêt de l’état du Maine. Il fut un ardent partisan du principe de la réciprocité qu’il proposa d’étendre en une union douanière nord-américaine, pour laquelle les Grands Lacs auraient été comme « une Méditerranée, ouverte à tous ». La guerre de Sécession et la Confédération compromirent les espérances qu’avait Poor de construire l’European and North American Railway grâce à une formule coopérative. Laissant de côté son appel à la bonne volonté entre les deux pays, Poor pressa alors le gouvernement américain de construire, à des fins stratégiques, une voie ferrée de Bangor jusqu’à la frontière canadienne ou bien il lui proposa d’accorder une aide fédérale à l’European and North American Railway en compensation des pertes subies par l’état du Maine dans le différend qui avait eu lieu en 1842 au sujet de la frontière entre le Maine et le Nouveau-Brunswick.

L’attitude de Poor envers la Confédération reflétait son animosité croissante envers la Grande-Bretagne et son sentiment qu’un jour ou l’autre l’Amérique du Nord britannique s’unirait aux États-Unis. Encore une fois, ses intérêts dans les chemins de fer furent un facteur décisif. On peut considérer comme justes les conclusions d’Alice Stewart selon lesquelles Poor pensait que le groupe hostile à la Confédération au Nouveau-Brunswick était le plus favorable à ses projets de construction ferroviaire. Il est certain que le chemin de fer Intercolonial, dont la réalisation était prévue dans les accords de la Confédération, ferait une concurrence vigoureuse à sa grande ligne côtière canado-américaine. Après la Confédération, Poor favorisa de nouveau des relations amicales entre le Canada et les États-Unis. Malheureusement, à cette époque, ses forces s’affaiblissaient et, après 1866, il était devenu à moitié aveugle et ne pouvait plus écrire. Il mourut d’une crise cardiaque le 5 septembre 1871.

Les efforts déployés par John Alfred Poor afin de développer l’état du Maine eurent une grande influence dans le choix du tracé et de l’écartement des voies des chemins de fer canadiens. Poor était un « continentaliste », pour qui la politique et le nationalisme étaient des facteurs secondaires, auxquels il n’attachait d’importance qu’en fonction de ses intérêts commerciaux. Quand on considère son œuvre, on peut se demander si les Canadiens de son gabarit et les entrepreneurs de chemins de fer canadiens en général, ont été véritablement les grands promoteurs du « rêve national ».

Brian J. Young