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ZIMMERMAN, SAMUEL, homme d’affaires, né le 17 mars 1815 dans le comté de Huntington, Pennsylvanie ; le 15 août 1848, il épousa Margaret Ann Woodruff (décédée en 1851), et ils eurent deux fils, puis le 16 décembre 1856 Emmeline Dunn, sœur de Timothy Hibbard Dunn* ; décédé le 12 mars 1857 près de Hamilton, Haut-Canada.

D’ascendance allemande, Samuel Zimmerman était le cinquième fils d’une famille de sept garçons et une fille. Ses parents étant « de condition modeste », il reçut une formation scolaire très réduite et commença jeune à travailler, d’abord comme ouvrier. L’expérience qu’il acquit sur des chantiers de construction et de travaux publics en Pennsylvanie devait faire de lui un homme riche. En 1842 ou 1843, il vint à Thorold, dans le Haut-Canada, pour participer à la reconstruction du canal Welland, entreprise par le bureau des Travaux publics. Le canal allait être élargi et approfondi, et les écluses originales, en bois, seraient remplacées par des écluses en pierre. À son arrivée, selon ses propres dires, il n’avait « pas plus de capitaux qu’il avait jugé nécessaires », mais il était ambitieux et énergique. Entre 1846 et 1849, il construisit, pour le bureau, quatre écluses et un aqueduc. Même s’il dut demander que l’échéance des travaux inscrite à son contrat soit reportée, il se signala, selon Francis Hincks*, comme « un des entrepreneurs les plus doués et qui réussissait le mieux [parmi ceux] que le gouvernement avait employés jusqu’alors ». Il devait cette réputation, en partie du moins, au fait qu’il avait refusé toute interruption des travaux sur ses chantiers pendant une série de grèves déclenchées par les ouvriers du canal. Par la suite, il prétendit que lui et d’autres entrepreneurs avaient frôlé la faillite durant la période des travaux du canal Welland, mais il ne fait pas de doute qu’il finit par y réaliser des profits considérables, qui constituèrent les assises de sa fortune ultérieure. Quoi qu’il en soit, dès 1848, il était en mesure de s’offrir des voyages nombreux et confortables. Cette année-là, il épousa la fille de Richard Woodruff, homme d’affaires et homme politique de St Davids, et s’installa près des chutes du Niagara.

Grâce à ses succès comme entrepreneur de canaux, Zimmerman fit la connaissance d’un certain nombre d’hommes d’affaires et d’hommes politiques influents, dont Hincks, et entra dans le monde de la construction et de l’organisation des chemins de fer, où la présence des Américains ne tarda pas à s’imposer. Pendant la reconstruction du canal Welland, Zimmerman avait employé « une foule de Yankees », dont un ingénieur de l’état de New York, Roswell Gardinier Benedict, qui avait acquis une vaste expérience dans la construction ferroviaire aux États-Unis et qui devint adjoint à l’ingénieur en chef de la Great Western Rail-Road Company en 1847, puis ingénieur en chef quatre ans plus tard. En 1849, Benedict usa de son influence pour persuader les membres inexpérimentés du conseil d’administration d’accorder un contrat à l’Oswald, Zimmerman and Company, société mise sur pied par Zimmerman et James Oswald (un autre entrepreneur du canal Welland qui allait s’associer à Zimmerman dans de nombreuses entreprises commerciales). Les travaux ne commencèrent pas avant 1851, année où la compagnie construisit le tronçon est du Great Western, de Paris aux chutes du Niagara. Oswald et Zimmerman confiaient presque toujours la réalisation des travaux à des sous-traitants. En outre, Zimmerman fut l’un des promoteurs et des entrepreneurs du pont suspendu des chutes du Niagara ; conçu par John Augustus Roebling, éminent ingénieur américain, ce pont qui reliait le Great Western au réseau américain de chemins de fer fut achevé en 1855.

Abordant sa carrière de promoteur et d’entrepreneur de chemins de fer à l’aube de ce que nombre de gens entrevoyaient comme une époque bénie de progrès et de prospérité, Zimmerman manifesta rapidement un sens aigu de la publicité et de la mise en scène. Le jour, il organisait des randonnées gratuites sur le nouveau tronçon du Great Western, à partir de Hamilton, et, le soir, il offrait des divertissements somptueux à des hommes d’affaires et à des hommes politiques importants. Cependant, la construction n’avançait guère : en 1852, Oswald et Zimmerman ne purent terminer le tronçon est à la date prescrite dans leur contrat. Sur l’avis de Benedict, la compagnie ferroviaire promit pourtant de leur verser une prime de £17 500 si les travaux étaient achevés en septembre 1853. Même si les deux associés dépassèrent cette nouvelle échéance de deux mois, la compagnie leur vota une prime de £11 250 pour « achèvement précoce » des travaux. Pourtant, à la cérémonie d’ouverture qui eut lieu en novembre, le tronçon était encore en si mauvais état que la locomotive du train qui transportait un groupe de dignitaires de Hamilton à la résidence de Zimmerman, aux chutes du Niagara, quitta la voie quand des rails mal fixés cédèrent. Le contrat de la Great Western était sans aucun doute très avantageux pour la compagnie de Zimmerman : il permettait à l’ingénieur en chef d’approuver le versement d’un supplément au prix convenu par mille. Or, jusqu’à ce qu’il soit démis de ses fonctions en novembre 1852 pour avoir largement sous-estimé le coût des travaux, le titulaire de ce poste était Benedict, l’ami de Zimmerman.

Comme la Great Western prévoyait construire plusieurs voies secondaires pendant et après l’aménagement de la ligne principale, qui reliait les chutes du Niagara à Windsor, Zimmerman tenta, avec quelque succès, de gagner personnellement un certain pouvoir sur cette compagnie. Son influence provenait du fait qu’il avait de plus en plus la réputation de posséder l’énergie et les ressources nécessaires pour réaliser de grands projets et – ce qui était tout aussi utile – qu’il était reconnu comme très habile dans les jeux de coulisses de la politique. C’est probablement à la fin des années 1840 qu’il avait commencé à exercer des pressions en faveur de la Great Western. Certains députés du Parlement tentaient alors de faire accorder une charte à un réseau ferroviaire rival, parallèle à celui du Great Western, mais situé plus au sud (d’où son nom de réseau « du Sud »). Les partisans de ce projet, dirigés à l’époque par Hincks, obtinrent finalement que l’Assemblée législative se prononce en 1850 sur l’octroi d’une charte pour le réseau, mais ils furent battus par deux voix. Lorsque la compagnie qui avait construit le Hamilton and Toronto Railway tenta d’obtenir une charte provinciale en 1852 (cette compagnie était prétendument indépendante, bien que son réseau ferroviaire ait été intégré à celui du Great Western), Zimmerman « se préoccupa d’obtenir l’appui des députés », selon Joseph Curran Morrison*, député de Niagara et membre du conseil d’administration de la Hamilton and Toronto Railway Company. Puis quand la Great Western voulut faire modifier sa charte trois ans plus tard, Hincks, John Hillyard Cameron* et sir Allan Napier MacNab* répondirent à William Longsdon, vice-président de la compagnie, et à son directeur général, Charles John Brydges*, que « le seul moyen sûr de faire adopter [leur] projet de loi » était de faire appel à Zimmerman. Celui-ci apporta son aide pourvu qu’on lui accorde un contrat, à ses propres conditions, pour doubler la voie du Great Western entre Hamilton et London.

D’après l’ingénieur Thomas Coltrin Keefer*, la stratégie de lobbying de Zimmerman consistait notamment à avoir dans la capitale des appartements où il offrait généreusement des divertissements à « tous les représentants du peuple, depuis le conseiller municipal jusqu’au ministre ». En outre, il profitait au maximum des faveurs des hommes politiques éminents qui étaient ses amis. On savait qu’il était très proche de Hincks à l’époque où celui-ci occupa le poste d’inspecteur général de la province et de copremier ministre (1851–1854), même s’ils défendirent à l’occasion des intérêts rivaux en matière de chemins de fer. Lorsque Hincks quitta le pays en 1855 pour devenir gouverneur de la Barbade et des îles Windward, Zimmerman lui manifesta publiquement son amitié et sa gratitude en organisant à ses frais un dîner d’adieux et un bal où furent invitées 1 000 personnes. Il recourut également aux bons offices de MacNab, ancien président (1845–1849) et membre du conseil d’administration (1850–1854) de la Great Western. En 1852, MacNab avait tenté de faire accorder à Zimmerman les contrats de construction du Hamilton and Toronto Railway et du prolongement du Great Western, de London à Sarnia, mais Peter Buchanan, représentant de la Great Western à Londres, avait déjà pris des engagements envers un entrepreneur anglais, George Wythes. Même si, en vertu d’arrangements ultérieurs, Zimmerman obtint le contrat de la ligne London-Sarnia et qu’il reçut une compensation de £10 000 ou de £12 000 pour ses services politiques, MacNab, par suite des pressions de Zimmerman et d’Isaac Buchanan* (marchand de Hamilton et frère de Peter), perdit en 1853 son poste de représentant des intérêts de la Great Western au Parlement et fut remplacé par Joseph Curran Morrison, alors solliciteur général de la province du Canada et « ami intime » de Zimmerman.

Bien avant l’achèvement du Great Western, Zimmerman avait commencé à chercher d’autres contrats dans le domaine des chemins de fer. Il faisait partie d’un groupe sélect qui, au début des années 1850, comprit très vite comment combiner l’engouement des Canadiens pour le chemin de fer, l’esprit d’entreprise américain, le nouveau régime municipal de la province [V. Robert Baldwin] et les crédits publics pour en tirer des avantages personnels et politiques. Il semble avoir su recourir avec une habileté extraordinaire à la loi sur un fonds consolidé d’emprunt municipal, dont Francis Hincks avait été l’instigateur en 1852. Cette loi permettait une expansion rapide des chemins de fer, car elle créait un fonds accessible aux municipalités désireuses d’emprunter pour investir dans les lignes ferroviaires qui devaient les traverser. Par conséquent, si on pouvait persuader les édiles municipaux, et les contribuables par référendum, de verser de l’argent aux compagnies de chemins de fer, les lignes pourraient être construites presque exclusivement avec des fonds publics. Zimmerman tira parti de cette nouvelle situation : en usant de sa réputation grandissante d’entrepreneur arrivé, de ses qualités de promoteur et de son pouvoir de persuasion, il décrocha les contrats d’un certain nombre de petits tronçons de chemins de fer.

En 1852, avec A. P. Balch, Zimmerman accepta de construire le Cobourg and Peterborough Rail-way. L’Americain Ira Spaulding, anciennement ingénieur de la section centrale du Great Western et ami de Benedict et de Zimmerman, en était l’ingénieur en chef. Ce chemin de fer, qui devait absolument passer sur un pont de trois milles, au-dessus du lac Rice, fut mal conçu et mal construit, et il ne fut guère utilisé, car le pont s’écroula à plusieurs reprises à cause des glaces. Malgré la piètre qualité de la construction, Zimmerman refusa de livrer les rails ou encore les locomotives et le matériel roulant, qu’il devait aussi fournir à titre d’entrepreneur, avant qu’on ne lui ait payé en espèces et en obligations de prétendus frais supplémentaires, beaucoup plus élevés que le devis. Entre-temps, il avait signé un contrat pour la construction d’un chemin de fer parallèle et concurrent, le Port Hope, Lindsay and Beaverton, dont la section qui rejoignait Lindsay fut construite entre 1854 et 1857. Mieux fait que le Cobourg and Peterborough Rail-way, il fut lui aussi mis en exploitation au moment où la compagnie était au bord de la faillite après avoir payé ses factures à Zimmerman. Celui-ci avait lui-même contribué au capital de la compagnie en achetant 100 000 $ d’obligations de première hypothèque, devenant ainsi copropriétaire.

Tout en étendant ses activités à de nouveaux secteurs de la province du Canada, Zimmerman ne tarda pas à changer d’avis sur la faisabilité d’un réseau ferroviaire qui longerait le Great Western au sud. Dans l’espoir de construire et d’exploiter cette ligne, qui pourrait s’approprier une partie du trafic du Great Western (notamment l’intéressant commerce transitaire des États-Unis), il s’engagea à fond dans deux autres projets : celui de la Woodstock and Lake Erie Rail-way and Harbour Company, en 1853, et celui de l’Amherstburg and St Thomas Railway, en 1856. En partie grâce aux pressions de Zimmerman, la première compagnie reçut du Parlement, en 1853 et 1855, la permission de construire des tronçons de prolongement jusqu’à St Thomas et jusqu’au pont suspendu des chutes du Niagara. Une fois ces tronçons terminés, le Woodstock and Lake Erie Rail-way, avec l’Amherstburg and St Thomas Railway, assurerait au sud la liaison entre la rivière Niagara et la rivière de Detroit. En novembre 1853, la compagnie de Zimmerman se vit attribuer le contrat de construction du chemin de fer de la Woodstock and Lake Erie Rail-way and Harbour Company, dont Hincks était président et Benedict ingénieur. Cette compagnie dut annuler le contrat faute de fonds. Mais en janvier 1854, l’entreprise de Zimmerman, qui comptait alors Luther Hamilton Holton* parmi ses associés, le récupéra grâce à l’intervention d’un administrateur de la Woodstock and Lake Erie Railway and Harbour Company, Henry De Blaquiere, qui reçut 50 000 $ de Zimmerman pour avoir conseillé à la firme rivale d’entrepreneurs, la Valentine, Hall and Company, de soumettre une offre plus élevée. Les travaux commencèrent au printemps de 1854. Quand la compagnie ferroviaire se trouva encore à court d’argent après avoir versé 348 000 $ à Zimmerman, celui-ci lui prêta 50 000 $ pour terminer les ponts et le terrassement sur une partie du trajet. En octobre, les travaux furent de nouveau suspendus à cause des négociations qui se déroulaient entre le conseil d’administration, Zimmerman et les représentants des municipalités que la ligne devait traverser et à qui on avait demandé de voter des crédits pour le chemin de fer.

Zimmerman manœuvra aussi pour s’assurer une suprématie effective sur la compagnie de l’Amherstburg and St Thomas Railway. D’abord, en juillet 1856, il acheta pour 1 000 000 $ d’actions et déposa dans sa propre banque les 10 p. cent exigés par la loi. Puis, pour négocier avec la compagnie de chemins de fer, il s’assura l’aide d’Arthur Rankin*, député d’Essex, en lui promettant un contrat de construction d’au moins 100 000 $.

Toutefois, les manœuvres de Zimmerman auprès des deux compagnies ferroviaires furent bloquées par Isaac Buchanan qui, agissant de son propre chef mais dans l’intérêt de Hamilton et de la Great Western, présenta une autre soumission pour s’assurer la maîtrise financière et administrative des deux moitiés du futur réseau du Sud. Cette lutte s’intensifia à tel point que, en août 1856, deux conseils d’administration rivaux furent élus le même jour à l’Amherstburg and St Thomas Railway : l’un présidé par Rankin, qui représentait Zimmerman, l’autre par John McLeod, homme d’affaires d’Amherstburg, qui représentait Buchanan. L’intervention de Buchanan, qui lui avait coûté personnellement, ainsi qu’à sa compagnie, 350 000 $ en achat d’actions et en trafic d’influence, fut désavouée par le conseil d’administration britannique de la Great Western. Finalement convaincu que seul Zimmerman pouvait achever le réseau du Sud, Buchanan s’efforça de concilier les intérêts des concurrents et de se retirer de l’affaire. Au début de 1857, lui et Zimmerman avaient déjà arrêté les modalités qui assuraient à ce dernier ou à ses candidats le pouvoir au sein des conseils d’administration de l’Amherstburg and St Thomas Railway et de la Woodstock and Lake Erie Rail-way and Harbour Company. C’est à l’issue d’une réunion tenue à Toronto pour discuter des derniers détails relatifs au réseau du Sud (construit plus tard sous le nom de Canada Southern Railway) que Zimmerman « sortit de l’hôtel d’un pas alerte, sa valise à la main, et monta dans l’omnibus qui allait à la gare du Great Western Railway », pour être « emporté par la mort » à peine une heure plus tard. Juste au moment d’atteindre le pont du canal Desjardins, le train quitta la voie parce qu’un essieu de la locomotive s’était cassé, fracassa les garde-fou et s’enfonça dans les eaux glacées du canal. Zimmerman mourut en tentant d’échapper au danger. Il fut inhumé à Clifton, mais ses restes furent transférés plus tard à côté de la tombe de sa première femme, à St Davids.

Avant que sa carrière ne soit interrompue si brusquement, Zimmerman avait trouvé le temps de s’engager dans diverses entreprises extérieures aux chemins de fer. En 1848, il se porta acquéreur du Clifton House, grand hôtel situé près des chutes du Niagara, et commença à le rénover et à le réaménager. À la même époque, il acheta, du côté canadien du pont suspendu, plusieurs centaines d’acres de terre qu’il entreprit de mettre en valeur en y traçant des rues, en y construisant des édifices commerciaux et en y vendant des terrains à bâtir. Cette agglomération, nommée Elgin, fusionna avec Clifton en 1856 et devint par la suite Niagara Falls. Les propriétés foncières qu’il avait dans la région du Niagara furent vendues en grande partie à Benedict et à Spaulding, en 1856, pour la somme de 200 000 $. Zimmerman fit aussi faire des travaux pour amener le gaz et l’eau dans la ville en pleine expansion ; en 1854, avec Luther Hamilton Holton, John Hillyard Cameron et James Oswald, il y fonda la Zimmerman Bank, dont il était le président et dont son avocat, Gilbert McMicken*, était le caissier (directeur général). D’abord exploitée comme banque privée, en vertu de la loi de 1850 sur la liberté bancaire, puis comme banque privilégiée à partir de 1856, elle contribua au financement des divers projets de Zimmerman. Lui-même en détenait presque tout le capital-actions, qui était de 1 000 000 $, même s’il ne versa jamais plus de 453 000 $. Cette banque, qu’une commission gouvernementale décrivit plus tard comme un établissement « éphémère », était loin d’avoir des assises financières suffisantes et était en partie soutenue par des fonds publics, empruntés secrètement sans l’autorisation du gouvernement, en 1856, par un proche ami de Zimmerman, Joseph Curran Morrison, receveur général de la province du Canada. Zimmerman était aussi propriétaire de la Niagara Harbour and Dock Company qui, avec son propre petit chemin de fer, l’Erie and Ontario, fut vendue à la Great Western en 1854. Cette transaction fut rejetée quelques mois plus tard par le conseil d’administration britannique de la Great Western. Il possédait de plus un vapeur de 475 tonneaux naviguant sur les Grands Lacs, le Zimmerman, commandé à partir de 1854 par Duncan Milloy*, qui assurait la correspondance avec le chemin de fer Erie and Ontario, et il avait des intérêts dans un autre bateau, le Peerless. Avec Oswald, il reprit en 1855 les grands moulins à farine de Jacob Keefer* à Thorold en saisissant l’hypothèque qu’ils détenaient tous deux. En outre, Zimmerman fit de gros investissements dans l’immobilier, surtout à Hamilton et à Toronto, mais aussi dans d’autres parties de la province du Canada : en 1857, il possédait environ 18 000 acres de terre. Aujourd’hui comme hier, on ne peut que se perdre en conjectures sur l’étendue réelle de la fortune et du pouvoir de Zimmerman. Bon nombre de ses contemporains le tenaient pour l’un des hommes les plus riches du Canada, sinon le plus riche. Au moment de sa mort, il s’apprêtait à se faire construire un manoir de 175 000 $ sur un terrain de 52 acres, aménagé en parc et surplombant les chutes du Niagara. Même s’il dépensait à profusion, certaines de ses entreprises, surtout la banque et la Niagara Harbour and Dock Company, ne furent décidément pas profitables. Ses propriétés foncières, dont on a dit à une certaine époque qu’elles valaient 3 000 000 $, se déprécièrent beaucoup pendant la dépression qui s’amorça à l’automne de 1857. Après sa mort, on découvrit que la Zimmerman Bank devait près de 248 000 $ à la Bank of Upper Canada et que lui-même devait plus de 348 000 $ à cet établissement. À l’instar de nombreux hommes d’affaires de son temps, il avait largement eut recours à des emprunts.

L’influence de Zimmerman sur le plan politique est plus difficile à mesurer ; selon ses contemporains, elle était aussi très grande. Dans sa notice nécrologique sur Zimmerman, le Daily Spectator, and Journal of Commerce écrivit que « son emprise sur autrui n’était limitée que par les frontières à l’intérieur desquelles il était en mesure de l’exercer ». Thomas Coltrin Keefer maintint plus tard qu’il avait « mis en place un système qui en fit virtuellement le chef de la province pendant plusieurs années ». Dans une biographie de Thomas Talbot, écrite à la suite du boom du rail des années 1850, Edward Ermatinger* s’écarta de son propos pour exprimer à l’égard de Zimmerman une réaction plus précise : « D’un coup de sa baguette magique, il faisait un tel effet sur l’esprit des hommes, qu’ils soient députés à l’Assemblée législative, ingénieurs préoccupés de spéculation ou entrepreneurs de chemins de fer, qu’ils ne pouvaient que se délecter de rêves grandioses ou baigner dans le champagne ; une fois qu’il les avait hypnotisés, Zimmerman faisait d’eux ce qu’il lui plaisait. » Ce qui est certain, c’est qu’il était très proche de plusieurs hommes politiques importants de son époque et qu’il réussit fort bien à persuader certains députés d’appuyer ses projets.

Keefer décrivit Samuel Zimmerman comme un « organisateur hardi » et sans scrupules. De toute évidence, il n’était pas un parangon de vertu. Il offrit et accepta des pots-de-vin et fut impitoyable quand il s’agit de tirer des profits maximaux des contrats obtenus. Il faut ajouter, bien sûr, que son éthique commerciale ne différait pas de celle d’un grand nombre d’hommes d’affaires et d’hommes politiques avec lesquels il traitait. Par ailleurs, il manifesta une générosité extrême en offrant de gros cadeaux, tant à des individus qu’à des églises, à des municipalités ou encore à l’ordre maçonnique dont il était un membre important. En outre, Henry James Morgan* reconnut qu’il avait une énergie extraordinaire et qu’il était prêt à travailler sans relâche pour assurer le succès de ses multiples projets. Il ne devait sa réussite qu’à lui-même et il savait s’adapter parfaitement aux circonstances dans lesquelles il évoluait. Bref, c’était bien un homme de son temps.

J. K. Johnson