DESJARDINS, PETER (Pierre), homme d’affaires, né en 1775 à Nesle, France ; décédé célibataire le 7 septembre 1827 à Grimsby, Haut-Canada.

Réfugié royaliste de la Révolution française, Peter Desjardins émigra d’Angleterre au printemps de 1792 et arriva dans le Haut-Canada à l’automne. Il s’installa à Newark (Niagara-on-thé-Lake) où il travailla à titre de commis pour un modeste marchand du nom de John MacKay. Dès 1802, il avait quitté la MacKay and Company, probablement à la suite d’un procès au civil pour dette que son employeur lui avait intenté avec succès cette année-là. Dans cette poursuite en justice, Desjardins était décrit comme un yeoman domicilié autrefois dans le canton de Saltfleet. Toujours en 1802, il s’engagea en qualité de commis chez James Durand, nouveau propriétaire de la Bridgewater Works près de Chippawa. Pendant un court laps de temps, il dirigea les entreprises de son patron dans le comté de Norfolk avant d’aller s’installer en 1805 dans la région de Head of the Lake (dans le voisinage du port actuel de Hamilton), vraisemblablement avec Durand. Desjardins établit sa demeure au village de Coote’s Paradise (Dundas). Bien que le fils de Durand, Charles Morrison, ait raconté plus tard qu’il avait été au service de son père jusqu’en 1812, Desjardins alla habiter en fait avec la famille de Richard Hatt*, un autre ex-commis de MacKay, en 1808.

Hatt fut l’un des hommes d’affaires les plus innovateurs et les plus prospères du Haut-Canada et une figure dominante dans la région de Head of the Lake. Lorsqu’il s’absentait pour ses voyages annuels à Montréal, il donnait instructions à sa femme de veiller à ce que Desjardins le « tienne au courant de la marche des affaires », et il ajoutait : « si j’ai oublié quelque chose d’important dans mes recommandations à Peter, je suis certain que vous le lui rappellerez ». Il ne fait aucun doute que Desjardins aimait travailler pour Hatt ; un compte rendu anonyme de ses activités commerciales faisait remarquer que Desjardins était « sans aucune ambition » et qu’il avait « décidé de rester célibataire ». En réalité, ce n’est qu’après la mort de Hatt en 1819 que Desjardins vola de ses propres ailes.

Desjardins est habituellement associé au canal qui porte son nom. Le 9 août 1820, il demanda au Conseil exécutif de lui concéder les terres nécessaires pour relier, par un canal, Dundas à la baie de Burlington (port de Hamilton). On ne saura probablement jamais si cette idée était la sienne. Toutefois, il est certain qu’à titre d’ancien commis de Hatt, Desjardins connaissait fort bien les difficultés que présentait le transbordement des marchandises entre le marais, connu sous le nom de Coote’s Paradise, et la baie. On avait accès au village par ce marais « obstrué par des herbes folles et des bancs de sable plus de la moitié de l’été » et par le cours sinueux du ruisseau Spencer. En 1818 et 1819, agissant probablement au nom de Hatt, Desjardins avait nettoyé le ruisseau, le rendant temporairement navigable entre le marais et Dundas. En tant que marchand qui expédiait de Dundas de grandes quantités de farine, Desjardins était extrêmement intéressé à l’amélioration de la navigation, mais il insistait aussi sur « l’avantage et le bénéfice considérable » qu’en retirerait la population en général. Cette demande fut appuyée par une résolution de la Cour des sessions trimestrielles du district de Gore, présidée par l’important marchand James Crooks*. La résolution précisait que la construction d’un canal serait « hautement bénéfique » pour la région.

Desjardins avait présenté sa requête au bon moment : on construisait des canaux dans l’état de New York, une crise économique sévissait et la population souhaitait de toute évidence des progrès dans le domaine de l’économie, à en juger par les réactions des cantons partout dans le Haut-Canada à la suite d’une lettre que Robert Gourlay* avait envoyée aux propriétaires fonciers résidents. Bref, tout concourait à attirer l’attention du Parlement et des principaux porte-parole du gouvernement, tels John Beverley Robinson* et John Strachan*, sur la nécessité d’un développement économique à l’échelle provinciale. À l’automne de 1820, Robinson, le défenseur le plus enthousiaste d’un tel développement parmi l’élite de la province, visita l’emplacement du futur canal de Dundas. Le 1^er novembre, il ajouta une petite note à la pétition de Desjardins par laquelle il donnait son assentiment. Plus tard le même jour, le Conseil exécutif présidé par le juge en chef William Dummer Powell approuva la pétition.

Desjardins emprunta £775 de la succession de Hatt et se mit à l’œuvre. Deux ans plus tard, il signa un contrat pour le creusage d’un canal devant mesurer 12 pieds de largeur à sa surface, 7 pieds de largeur à sa base et 3 1/2 pieds de profondeur. En 1825, il demanda au conseil de lui octroyer tous les titres de propriété des terres qu’il avait cherché à obtenir par sa pétition de 1820. Il avait consacré « au-dessus » de £1 000 à la réalisation de ce projet, disait-il, et il présenta des témoignages selon lesquels le canal était alors navigable à la voile, sans le secours de perches, du marais à Dundas. Le conseil jugea les documents de Desjardins satisfaisants et passa un arrêté en conseil qui lui accordait tous les titres en question. Entre-temps, en compagnie d’autres personnes, plus particulièrement des membres de la famille Lesslie, il avait demandé au Parlement l’autorisation de créer une société par actions. Un projet de loi fut bientôt adopté et la Desjardins Canal Company constituée juridiquement en janvier 1826. La loi prévoyait un conseil d’administration formé de cinq membres, un capital n’excédant pas £10 000 (cours de la province) et 800 actions valant £12 10s chacune.

La vieille rivalité entre les localités du district de Gore pour s’assurer la suprématie en matière de commerce n’avait pas cessé, mais elle se limitait dès lors à une lutte entre Dundas et Hamilton. Le manque d’avantages commerciaux dont Hamilton avait souffert au début avait été compensé par le fait que les autorités l’avaient choisi en 1816 comme capitale administrative du district. L’hostilité que ce choix avait fait naître dans les autres localités de la région de Head of the Lake ne s’atténua pas rapidement. Quand on proposa en 1825 de construire une prison et un nouveau palais de justice à Hamilton, les habitants de Dundas et d’Ancaster saisirent cette occasion comme la chance ultime de faire reconsidérer le choix de la capitale. Dundas s’était servi du canal comme argument pour appuyer ses prétentions au titre de capitale, mais ce cours d’eau artificiel avait une importance encore plus grande comme moyen de doter la ville de la suprématie dans le domaine commercial. Depuis l’été de 1824, la construction du canal de la baie de Burlington [V. James Gordon Strobridge] avait progressé. Sans un effort parallèle et aussi important pour relier Dundas directement à la baie et ensuite au lac Ontario, Hamilton allait rapidement et peut-être irrévocablement prendre le dessus.

Compte tenu des avantages que le canal devait procurer à Dundas, Desjardins aurait dû pouvoir recueillir l’appui de la majeure partie de la population locale. Pourtant, ses projets furent la cible de nombreuses critiques et d’une opposition qui allait leur être fatale. Trois points étaient en cause : la longueur limitée du canal (il n’allait pas plus loin que Dundas), ses dimensions et, enfin, le fait qu’il s’agissait d’une entreprise privée plutôt que publique. Chacun avait intérêt à ce que le canal soit accessible aux bateaux du lac Ontario, comme l’était celui de Burlington. Sur la scène politique, le principal défenseur des intérêts de Hamilton, le président de la chambre d’Assemblée John Willson*, tourna en ridicule la raison d’être du canal. Pire encore, James Crooks se plaignit amèrement à William Lyon Mackenzie*, ami et ancien associé de Desjardins, que les efforts que ce dernier avait déployés jusque-là étaient à peu près inutiles « pour n’importe quel canal, privé ou public ». Il préférait une entreprise publique qui aurait le même « grand avantage » et qui, en plus, récupérerait les frais d’établissement et éliminerait la nécessité des droits de passage, sauf dans l’immédiat. Mackenzie, pour sa part, se fit le champion de la cause de Dundas et ridiculisa les arguments de Willson. Néanmoins, il partageait la réserve de Crooks vis-à-vis d’« une compagnie privée car, disait-il, tous les monopoles, sauf les postes, [étaient] nuisibles ». Il fit écho aux inquiétudes de Crooks dans ses éditoriaux en écrivant que Desjardins avait pu dépenser moins de £200 comme il avait pu dépenser jusqu’à £1 000. À la longue, l’appui que Mackenzie donna à Dundas et ses attaques contre le canal de Burlington eurent un effet contraire à celui qu’on escomptait et contribuèrent sensiblement à faire de Hamilton un bastion tory et, plus tard, une forteresse conservatrice.

Dans la région de Dundas, l’opposition s’en prit aux profits que pourraient réaliser Desjardins et la compagnie. La loi constituant la société prévoyait une indemnité personnelle pour Desjardins sous forme d’actions dont la valeur équivaudrait à la moitié du montant de ses dépenses. De plus, bien que le terrain concédé à Desjardins ait été évalué à moins de £200, il pourrait se vendre entre £2 000 et £4 000 si l’on terminait la construction du canal. Crooks était particulièrement furieux de constater que la compagnie pouvait fixer à sa guise les droits de passage. Toutefois, il exprima l’opinion que Desjardins « ne cherchait pas à abuser du public pour lui-même », mais qu’il y était poussé par d’autres. Quand Desjardins tenta au mois de mai 1826 de lui vendre des actions dans la compagnie du canal, Crooks demeura inébranlable : « Aucun d’entre nous de Head of the Lake n’achètera des actions ; s’il [Desjardins] réussit à réaliser son projet sans nous, tant mieux, mais les droits de passage seront et même devront être obligatoirement si élevés que nous devrons continuer [d’utiliser] le vieux chenal pour assurer le transport de nos produits vers les marchés, ce qui n’est pas trop mal si l’on considère que les mêmes avantages accordés au public auraient permis, grâce à une saine administration, de construire le canal sans qu’il en coûte un centime ! ! ! »

Desjardins tenta de répondre à certaines critiques et de trouver des appuis dans la région de Dundas. En février 1826, il prit à son compte la suggestion de Mackenzie de construire un canal qui relierait Dundas au lac Huron, mais le projet n’eut apparemment aucune suite. Il est probable que l’échec des démarches en vue d’obtenir la collaboration de certains marchands tels que Crooks hâta un dénouement qui était en fait inévitable. Dans la lutte entre Dundas et Hamilton, la localité qui pourrait permettre l’accès aux gros navires deviendrait le centre commercial de la région de Head of the Lake. C’est Hamilton qui allait jouir de cet avantage, grâce à l’ouverture du canal de la baie de Burlington le 1^er juillet 1826. Dans l’intervalle, le canal Desjardins péréclitait. Au début de 1826, Mackenzie avait fait allusion au nombre peu élevé de navires qui se rendaient jusqu’à Dundas ; en réalité, le canal était tellement à sec durant l’été qu’il avait pu y marcher.

Desjardins était désespérément à court d’argent, si bien que le 25 août 1827 il mit en vente sa maison et deux acres de terre attenantes. Une semaine plus tard, la compagnie demanda aux actionnaires d’effectuer des paiements pour les actions souscrites. Desjardins était en tournée pour percevoir des sommes dues lorsqu’il mourut dans un champ en essayant d’attraper et de seller son cheval. L’enquête du coroner établit que Desjardins était « mort subitement ». La Gore Gazette, and Ancaster, Hamilton, Dundas and Flamborough Advertiser, publiée par George Gurnett*, parla de lui comme d’« un excellent homme soucieux du bien public » tandis que le Colonial Advocate de Mackenzie le décrivit comme un citoyen « jouissant de l’estime de tous » dans le district de Gore. Desjardins fut inhumé à Grimsby, dans le cimetière de l’église anglicane St Andrew. Il mourut sans laisser de testament. Parce que ses seuls héritiers demeuraient en France et que des créanciers s’attaquaient à sa succession, plus particulièrement aux biens laissés par Hatt, le règlement de ses affaires fut compliqué et ne se fit que par une loi du Parlement adoptée en 1835.

Les répercussions de la mort de Peter Desjardins sur le sort du canal laissent supposer qu’il était plus qu’un homme de paille, puisque le travail cessa après sa mort et ne reprit qu’en juin 1830. La mise de fonds initiale s’étant révélée insuffisante, l’Assemblée approuva des débentures de £5 000 en 1832, £7 000 en 1835 et de £5 000 en 1837. Finalement, le canal fut officiellement inauguré le 16 août 1837, soit 11 ans après l’ouverture du canal de la baie de Burlington. À ce moment-là, Hamilton était devenu la ville importante de la région de Head of the Lake et les vieux rêves qui avaient inspiré la construction du canal Desjardins s’étaient effrités. En 1839, le président de la compagnie énuméra les nombreuses plaintes de ceux qui avaient des intérêts dans le commerce : le canal ne pouvait être accessible aux bateaux du lac Ontario et, par conséquent, les marchandises qui arrivaient ou partaient de Dundas devaient être transbordées. C’était là la difficulté que Desjardins avait voulu éliminer en 1820 ! Durant les années 1840, seuls les chalands et les petites embarcations pouvaient s’aventurer sur le canal. Une fois que le Great Western Railway eut atteint Hamilton dans les années 1850 [V. Samuel Zimmerman*], Dundas vit s’évanouir pour toujours ses espoirs de devenir le centre commercial de la région. Un pont de chemin de fer fut construit au-dessus du canal Desjardins en 1854, empêchant ainsi les navires du lac d’avoir accès au marais. À la fin du xix^e siècle, le canal n’était plus d’aucune utilité. Ce que l’historien John Charles Weaver a appelé la folie de Desjardins est devenu, au xx^e siècle, la revanche de Dundas, c’est-à-dire une source de pollution pour le port de Hamilton.

Robert Lochiel Fraser