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MACDONELL (McDonell), ALLAN, avocat, fonctionnaire, prospecteur et auteur, né le 5 novembre 1808 à York (Toronto), Haut-Canada, fils d’Alexander McDonell* (Collachie) et d’Anne Smith, décédé le 9 septembre 1888 à Toronto.

Le grand-père d’Allan Macdonell, prénommé aussi Allan, était un officier loyaliste qui s’était établi dans le comté de Glengarry en 1784. Son père fut le premier shérif du district de Home, député de Glengarry et, après 1831, conseiller législatif. Allan fréquenta la Home District Grammar School, à York, puis y fit des études de droit. Après avoir terminé sa formation dans le cabinet de Henry John Boulton*, il fut reçu au barreau en 1832 et s’associa avec Allan Napier MacNab*. Il semble que Macdonell trouva que la pratique du droit ne convenait pas à ses goûts car, selon toute apparence, il abandonna la profession en 1837, y revenant exceptionnellement en 1858 pour contester, mais sans succès, au nom de George Brown*, la légalité de la manœuvre du « double shuffle » pratiquée par John Alexander Macdonald*.

En 1837, Macdonell fut nommé shérif du district de Gore pour succéder à William Munson Jarvis. Pendant la rébellion de 1837–1838, à titre de major dans les Queen’s Rangers, il leva et équipa une troupe de cavalerie à ses propres frais. Après la rébellion, il reprit ses fonctions de shérif mais démissionna vers 1842. Macdonell obtint du gouvernement en 1846 un permis pour « explorer le rivage du lac Supérieur dans le but [d’y trouver] des mines » et, l’année suivante, secondé par plusieurs associés, il mit en marche des travaux de prospection destinés d’abord à découvrir du cuivre. Il consacra plus de dix années de sa vie à ce projet, jouant un rôle prépondérant au moment de la mise sur pied de l’Association de Québec et du lac Supérieur, pour l’exploitation des mines, en 1847, et s’occupant activement de la Victoria Mining Company (dont il fut le premier président en 1856). En 1865, il occupa le poste d’administrateur-gérant de l’Upper Canada Mining Company. Pendant sa période d’activité intense dans le domaine minier, Macdonell appuya les Indiens de la région des Grands Lacs qui tentaient d’obtenir du gouvernement des compensations pour leurs terres. Il était fort probablement du nombre de ces « certaines personnes intéressées » auxquelles William Benjamin Robinson* fit allusion dans son rapport sur les négociations de traités comme ayant conseillé aux Indiens de faire des demandes que Robinson jugeait « extravagantes ». La démarche s’avéra un succès, puisque les traités Robinson de septembre 1850, à la signature desquels Macdonell assista, furent plus favorables aux Indiens.

Dès les années 1850, Macdonell n’avait qu’une idée en tête : l’expansion vers l’Ouest, l’annexion des terres de la Hudson’s Bay Company et le démantèlement du monopole commercial de cette compagnie dans l’Ouest. L’intérêt que portait Macdonell au Nord-Ouest n’était pas motivé uniquement par son souci d’avancement, il y avait aussi autre chose : ses relations de famille – son oncle Miles Macdonell* avait été gouverneur du district d’Assiniboia ; la politique – comme réformiste de Toronto, Macdonell se méfiait de la Hudson’s Bay Company et de son monopole ; et des intérêts personnels – la compagnie avait tenté de restreindre ses activités d’exploration minière dans les années 1840. En 1851, Macdonell et un groupe d’associés, dont son frère Angus Duncan, firent, à l’Assemblée législative de la province du Canada, une demande de charte pour la construction d’un chemin de fer qui irait de la province du Canada jusqu’au Pacifique. La demande fut rejetée parce que les travaux préliminaires des promoteurs ne répondaient pas aux exigences : les promoteurs n’avaient pas l’assentiment du gouvernement impérial, souverain dans le Nord-Ouest, ni celui de la Hudson’s Bay Company qui gouvernait ce territoire, ni celui des tribus aborigènes qui y vivaient. De plus, ils ne disposaient d’aucun capital. Cette première tentative infructueuse incita Macdonell à écrire « Observations upon the construction of a railroad from Lake Superior to the Pacific » (1851), lesquelles, selon l’historien Gerald E. Boyce, « servirent de référence pendant la décennie qui suivit aux promoteurs du chemin de fer du Pacifique et de l’annexion du Nord-Ouest ». Ce document, dans lequel Macdonell tentait de prouver que ce chemin de fer assurerait une meilleure liaison entre l’Angleterre et l’Orient qu’un canal au centre de l’Amérique, était extravagant. En dépit de cet échec, Macdonell et son frère demandèrent, sans succès, en 1852, une charte pour construire un canal à Sault-Sainte-Marie. Ce canal, réalisé par les Américains quelque temps après, devait viser à relier les lacs Huron et Supérieur, rendant ainsi plus facile l’accès à la région minière du lac Supérieur, et à constituer une partie du réseau de communication entre le Canada d’alors et l’Ouest. D’autres tentatives en vue d’obtenir une charte pour la construction d’un chemin de fer allant au Pacifique, en 1853 et en 1855, aboutirent encore à un échec.

Cependant, au milieu des années 1850, l’opinion publique dans le Haut-Canada penchait vers l’annexion des terres de la Hudson’s Bay Company : les terres arables devenaient de plus en plus rares dans la province, et la construction en 1855 de l’Ontario, Simcoe and Huron Railroad Union [V. Frederic William Cumberland] de Toronto à Collingwood justifiait toute tentative de pénétrer dans la région ouest des Grands Lacs et au-delà. Macdonell ne négligea rien pour infléchir l’opinion dans ce sens. En 1856, il prononça un discours enflammé devant le Toronto Board of Trade dans lequel il s’en prit aux prétentions de la Hudson’s Bay Company et déclara que « les sujets britanniques et surtout les Canadiens s’adonneraient de plein droit au commerce » dans l’Ouest. L’année suivante, il développa ses idées devant un comité parlementaire chargé de faire enquête sur le monopole qu’exerçait la compagnie. Désormais, on portait plus d’attention à ses projets grandioses. À l’obsession du chemin de fer, de la prospection et de l’expansion commerciale qui hantait la population, vint s’ajouter le désir de toucher une part de l’or découvert en Colombie-Britannique en 1858. En outre, le Nord-Ouest était de plus en plus connu, grâce à l’expédition britannique menée par John Palliser et à celle, canadienne, dirigée par Henry Youle Hind* et Simon James Dawson*, ainsi qu’à la création d’un « parti canadien » dirigé par le docteur John Christian Schultz* dans la colonie de la Rivière-Rouge.

Macdonell et ses associés, tels William McMaster, Adam Wilson* et Thomas Clarkson*, atteignirent finalement leur but en 1858 en décrochant une charte pour la Compagnie de transport, de navigation et de chemin de fer du Nord-Ouest. En plus des pouvoirs normalement accordés par la charte, la compagnie s’était acquis des privilèges avantageux. Ainsi, le gouvernement avait pu permettre à la compagnie d’« entrer sur les terres non concédées de la couronne » et d’établir des installations de transport et de commerce « à partir d’aucun point ou points sur le bord du lac Supérieur, à aucun point dans l’intérieur, ou entre aucune eau navigable dans les limites du Canada », dans la mesure où de tels projets constituaient « une seule ligne continue de communication s’étendant vers l’ouest à partir du lac Supérieur ». Le capital social, initialement de 20 000 actions à £5, pouvait augmenter de £7 500 pour chaque mille du réseau de transport construit dans des tronçons de cinq milles ou plus. La compagnie pouvait aussi se procurer le bois, la pierre, le combustible et autres matériaux nécessaires dans les terres de la couronne. Le gouvernement se réservait le droit de racheter tout bien de la compagnie, à l’exception des quais et des entrepôts, au coût initial plus 6 p. cent. La compagnie devait faire un levé dans les deux ans. Si le bilan de l’entreprise ne s’avérait pas très positif, la compagnie perdrait sa charte en 1860.

Macdonell fut élu membre fondateur de la Compagnie de transport, de navigation et de chemin de fer du Nord-Ouest en même temps que des hommes d’affaires de la trempe de McMaster, Wilson, MacNab, Jean-Charles Chapais, John Gordon Brown*, William Pearce Howland* et William Kennedy. Il conserva son poste au conseil d’administration jusqu’à la dissolution de la compagnie, s’y révélant un des membres les plus actifs, mais s’illustrant probablement surtout comme le principal propagandiste. Macdonell prépara deux brochures que la compagnie publia : Memoranda and prospectus of the North-West Transportation and Land Company [...] et Prospectus of the North-West Transportation, Navigation, and Railway Company [...] ; de plus, il écrivit The North-West Transportation, Navigation, and Railway Company : its objects. Ces brochures s’attaquaient au monopole détenu par la Hudson’s Bay Company et faisaient ressortir les avantages qu’apporteraient de nouvelles voies d’accès à l’Ouest. La première, publiée juste avant la reconnaissance juridique de la compagnie, et portant surtout sur les perspectives commerciales et les communications, proposait la mise sur pied d’un service postal jusqu’à la Rivière-Rouge ainsi qu’un réseau de transport greffé en grande partie sur les voies d’eau. The North-West Transportation, Navigation and Railway Company, publié après que la charte de la compagnie eut été adoptée par l’Assemblée législative, soulignait combien la compagnie stimulerait les affaires et favoriserait l’emploi, et décrivait en détail le réseau de transport proposé : un réseau combiné de chemins de fer, de canaux et de steamers. Dans le Prospectus, qui énonçait les buts visés par la compagnie, Macdonell fit ressortir les avantages de « l’ouverture d’une route vers les riches terres des prairies à l’ouest de la Rivière-Rouge » et souligna le désir de la compagnie de construire un chemin de fer allant au Pacifique. L’animosité soutenue envers la Hudson’s Bay Company entretenue par la propagande orchestrée dans ces brochures laissait clairement voir que l’idée de la construction d’un réseau de transport faisait son chemin.

Les opérations de la Compagnie de transport, de navigation et de chemin de fer du Nord-Ouest allaient être qualifiées en 1871 par Joseph James Hargrave*, fils de James*, agent principal de la Hudson’s Bay Company, d’entreprise « don-quichottesque » et « vouée à l’échec » ; la compagnie, en effet, avait agi trop rapidement et manquait de fonds ; de plus, elle n’avait pas reçu l’accord de la Hudson’s Bay Company et du gouvernement impérial pour mener des affaires à l’ouest du Canada. Au cours de l’automne de 1858, la compagnie s’embarqua dans une importante affaire qui devait finalement entraîner sa disparition. Le gouvernement canadien, peut-être sous l’influence de la première brochure de Macdonell, avait pris la décision, au début de l’année, d’accorder des subsides pour un service postal reliant le Canada à la Rivière-Rouge et octroya le contrat au capitaine Thomas Dick*, qui s’était associé à Macdonell et à ses collègues. L’atout de Dick dans cette affaire était le bateau Rescue, naviguant entre Collingwood et le fort William (maintenant partie de Thunder Bay, Ontario). Or, il le vendit ainsi que le contrat de distribution de la poste à la Compagnie de transport, de navigation et de chemin de fer du Nord-Ouest en octobre 1858 pour le prix exagéré de £6 000, sous forme d’actions de la compagnie. Dès qu’on sut que Dick était le propriétaire conjoint de ce bateau avec quelques membres du conseil d’administration de la compagnie, un groupe d’actionnaires dissidents poursuivirent en justice la compagnie, avec succès. À la suite de la récession de 1857, qui avait drainé les capitaux, et de la poursuite judiciaire intentée par les actionnaires, la compagnie commença de se désagréger à compter de 1859. Au mois de mars, elle fut restructurée sous le nom de Compagnie de transport du Nord-Ouest, dont le siège social était en Angleterre et le comité de direction à Toronto. Toutefois, la nouvelle compagnie perdit le contrat de service postal qui avait été exécuté sans efficacité et à grands frais. Les capitaux nécessaires ne purent être trouvés en Grande-Bretagne et, de plus, en 1860, elle perdit un deuxième procès contre un groupe d’actionnaires. N’ayant pu remplir son mandat, elle vit sa charte expirer au cours de l’année.

En décembre 1856, le Leader de Toronto, sûrement à bon escient, avait qualifié Macdonell de « monomane » épris d’un « penchant irrésistible pour des projets grandioses ». Après 1860, son image publique s’effaça graduellement et on connaît peu de chose de lui, sinon qu’au milieu des années 1880 il demeurait à Toronto où il mourut. Même s’il ne fut pas un homme d’affaires de premier plan, Macdonell sut néanmoins pressentir les grandes ambitions impériales qu’avait Toronto de devenir une métropole et de mettre la main sur les vastes territoires de l’ouest de l’Amérique du Nord britannique dans le but de les exploiter.

Donald Swainson

Allan Macdonell est l’auteur de : The North-West Transportation, Navigation, and Railway Company : its objects (Toronto, 1858) ; « Observations upon the construction of a railroad from Lake Superior to the Pacific », Canada, prov. du, Assemblée législative, App. to the journals, 1851, III, app.U.U., réédité dans Project for the construction of a railroad to the Pacific, through British territories [...] (Toronto, 1852), 5–36 ; et de A railroad from Lake Superior to the Pacific : the shortest, cheapest and safest communication for Europe with all Asia (Toronto, 1851).

APC, MG 24, I8, 37–40 ; RG 5, A1, 201.— Canada, prov. du, Assemblée législative, App. to the journals, 1857, IV, app.17 ; Statutes, 1858.— J. J. Hargrave, Red River (Montréal, 1871).— Morris, Treaties of Canada with the Indians.— North-West Transportation and Land Company, Memoranda and prospectus of the North-West Transportation and Land Company [...] (Toronto, 1858).— North-West Transportation, Navigation, and Railway Company, Prospectus of the North-West Transportation, Navigation, and Railway Company [...] (Toronto, 1858).— E. W. Watkin, Canada and the States : recollections, 1851 to 1886 (Londres et New York, [1887]).— Globe, 1848–1860.— [J.] B. Burke, A genealogical and heraldic history of the colonial gentry (2 vol., Londres, 1891–1895), II.— Toronto directory, 1859–1862.— Wallace, Macmillan dict.— G. E. Boyce, « Canadian interest in the Northwest, 1856–1860 » (thèse de m.a., Univ. of Manitoba, Winnipeg, 1960).— Careless, Brown, I.— J. S. Galbraith, The Hudson’s Bay Company as an imperial factor, 1821–1869 ([Toronto], 1957).— A. S. Morton, A history of the Canadian west to 1870–71 [...] (2e éd., L. G. Thomas, édit., Toronto et Buffalo, N.Y., 1973).— Douglas Owram, Promise of Eden : the Canadian expansionist movement and the idea of the west, 1856–1900 (Toronto, 1980).— W. J. Rattray, The Scot in British North America (4 vol., Toronto, 1880–1884), IV.— Rich, Hist. of HBC, III.— Donald Swainson, « Canada annexes the west : colonial status confirmed », Federalism in Canada and Australia : the early years, B. W. Hodgins et al., édit. (Waterloo, Ontario, 1978), 137–157.— A. M. Wright, « The Canadian frontier, 1840–1867 » (thèse de ph.d., Univ. of Toronto, 1943).— W. L. Scott, « A. U.E. loyalist family », OH, 32 (1937) : 140–170.— Donald Swainson, « The North-West Transportation Company : personnel and attitudes », HSSM Papers, 3e sér., no 26 (1969–1970) : 59–77.

Bibliographie générale

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Donald Swainson, « MACDONELL, ALLAN », dans Dictionnaire biographique du Canada, vol. 11, Université Laval/University of Toronto, 2003– , consulté le 22 oct. 2014, http://www.biographi.ca/fr/bio/macdonell_allan_11F.html.

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Auteur de l'article:   Donald Swainson
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Titre de la publication:   Dictionnaire biographique du Canada, vol. 11
Éditeur:   Université Laval/University of Toronto
Année de la publication:   1982
Année de la révision:   1982
Date de consultation:   22 octobre 2014