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RYAN, HUGH, entrepreneur et philanthrope, né en juillet 1832 dans le comté de Limerick (république d’Irlande), fils aîné de Martin Ryan et de Margaret Conway ; le 20 mars 1858, il épousa à Perth, Haut-Canada, Margaret Walsh, et ils eurent quatre fils et quatre filles ; décédé le 13 février 1899 à Toronto.

En 1841, Hugh Ryan immigra au Canada avec sa famille, qui s’installa dans une ferme près de Montréal. À l’âge de 18 ans, il travailla à la construction du chemin à lisses du Saint-Laurent et de l’Atlantique, expérience qui allait orienter toute sa vie vers le domaine des travaux publics, en particulier des chemins de fer. Comme bien des membres de sa famille, il alla s’établir à Perth dans les années 1850, et y forma avec son frère John la H. and J. Ryan, qui obtint des contrats pour la construction de deux tronçons du Brockville and Ottawa Railway. Puis, au début des années 1860 et jusqu’au milieu de la décennie, Hugh construisit des chemins de fer au Michigan, au Kentucky et en Illinois. Sans doute dut-il quelques-uns de ces contrats à la pénurie d’entrepreneurs disponibles pour travailler à des projets civils durant la guerre de Sécession. En 1865, la Brooks, Foster and Company, d’Alphonse Brooks, de Brockville, de James C. Foster et de Ryan, devint sous-traitante pour la construction de l’embranchement de Pictou du Nova Scotia Railway. Ryan et Brooks construisirent ensuite une partie importante du prolongement vers l’ouest du European and North American Railway, au Nouveau-Brunswick et au Maine. Entre 1870 et 1875, ils formèrent, avec un entrepreneur du Nouveau-Brunswick nommé James ou George Brown, la Brown, Brooks, and Ryan pour construire, sous la surveillance de l’ingénieur en chef Sandford Fleming*, la section la plus lourde et la plus coûteuse de l’Intercolonial, soit les deux ponts sur la rivière Miramichi à Newcastle et les six milles de voies d’accès.

Ce travail terminé, Ryan s’associa à Patrick Purcell, de Cornwall, en Ontario, pour fonder la Purcell and Ryan qui, à compter de 1876, réalisa la plupart des travaux du chemin de fer du Pacifique sur une distance de 112 milles à l’ouest de Fort William (Thunder Bay). En 1879, les deux hommes formèrent avec deux de leurs concurrents la Purcell and Company, qui obtint le contrat de construction des 118 milles suivants. Terminés en 1883, les travaux avaient permis aux intéressés d’établir leur réputation auprès des gouvernements conservateur et libéral – Ryan était lui-même libéral – et de la nouvelle Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique. Après 1881 cependant, Ryan s’occupa très peu de ce que la Purcell and Company faisait dans l’Ouest. Il revint à Perth et, durant une grande partie de 1883–1884, il vécut à Toronto où il fut surintendant de la construction de la ligne qui devait relier cette ville à Ottawa, ligne dont la Compagnie du chemin de fer d’Ontario et Québec était propriétaire mais que louait la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique. En 1887 ou 1888, il obtint son dernier contrat important dans le domaine ferroviaire, celui de la vallée de la rivière Rouge – chemin de fer contesté qui devint le chemin de fer du Pacifique Nord et du Manitoba [V. John Norquay*]. En 1887, Ryan s’installa en permanence à Toronto.

Au mois de novembre de l’année suivante, une nouvelle firme, la Hugh Ryan and Company, obtenait le contrat pour la construction d’un canal à Sault Ste Marie, en Ontario ; cet ouvrage faisait partie du réseau de transport est-ouest projeté par le gouvernement conservateur. La firme, dans laquelle Ryan était de nouveau associé à son frère John, lui-même entrepreneur de chemins de fer, et à Michael John Haney, entrepreneur avec lequel il avait travaillé au chemin de fer de la vallée de la rivière Rouge, construisit également l’une des voies d’accès au canal et installa par la suite la plupart des machines. On modifia deux fois les devis pendant la construction, ce qui obligea à renégocier le prix, et le sous-ministre des Chemins de fer et des Canaux, Toussaint Trudeau, fut mêlé à ces discussions. L’une des modifications était en partie imputable à Ryan lui-même qui, par l’intermédiaire des gens qu’il connaissait au Board of Trade de Toronto et au gouvernement, avait demandé avec insistance que le canal soit creusé aussi profondément que l’écluse américaine, sa rivale. Quand les États-Unis imposèrent en 1892 un péage aux navires canadiens empruntant le canal américain, et ce, parce que le Canada accordait des rabais aux bateaux passant par Montréal, on promit à Ryan une prime s’il terminait les travaux plus tôt que prévu, en 1894. Les ouvriers eurent vent de cette promesse et se mirent à travailler lentement le jour de manière à gagner davantage en travaillant la nuit ; certains firent la grève pour obtenir des augmentations salariales. De mauvaise grâce, Ryan les paya et il fit transporter des machines à vapeur pour accélérer les opérations. Il réussit à finir à temps et sans dépasser le budget. Les évaluateurs nommés par le gouvernement jugèrent le travail excellent. Pour Ryan, comme pour d’autres, ce canal était sa plus grande réalisation.

En 1896, des amis de Ryan, particulièrement des membres de l’Église catholique, firent pression auprès du gouvernement fédéral, mais sans succès, pour que son nom figure parmi ceux des Canadiens honorés à l’occasion du jubilé de diamant de la reine Victoria l’année suivante. Ils invoquaient le fait que Ryan était l’entrepreneur le plus en vue du Canada, qu’il avait consacré de longues années à la construction d’ouvrages publics et qu’il avait été capable de terminer ses travaux à la satisfaction de tous. Quoique cette dernière affirmation soit assez juste, elle n’en est pas moins simpliste. Ryan avait connu tous les problèmes normaux de l’entrepreneur, mais ils étaient peut-être amplifiés du fait qu’il traitait avec des gouvernements.

Ryan devait s’entendre avec des ouvriers qui lui demandaient plus d’argent une fois que le contrat était signé, avec des ingénieurs de la fonction publique qui estimaient savoir mieux que lui ce qu’il y avait à faire et avec des hommes politiques qui mettaient en doute tant son interprétation des contrats que certaines dépenses réclamées par l’une ou l’autre de ses firmes quand, par suite de changements dans les projets du gouvernement, on devait renégocier les marchés. Ottawa mit du temps à verser à Ryan l’argent de son travail au chemin de fer du Pacifique, et le paiement des travaux au canal de Sault Ste Marie faisait encore l’objet d’un arbitrage devant les tribunaux au moment de sa mort.

À mesure que Ryan devint plus connu et plus prospère, au cours des années 1880 et de la décennie qui suivit, il se mit à diversifier ses relations d’affaires. De fait, il s’était habituellement occupé davantage de questions financières que de l’aspect technique de la construction. L’un des fondateurs de la Dominion Cable Company, il fit partie du conseil d’administration de diverses sociétés, dont la Freehold Loan and Savings Company, la Toronto General Trusts Company – qui devint la Trust Corporation of Ontario –, la Banque impériale du Canada, la Toronto Electric Light Company, la Canadian General Electric Company, et la Canadian Locomotive and Engine Company de Kingston. Membre de la Société canadienne des ingénieurs civils et du Toronto Club, il fut également l’un des administrateurs canadiens de l’Equitable Life Insurance Company.

Ryan dispensa sans réserve ses conseils d’homme d’affaires aux autorités de l’Église catholique et donna toujours généreusement aux œuvres de charité, surtout aux organisations catholiques. Le nouveau pavillon du St Michael’s Hospital, dont la construction commença en 1895, et son équipement (que sa veuve allait fournir plus tard) demeurent sa contribution la plus importante. Vice-président de cet hôpital, il fut également membre du conseil d’administration du Toronto General Hospital.

Homme cultivé, Ryan s’intéressait beaucoup à ce qui se passait dans son Irlande natale et il aida largement de ses deniers les représentants irlandais au Parlement britannique. Il fut d’ailleurs délégué à la convention nationale irlandaise de Dublin en 1896, projet que l’archevêque John Walsh de Toronto et Edward Blake* avaient formulé l’année précédente et qu’il avait appuyé.

Hugh Ryan apprit qu’il souffrait du mal de Bright en octobre 1898 et sa santé déclina rapidement. Il mourut quatre mois plus tard, laissant une fortune évaluée à près de 829 000 $, ce qui en faisait l’un des hommes les plus riches de Toronto. Il était aussi l’un des citoyens les plus respectés de la ville. Il légua le gros de ses biens à sa famille et à celles de ses frères et sœurs, mais il laissa une somme considérable à un grand nombre d’établissements et de sociétés de bienfaisance, dont le St Michael’s Hospital, la House of Providence, le Sunnyside Orphanage et la Société Saint-Vincent-de-Paul. D’origine modeste, il s’était hissé au sommet grâce à son travail et à son excellent sens des affaires, mais il n’avait jamais oublié les moins fortunés que lui.

Ronald J. Stagg

AN, MG 28, III 20, Van Horne letter-books, 2–6 ; 8 ; MG 29, B6 ; RG 12, A1, 1969, file 3556–25, part. ; 1970, file 3556–26, part. i-vi ; RG 43, DII, 1, 2533, nos 5007, 5533, 5717, 5817, 6031 ; 2538, no 13402.— AO, MU 1109, package 15 ; RG 55, partnership records, Algoma District, firm index, no 97.— Baker Library, R. G. Dun & Co. credit ledger, Canada, 17 : 217 (mfm aux AN).— PANS, RG 28, 19, 24–25.— St John the Baptist Roman Catholic Church (Perth, Ontario), Reg. of marriages, 20 mars 1858 (mfm aux AN).— York County Surrogate Court (Toronto), no 13219 (mfm aux AO).— Brockville and Ottawa Railway Company, Annual report (Montréal), 1865 (copie aux AO).— Canada, Commissioners of the Intercolonial Railway, Annual report, with returns of cost of survey and management ; and correspondence, &c., respecting bridge over Miramichi River (Ottawa), 1872 (copie aux AO) ; Annual report, 1873 (copie aux AO) ; Parl., Public accounts committee, Report with reference to the Sault Ste Marie Canal together with evidence adduced before said committee and exhibits in connection therewith (Ottawa, 1895) ; Sénat, Select committee appointed to inquire into all matters relating to the Canadian Pacific Railway and telegraph west of Lake Superior, Minutes of evidence (Ottawa, 1879).— Sandford Fleming, The Intercolonial : a historical sketch of the inception, location, construction and completion of the line of railway uniting the inland and Atlantic provinces of the dominion (Montréal et Londres, 1876).— Catholic Register (Toronto), 16–23 févr. 1899.— Evening News (Toronto), 13, 15 févr. 1899.— Toronto World, 14 févr. 1899.— Canadian men and women of the time (Morgan ; 1898).— Commemorative biog. record, county York.— Mercantile agency reference book, 1869–1898.— Toronto directory, 1880–1890.— John King, « Canadian Pacific Railway construction in 1875 at Fort William », Thunder Bay Hist. Soc., Annual report ([Fort William (Thunder Bay), Ontario]), 1926–1927 : 44–49.

Bibliographie générale

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Ronald J. Stagg, « RYAN, HUGH », dans Dictionnaire biographique du Canada, vol. 12, Université Laval/University of Toronto, 2003– , consulté le 18 sept. 2014, http://www.biographi.ca/fr/bio/ryan_hugh_12F.html.

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Auteur de l'article:   Ronald J. Stagg
Titre de l'article:   RYAN, HUGH
Titre de la publication:   Dictionnaire biographique du Canada, vol. 12
Éditeur:   Université Laval/University of Toronto
Année de la publication:   1990
Année de la révision:   1990
Date de consultation:   18 septembre 2014