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CUNARD, sir SAMUEL, marchand, armateur et entrepreneur, né le 21 novembre 1787 à Halifax, Nouvelle-Écosse, second enfant d’Abraham Cunard et de Margaret Murphy ; il épousa Susan Duffus (1795–1828) le 4 février 1815 à Halifax et ils eurent deux fils et sept filles ; décédé le 28 avril 1865 à Londres.

Le père de Samuel Cunard descendait de quakers allemands qui avaient immigré en Pennsylvanie au xvii^e siècle. La famille de sa mère avait immigré d’Irlande en Caroline du Sud en 1773, puis en Nouvelle-Écosse avec les Loyalistes une décennie plus tard. En 1783, Abraham Cunard vint à Halifax avec l’armée britannique comme contremaître charpentier. Le 7 octobre 1799, Edward Augustus*, duc de Kent, commandant en chef en Amérique du Nord britannique, nomma Abraham Cunard maître charpentier dans la réserve du génie royal à la garnison de Halifax ; il resta dans l’armée jusqu’à sa retraite le 22 octobre 1822.

Abraham Cunard ne s’en tint pas à ses fonctions officielles. Pendant la Révolution française et l’époque napoléonienne, la marine et l’armée britanniques développèrent considérablement leurs installations de Halifax, créant une demande supplémentaire d’habitations, de quais et de locaux commerciaux. Ignorant la clause de son engagement qui stipulait qu’il « renonce à toute autre occupation », Abraham, au cours des années 1780 à 1812, acquit petit à petit des immeubles dans le faubourg nord, à proximité des chantiers de construction navale, et en loua quelques-uns. Il prit soin d’obtenir des droits riverains pour tous les terrains donnant sur le port afin d’y construire des quais.

Les Cunard ont laissé le souvenir d’une famille économe, Samuel en particulier, qui tricotait une chaussette en menant la vache de la famille au pâturage pendant que les enfants vendaient les légumes du potager paternel au marché de la ville ou aux voisins. Bien qu’il ait vraisemblablement fréquenté la Halifax Grammar School, Samuel fut surtout un autodidacte. Il mit toujours l’accent sur l’importance d’acquérir une éducation anglaise de base pour faire une carrière dans les affaires, mais ses propres fils Edward et William reçurent une formation classique à la King’s Collegiate School et au King’s College, à Windsor, Nouvelle-Écosse.

Samuel démontra tôt qu’il était un commerçant avisé, achetant sur les quais des marchandises qu’il vendait en ville. Bien qu’il ne continuât pas le métier de son père, il possédait une vaste connaissance du commerce du bois. Les relations de son père au sein de l’armée permirent à Samuel de devenir commis aux écritures dans le génie ; en 1811 et 1812, il fut premier commis aux écritures au chantier de bois du génie, avec un salaire quotidien de 7 shillings, 6 pence, et une allocation annuelle de logement de £20.

La firme A. Cunard and Son, fondée vers 1812 pour faire le commerce avec les Antilles et celui du bois, s’était fait accorder d’excellentes et considérables concessions forestières dans le comté de Cumberland, dont quelques-unes étaient gratuites. La firme vendait son bois à l’étranger, particulièrement en Grande-Bretagne, et au chantier de construction de navires de Halifax. Les Cunard profitèrent aussi de la guerre de 1812. Le gouverneur sir John Coape Sherbrooke* leur ayant accordé l’autorisation de commercer avec les États-Unis dès le 6 juillet 1812, ils firent du négoce avec la Nouvelle-Angleterre. En janvier 1814, ils importèrent de Grande-Bretagne des marchandises évaluées à £6 272 et participèrent au commerce avec Castine, Maine, après la prise de ce port par l’armée britannique.

Suivant l’opinion commune, l’origine de la fortune des Cunard serait l’achat judicieux, à Halifax, d’un navire pris aux Américains, avec à son bord une cargaison de prix. Ce qui est sûr, c’est que les Cunard possédaient le schooner Margaret qui, lors d’un voyage de la Martinique à Halifax en 1814, fut capturé par un corsaire américain. Heureusement pour ses propriétaires, il fut capturé de nouveau le 16 mars et conduit à Halifax, où le juge Alexander Croke* de la Cour de vice-amirauté remit le schooner aux Cunard contre paiement d’un huitième de la valeur estimée du navire et de sa cargaison de sucre, de mélasse et de rhum.

La firme Cunard continuait de commercer activement avec les Antilles. Les déclarations de douanes de 1813 et 1814 indiquent qu’elle importa des spiritueux, de la mélasse, de la cassonade et du café de la Martinique, de Sainte-Lucie, de Saint-Domingue, de la Jamaïque, de la Guadeloupe, de Trinidad, de Demerara et du Surinam. La firme fut aussi agent pour divers navires appartenant à d’autres propriétaires, notamment le White Oak, des Bermudes, en 1813, et, en 1814, le schooner Harlequin de Liverpool.

Samuel Cunard était d’une taille inférieure à la moyenne, solidement charpenté, sa bouche traduisait sa force. de caractère et de décision, son front et ses yeux reflétaient son intelligence. Comme Samuel Cunard devait plus tard l’écrire à sa fille Jane, les postes dans l’administration n’offraient pas assez de possibilités d’avancement pour un jeune homme ambitieux, et « souvent, devenu vieux, on en est réduit à la portion congrue, qui confine à la pauvreté » ; par contre, le commerçant, en travaillant avec patience, réussit généralement. Sa vie durant, Samuel eut comme devise qu’on ne peut réussir en affaires sans beaucoup d’application, et on se souvint longtemps de son pas alerte, de ses mouvements rapides et prompts et de son air décidé. Il sut s’entourer d’un personnel de première qualité, formé de travailleurs durs et loyaux, à qui il insufflait son sens du travail promptement exécuté.

Jeune homme robuste, il servit comme volontaire pendant la guerre de 1812 dans le 2^e bataillon du régiment de milice de Halifax et devint capitaine. Après les émeutes de 1817, il fut choisi par la Cour des sessions trimestrielles de Halifax, avec d’autres citoyens, pour organiser une garde de nuit afin de patrouiller dans la ville. Samuel, membre depuis le 11 février 1809 de la très fermée Sun Fire Company, en devint le président en 1821. Dans ce temps-là, Halifax était protégée par un corps de pompiers volontaires, connus autant pour leurs activités sociales, telles que bals et promenades en traîneaux, que pour leur lutte contre les incendies. De 1821 à 1835, il fut l’un des fonctionnaires nommés par la Cour des sessions trimestrielles de Halifax pour diriger ces pompiers et décider des démolitions à faire pour arrêter la propagation du feu au cours d’un incendie.

À la fin des hostilités entre la Grande-Bretagne et les États-Unis, en 1815, Samuel avait acquis l’habitude de mener des affaires dans une économie de temps de guerre. Tout de suite après la guerre, la firme Cunard poursuivit son expansion. Cet été-là, les Cunard achetèrent dans une vente publique, pour £1 325, deux lots dont l’armée n’avait plus besoin dans les faubourgs du nord de Halifax, pour y construire des quais et des entrepôts. L’arpenteur général Charles Morris* appuya leur demande, qui fut agréée, pour l’obtention des droits de prise d’eau à 500 pieds dans le port en face de la propriété qu’ils possédaient sur la rue Water, en raison de « leur réputation bien établie d’initiative et d’esprit d’entreprise en vue d’améliorations utiles et de débouchés commerciaux ».

Par suite du départ de Halifax du gros des forces navales et militaires britanniques, le commerce ralentit et le chômage augmenta. L’arrivée d’un grand nombre d’immigrants aggrava la situation. Le lieutenant-gouverneur Dalhousie [Ramsay*] choisit Samuel Cunard et Michael Tobin pour aider les immigrants sans le sou qui arrivaient d’Europe et de Terre-Neuve et, à l’automne de 1817, il leur fournit £100, qu’ils utilisèrent dans une large mesure pour transporter les nouveaux arrivants dans des districts de la province où ils pourraient trouver du travail ou prendre pension dans des fermes durant l’hiver en échange de leur travail. Pour venir en aide aux habitants de Halifax, proches de la famine, Tobin et Cunard ouvrirent une soupe populaire qui distribua quotidiennement 100 gallons de soupe. Pendant l’hiver de 1820, Cunard, Tobin et John Starr administrèrent, pour 50 shillings par jour, une soupe populaire où 320 personnes recevaient quotidiennement un repas. En 1821, la législature provinciale octroya £33 pour que l’œuvre puisse continuer.

Samuel Cunard décida de diversifier et de développer les affaires de la compagnie, bien que vraisemblablement gêné par une pénurie de capitaux. Sa situation dans le génie lui avait fait faire la connaissance des officiers de la marine et de l’armée, et la compagnie fut bientôt connue pour la prompte assistance qu’elle prêtait aux amiraux et aux généraux, et parce qu’elle savait obtenir les fournitures dont ils avaient besoin ; on la récompensait généreusement en argent ou en faveurs. La firme Cunard entreprit de transporter le courrier par « paquebot » à voiles entre Halifax et Boston et entre Halifax et St John’s, Terre-Neuve. Elle transporta aussi parfois le courrier des Bermudes, après que les chantiers navals britanniques y furent déménagés, en 1819. A. Cunard and Son avait aussi soumissionné en 1815 dans le but de fournir un vaisseau de 100 tonneaux au gouvernement qui désirait l’utiliser pour protéger le commerce et les pêcheries et prévenir la contrebande, apporter le courrier de New York l’hiver, servir au lieutenant-gouverneur dans ses tournées officielles et transporter des hommes et des approvisionnements aux avant-postes militaires. La firme acheta un sloop pour £1 500, qui entra en service sous le nom d’Earl Bathurst, après avoir été inspecté par les officiers de la marine. Cependant, à l’été de 1817, lord Dalhousie décida qu’il fallait un navire plus grand. Les Cunard vendirent le sloop £375 et achetèrent le Chebucto en Angleterre pour £2 960. Ils louèrent ce brick au gouvernement £2 400, cours d’Angleterre, par année. Bien que Samuel estimât les dépenses annuelles à £2 325, y compris la dépréciation, des plaintes furent adressées de Halifax et de Londres au ministre des Colonies lord Bathurst, selon lesquelles Cunard s’était vanté d’avoir réalisé des profits de £1 930 sur le navire, ainsi qu’un profit supplémentaire parce que les lettres de change britanniques donnaient une prime de 15 p. cent en ce temps de rareté des devises étrangères. En conséquence, le lieutenant-gouverneur reçut instruction de faire un appel d’offres en 1822. La soumission la plus basse était de £1 500 annuellement et venait de Cunard, qui expliqua à sir James Kempt* que sa firme n’avait pas d’autre utilisation pour le brick et était peu disposée à le dégréer. Une estimation faite à cette époque, à la demande. du ministère des Colonies, sur les coûts d’exploitation annuels de ce genre de navire, se chiffrait à £1 400. Le contrat des Cunard avec le gouvernement se prolongea jusqu’au 30 juin 1833.

Au début des années 1820, Samuel était devenu de fait le chef de la firme Cunard. Ses parents emménagèrent dans une ferme à Pleasant Valley (Rawdon Gold Mines) dans le comté de Hants et, en plus de sa femme et de ses enfants, il eut à s’occuper de ses jeunes frères ; il aida aussi la famille de sa femme quand le commerce de son beau-père William Duffus fit faillite. Abraham Cunard décéda à Rawdon le 10 janvier 1824 et, le 1^er mai, la firme S. Cunard and Company entra officiellement en activité. Le testament d’Abraham instituait ses fils les plus âgés, Samuel, William et Joseph, fiduciaires de ses biens. Le 15 décembre 1826, on en vint à un règlement : pour la somme de £1 550, Samuel et Joseph, les fiduciaires survivants, transférèrent les avoirs de Halifax à un autre de leurs frères, Edward, qui était entré dans la firme vers 1825 pour diriger le bureau de Halifax, après avoir été capitaine de divers navires appartenant à Samuel. Quatre jours plus tard, Edward vendit à Samuel pour la somme de £550 l’un des lots que ce dernier occupait déjà et un tiers de trois lots sur le front de mer, et un tiers de sa part dans l’entreprise à Joseph pour £500. Les plus jeunes frères John, Thomas et Henry ne reçurent aucune part dans les actifs de la compagnie.

Chacun des frères Cunard agissait apparemment en son nom propre plutôt qu’au nom de la compagnie, dans l’achat et la vente de bâtiments à voiles en bois. Le grand nombre de Margaret (nom de leur mère) et de Susan (nom de la femme de Samuel) et les réenregistrements fréquents rendent difficile l’évaluation de leur nombre précis, mais Samuel eut au moins 76 navires à voiles enregistrés à Halifax entre 1817 et 1850, et Edward enregistra cinq autres navires construits par Alexander Lyle, de Dartmouth, en 1840–1841, dont on attribue généralement la propriété à Samuel. Des 76 navires, on estime que 28 furent vendus en Grande-Bretagne, 21 à Halifax, 2 à Pictou, 1 à Terre-Neuve, 3 dans les Antilles et 1 à Saint-Jean ; on ignore la destination de 14 navires, et 6 furent perdus en mer. Des 28 vendus en Grande-Bretagne, 10 le furent à Londres, 10 à Liverpool et 8 à Hull, Bristol, Aberdeen, Dundee, Banff, Belfast, Limerick et Galway.

À l’exception de ses navires postaux, Samuel Cunard ne gardait ses vaisseaux que peu d’années. Il les vendait quand il fallait les remplacer ou qu’il voyait une occasion de réaliser des bénéfices. Au début, il acheta des navires capturés, mais plus tard il acheta des bateaux construits en Nouvelle-Écosse et à l’Île-du-Prince-Édouard. Avant 1827, Samuel vendit sur place quelques navires. À partir de cette date, cependant, il vendit chaque année quelques navires en Grande-Bretagne ; par exemple, trois vaisseaux enregistrés en 1826 furent vendus en Grande-Bretagne pendant l’été de 1827.

Même pendant les mauvais temps d’hiver dans les années 1820, les navires de Cunard faisaient voile vers les Antilles transportant du poisson salé et séché, des cerceaux et des douves, du maquereau, de l’alose, de la morue, du bois de construction, du thé et de l’huile, et rapportaient du rhum, de la mélasse et du sucre, et aussi du café. Ces navires lui appartenaient pour la plupart. En plus de commercer avec les établissements de la Miramichi et avec Terre-Neuve, Cunard importa de Londres et de Liverpool des « marchandises sèches », des ancres, des cables, du charbon et même, en 1827, une pompe à incendie, commandée par la Halifax Fire Insurance Company ; de Philadelphie, de la farine, de la viande et des fruits ; de Boston, des fournitures de navires, de la farine, du tabac et des graines ; enfin, de New York, du maïs, du blé, des pommes, des noix et des livres.

La firme prospéra durant les années 1820. La récession qui suivit la guerre de 1812 fut aggravée en Nouvelle-Écosse par de mauvaises récoltes, la réadmission des Américains dans les pêcheries (selon la convention anglo-américaine de 1818), la diminution des droits impériaux sur l’importation du bois étranger, ainsi que le déménagement des installations maritimes de la marine royale aux Bermudes en 1819, mais le commerce connut une expansion après 1824. L’apparition au premier plan de jeunes entrepreneurs comme Cunard et Enos Collins*, à l’affût de toutes les occasions pour accroître leurs capitaux, fut favorisée par la mort ou le départ en retraite de la vieille génération de marchands, notamment James Fraser*, James Moody*, William Forsyth* et John Black*, dont la plupart avaient été soutenus par des capitaux étrangers, et par le retour en Grande-Bretagne dès la fin de la guerre d’autres qui emportaient leurs bénéfices. Les premières entreprises à s’établir dans la province avaient été des succursales de sociétés commerciales britanniques, mais maintenant des hommes d’affaires originaires de la Nouvelle-Écosse commençaient à s’imposer sur la scène commerciale.

En 1820, Cunard et Collins se solidarisèrent avec des marchands de Halifax et signèrent des pétitions adressées à l’Assemblée afin de réclamer des subventions pour la farine, qui permettraient aux hommes d’affaires de la Nouvelle-Écosse de concurrencer les Américains dans le commerce avec les Antilles, ainsi que l’imposition de droits sur la farine importée des États-Unis. L’importance grandissante de Cunard dans les milieux d’affaires est démontrée par son élection en 1822 à la Chamber of Commerce de la Nova Scotia Commercial Society, nouvellement réorganisée ; il en devint le président en 1834.

Cunard se lança aussi dans des entreprises de pêche à la baleine. Le Prince of Waterloo, brick appartenant aux Cunard, se livra à la pêche à la baleine au large du Brésil de 1819 à 1821 et, en 1827, Samuel Cunard, Joseph Allison et Lawrence Hartshorne étaient institués fiduciaires de la Halifax Whaling Company qui utilisait le Pacific. En 1834 et en 1836, le navire des Cunard Susan and Sarah partit en voyage de pêche à la baleine, mais quand leur navire de 421 tonneaux, le Rose, revint à Halifax en avril 1839 d’un voyage de deux ans, ayant à son bord 2 400 barils d’huile de spermaceti et d’huile brute de baleine, les Cunard apprirent qu’on n’avait pas de fonds suffisants pour leur verser l’entière subvention gouvernementale de £2 la tonne.

Cunard souscrivit £2 000 d’actions dans la Shubenacadie Canal Company et en fut nommé vice-président en 1826. Avec Collins, Martin Gay Black et cinq autres personnes, il fut l’un des premiers associés de la Halifax Banking Company établie le 1^er septembre 1825, souscrivant £5 000 sur le capital de £50 000. En 1831, les associés de la Halifax Banking Company détenaient plus du tiers de la dette consolidée provinciale qui s’élevait à £21 459, les avoirs de Cunard étant de £506 comparativement à £2 559 pour Henry Hezekiah Cogswell* et à £450 pour Collins. Dans les autres régions, on soulevait des objections contre la concentration d’autant de capitaux à Halifax. Cunard se retira de la compagnie en 1836, pour devenir un des administrateurs résidants de la Bank of British North America. Il est vraisemblable que ce retrait fut influencé par le fait que la Bank of Nova Scotia, établie en 1832 comme rivale de la Halifax Banking Company, était la banque où faisait affaire la General Mining Association aux activités de laquelle Cunard était étroitement mêlé.

Samuel Cunard était l’un des petits actionnaires de l’Annapolis Iron Mining Company, constituée en société par la législature de la Nouvelle-Écosse en 1825 afin de fondre le minerai et fabriquer du fer dans le comté d’Annapolis ; l’actionnaire le plus important était Cyrus Alger, de Boston. Après avoir obtenu un certain succès, l’entreprise fut abandonnée parce que les actionnaires américains voulaient concentrer leurs efforts sur la vente du fer en gueuse aux États-Unis et ceux de la Nouvelle-Écosse sur la fabrication de produits finis, mais la compagnie a pu aussi être influencée par la perspective d’un rendement inférieur à celui qu’on anticipait.

Cunard recherchait toujours les occasions d’étendre ses affaires. Le 9 janvier 1826, il proposa au lieutenant-gouverneur Kempt de louer les mines de charbon du Cap-Breton pendant 30 ans à raison de £6 000 par année plus une redevance de 2 shillings par chaldron (36 boisseaux, mesure de Londres) sur les expéditions de charbon dépassant 60 000 chaldrons. Il posait comme condition que Sydney deviendrait un port franc et insistait sur l’importance du marché américain et la nécessité d’investir des capitaux dans l’équipement des mines et la construction de quais et de brise-lames. Un mois plus tard, Kempt faisait remarquer à Robert John Wilmot-Horton, du ministère des Colonies, que, si Sydney devenait un port franc, la demande pour le charbon augmenterait tellement que la location et les redevances proposées par Cunard ne seraient pas assez élevées, mais il admettait que « Messieurs Cunard [étaient] des gens qui posséd[aient] des capitaux considérables parfaitement capables de diriger cet établissement et qui connaiss[aient] parfaitement bien le pays ». Plus tard cette année-là, cependant, les droits d’exploitation des minerais de la province furent concédés à la General Mining Association et l’offre de Cunard n’eut pas de suite [V. Richard Smith].

Cunard connut plus de succès en obtenant l’agence de thé de l’East India Company. Quand il entendit parler, en juillet 1824, du projet d’expédier les cargaisons de thé directement de Canton à Québec par les navires de l’East India Company, il se rendit à Londres expliquer à la compagnie les problèmes de transport causés par les vents contraires et par la glace, pour les navires venant de Québec qui fournissaient aux provinces Maritimes leur approvisionnement annuel de thé. Le 11 février 1825, Cunard et Zealmon Wheeler, de Venner, Brown, and Wheeler, de Saint-Jean, Nouveau-Brunswick, sollicitèrent conjointement le contrat d’importation de thé pour Halifax et Saint-Jean selon les mêmes conditions que Forsyth, Richardson, and Company de Montréal [V. James Bell Forsyth], les agents pour le Haut et le Bas-Canada. On espérait que les prix moins élevés offerts par ces firmes préviendraient la contrebande du thé venant des États-Unis. Auparavant, la plus grande partie du thé importé de Londres en Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick était expédiée par Bainbridge and Brown, marchands à commission et courtiers maritimes de Londres, qui l’achetaient aux enchères de l’East India Company, à Londres. Bainbridge and Brown s’offrit pour signer des bons de garantie pour Cunard et Wheeler. Cependant, seul Cunard obtint l’agence pour les provinces de l’Atlantique. John Bainbridge, membre actif d’un comité de marchands de Londres qui commerçaient en Amérique du Nord britannique et faisaient surtout le commerce du bois, fut nommé agent provincial pour la législature de la Nouvelle-Écosse le 23 février 1826 et demeura l’ami de Cunard jusqu’à sa mort.

Après l’arrivée d’une première cargaison de 6 517 caisses de thé, expédiée directement à Halifax de la Chine par l’East India Company, on tint une vente publique dans l’entrepôt de Cunard le 19 juin 1826. Les enchères trimestrielles, au cours desquelles Cunard agissait comme encanteur, devinrent une coutume dans l’entrepôt de pierre près du quai de Cunard. Il conserva l’agence jusqu’en 1860.

Dans les années 1830, Cunard réexportait des quantités égales de thé au Nouveau-Brunswick et à Terre-Neuve, quelques caisses à la Jamaïque, aux Bermudes, à Demerara et à la Barbade, une certaine quantité à Forsyth, Richardson and Company à Montréal, tard dans la saison avant la fermeture de la navigation sur le Saint-Laurent, ainsi que quelques caisses chaque automne à l’Île-du-Prince-Édouard, sans payer de droits. En 1831, Enos Collins tenta d’évincer Cunard de l’agence de thé. Il est vraisemblable que Cunard exagérait ses bénéfices devant ses collègues de la Halifax Banking Company. Entre octobre 1825 et avril 1831, il fit remise d’environ $95 362 en dollars espagnols, et de £85 754, cours d’Angleterre, à l’East India Company.

Cunard vendait environ les deux tiers du thé que Forsyth, Richardson and Company vendait. Bien que la commission de Cunard sur les fonds de l’East India Company ne fût que de 2 p. cent, il lui était utile d’avoir des gros montants d’argent disponibles, même pour une courte période, afin d’aider à financer ses propres opérations. Il a pu employer une partie du capital pour financer sa part de la compagnie de navigation à vapeur, en 1839, en retenant des paiements de l’East India Company, car, jusqu’en 1840, il faisait promptement ses remises d’argent. Cette année-là et l’année suivante, la compagnie devait réclamer à Cunard le solde dû, qu’il remit peu après.

Bien que, plus tard dans sa vie, Samuel Cunard ait déclaré qu’ « il gardait ses idées politiques pour lui-même », il fut un solide partisan du parti tory. En avril 1826, « des marchands et d’autres citoyens honorables » du comté de Halifax l’amenèrent à poser sa candidature aux élections à l’Assemblée provinciale. Il acquiesça, mais il se retira cependant bientôt de la campagne électorale, parce qu’il s’opposait à ce que les candidats et les électeurs aient à perdre trois semaines dans une campagne électorale à un moment de l’année où les fermiers et les pêcheurs étaient si occupés. Ce geste permit l’élection sans concurrent des autres candidats.

Cunard fut nommé au Conseil des Douze en 1830. Cette nomination tenait à sa situation dans la société des marchands ; à cette époque, on évaluait sa fortune à £200 000. Il prit possession de son siège au Conseil le 6 novembre 1830 après la Brandy Election [V. Enos Collins*], et Joseph Howe*, dans le Novascotian, exprima l’espoir qu’ « on puisse déceler, dans son rôle de conseiller, les mêmes vues libérales et ouvertes qui ont caractérisé M. Cunard comme marchand. Il est riche et influent – il n’a pas besoin de craindre personne ni de suivre aveuglément un groupe d’hommes ; et nous croyons qu’il ne décevra pas les espoirs que plusieurs entretiennent des avantages qui découlent de son influence dans les délibérations d’une institution qui, en ce moment, n’est réellement pas bien vue à travers la province. » Alexander Stewart, député de Cumberland à l’Assemblée législative et défenseur puissant de la Bank of Nova Scotia, s’opposa à une autre nomination d’un habitant de la capitale.

Pendant les trois premières années, Cunard assista assidûment aux réunions du Conseil, qui était à la fois Conseil exécutif et législatif, et joua un rôle actif dans les comités se rapportant aux comptes publics et au revenu ainsi qu’au cours de la monnaie. Il était motivé par ce qu’il croyait être le plus favorable pour les affaires. Cependant, Cunard attendait la même efficacité des fonctionnaires que de ses propres employés. En 1832, une commission de trois conseillers – Cunard, Henry Hezekiah Cogswell et Joseph Allison – enquêta au sujet d’une plainte contre William Cleveland, trésorier de comté, agissant en qualité de commis aux licences, pour avoir permis à trop de gens de vendre des spiritueux sans licence, et rapporta que Cleveland était « un fonctionnaire négligent et irréfléchi qui a[vait] pendant longtemps omis de remplir les obligations de ses fonctions d’une manière efficace et vigilante ». Cleveland fut démis de ses fonctions.

À mesure qu’on avançait dans les années 1830, le Conseil des Douze s’exposa de plus en plus aux attaques des réformistes qui désapprouvaient particulièrement le fait que cinq conseillers, y compris Cunard, fussent administrateurs de la Halifax Banking Company. Cunard avait aussi une influence de plus en plus marquée dans le commerce britannique et les milieux gouvernementaux. Quand le réformiste William Young* rencontra le sous-ministre des Colonies Henry Labouchere à Londres, le 16 juin 1839, il déclara : « nous étions parfaitement conscients de toute l’influence qui agissait contre nous, celle de l’évêque [John Inglis*], de S. Cunard et du colonel [John] Yorke et consorts ».

Pendant la plus grande partie de 1834 et de 1835, Cunard n’assista pas aux réunions du Conseil. Il fut présent la plupart du temps en 1836 et 1837, mais ne participa pas activement aux comités. Quand le Conseil fut divisé en Conseil législatif et Conseil exécutif en 1838, il demeura conseiller exécutif, mais n’assista qu’à quelques réunions de 1838 à 1840, époque où sa compagnie de navigation transatlantique en était à ses débuts. Ainsi, il ne fut vraisemblablement pas ennuyé qu’on lui ait demandé de démissionner le 1^er octobre 1840, à la requête de lord Falkland [Cary*], afin de faire de la place pour les réformistes dans la coalition. On lui permit de conserver le titre d’« honorable ».

La presse tory fut indignée que Cunard, « le plus grand bienfaiteur que la Nouvelle-Écosse ait jamais eu [...] soit jugé inapte à occuper un siège dans les conseils de sa patrie ». Par contre, les réformistes dirent que Cunard ne devait pas siéger au Conseil exécutif parce qu’il « n’[était] pas un homme d’État [...] ni ne vis[ait] à l’amélioration de la condition politique de ses compatriotes ». En 1844, le rédacteur en chef du Morning Chronicle s’éleva avec virulence contre la pétition des tories de Halifax adressée à sir Charles Metcalfe*, dans laquelle ils exprimaient leur inquiétude au sujet des « effets nuisibles de la législation partisane et abusive ». « C’est une diffamation grossière contre le peuple de la Nouvelle-Écosse. Qui la profère ? Cunard, Collins et compagnie, les Vieux Banquiers de l’Ancien Conseil – qui furent démis du pouvoir par Sa Majesté, pour leur ultra-torysme et leur inaptitude à remplir leurs fonctions [...] qui utilisèrent le pouvoir, avec lequel ils se couvraient, pour leur propre avantage et celui de leurs amis, sans se soucier des désirs ou des intérêts du peuple. »

Après la rupture de la coalition des tories et des réformistes en décembre 1843, les tories formèrent le gouvernement dirigé par James William Johnston*, l’emportant par une maigre majorité sur les réformistes. Les élections partielles devinrent décisives, y compris celle tenue au printemps de 1845 dans Pictou, où Cunard exerça son influence en faveur des tories et s’arrangea apparemment avec les réformistes locaux pour remporter sans concurrent une victoire tory en retour de quelques postes mineurs pour les réformistes. Howe était furieux parce qu’il n’y avait pas d’espoir de défaire les tories avant les prochaines élections : « Un tel accord est digne d’un tel négociateur, et on le gardera longtemps en mémoire comme une preuve des talents de l’homme pour la diplomatie et de la crédulité des hommes avec lesquels il avait à traiter. » Mais lors des élections de 1847, portant sur le gouvernement responsable, Cunard assura Howe de sa neutralité.

Entre temps, la firme Cunard avait connu ses premiers succès fondés en grande partie sur le commerce du bois avec la Grande-Bretagne, lequel fut favorisé par les droits imposés sur le bois de la Baltique pendant les guerres napoléoniennes. Quand, en 1821, le gouvernement britannique avait annoncé son intention de réduire ces droits, Cunard avait été délégué par la Chamber of Commerce de Halifax pour porter au ministre des Colonies une pétition en faveur du maintien des droits. Le développement de la firme Cunard dans la région de la Miramichi au Nouveau-Brunswick était une conséquence naturelle de ses intérêts dans le bois. Les Cunard ont pu s’établir à Chatham dès 1820 car Samuel Cunard reçut un acte signé concernant l’île d’Egg le 13 juillet 1821. Après l’incendie survenu dans la région en 1825, Joseph et Henry Cunard utilisèrent les capitaux de la firme familiale afin de créer d’une manière vigoureuse un empire du bois sur la rive sud de la Miramichi en concurrence avec Alexander Rankin*. Cette rivalité prit une telle importance pour Joseph qu’il cessa de s’inquiéter au sujet des bénéfices et, quand on le questionna sur les prix de vente des frères Cunard, il répondit : « Nous nous en fichons aussi longtemps que nous faisons plus de ventes que Gilmour, Rankin and Co. » Bien que le commerce fût dirigé par Joseph Cunard and Company, les partenaires étaient Joseph, Samuel, Edward et Henry (qui se retira en 1841 pour exploiter une ferme à Woodburn). La firme de S. Cunard and Company, qui avait son siège à Halifax, fournissait la plus grande partie des marchandises requises par Joseph Cunard and Company et expédiait à la Miramichi, à Richibouctou et à Bathurst la plupart des produits d’alimentation et des produits manufacturés dont avaient besoin les travailleurs forestiers, les constructeurs de navires et leurs familles. La firme recevait en échange des bardeaux, des douves, du bois, du poisson sec et salé, du saumon et de l’alose, qu’elle vendait aux Antilles. S. Cunard and Company vendit aussi du thé et du rhum à Gilmour, Rankin and Company ainsi qu’à Joseph Samuel à la Miramichi.

Le commerce du bois exigeait de gros capitaux parce qu’il s’écoulait deux années entre l’expédition d’approvisionnements aux campements des chantiers et la rentrée d’argent provenant de la vente du bois. La situation fut aggravée par la grande fluctuation du marché du bois en Grande-Bretagne. Bainbridge and Brown, écrivant de Londres à John Ward and Sons à Saint-Jean, le 20 octobre 1826, rendait compte des prix inférieurs pour les navires et le bois à Londres et à Liverpool et précisait : « Nous avons deux cargaisons des Cunard de la Miramichi sur la Clyde et deux à Leith et ne pouvons pas vendre un morceau de bois. » Cependant, la demande pour le bois se raffermit dans les années 1830, et les Cunard connurent à nouveau le progrès.

Samuel essaya de diriger Joseph, son jeune frère au caractère obstiné. Il lui écrivit de Halifax le 28 novembre 1838 pour protester au sujet des capitaux supplémentaires que celui-ci avait engloutis dans un moulin à blé, signalant l’absurdité d’escompter à 90 jours, ce qui obligeait à payer 4 ou 5 p. cent pour tirer des fonds à Saint-Jean. D’habitude, les marchands s’acquittaient de leurs obligations en émettant des billets ou des traites qui circulaient comme des chèques ; Joseph Cunard and Company, à la Miramichi, en émit une grande quantité pour la commodité du commerce, car il n’y avait pas de banques dans la région. Les billets étaient payables à Halifax au bureau de S. Cunard and Company. En 1839, presque chaque remise d’argent, que les marchands de Halifax recevaient de la Miramichi, consistait principalement en billets de Cunard ; cette situation amena « Publicola » (Richmond Robinson, étudiant en droit chez William Young) à émettre l’opinion dans l’Acadian Recorder, le 2 novembre 1839, que ces billets en circulation s’élevaient à £80 000. En l’absence de Samuel, son fils Edward Cunard nia qu’il y ait jamais eu plus de £10 000 en circulation et affirma avec insistance que le montant à recouvrer était de £4 000. « Publicola » fit remarquer que cette remise à plus tard dans le règlement des dettes devait permettre à la firme d’empocher tranquillement £1 000 grâce à l’intérêt épargné, et avertit aussi les marchands de Halifax qu’advenant une panique financière, Samuel Cunard pourrait refuser d’honorer les billets parce qu’ils avaient été émis par Joseph.

Dans les années 1830, le volume du commerce qu’effectuaient les marchands de la Nouvelle-Écosse avec les Antilles diminua, en raison de la concurrence américaine croissante et d’une baisse de la production du sucre. S. Cunard and Company rapportait juste assez de rhum, de mélasse et de sucre pour approvisionner les exploitations forestières de la Miramichi et de l’Île-du-Prince-Édouard. En patron clairvoyant et entreprenant, Samuel transforma ses entrepôts, en fit des entrepôts en douane pour les autres firmes et tenta d’accroître son commerce avec la Grande-Bretagne, sur des articles tels que la farine, les « marchandises sèches », les cordages et le verre, Halifax étant encore le centre de gros le plus important des provinces Maritimes.

Au printemps de 1834, la récession s’était aggravée en Nouvelle-Écosse. À Halifax, on trouvait 600 maisons à louer ; les magasins regorgeaient de biens et l’argent était bloqué dans les banques. Cunard se montra astucieux en évitant la faillite ; il concourut pour obtenir le contrat de location d’un quai à la General Mining Association à Halifax. La firme, depuis longtemps établie, de Belcher, Binney, and Company avait espère se faire reconnaître comme agent de la compagnie minière anglaise mais, quand l’ingénieur de la compagnie, George Blackwell, retourna en Angleterre, il recommanda fortement de choisir les quais et les entrepôts de Cunard. L’offre de Cunard fut acceptée en 1827. Au début, Richard Smith, ingénieur minier d’Angleterre, agit en qualité d’agent général en Nouvelle-Écosse et de surintendant de l’exploitation, mais puisque le monopole de la General Mining Association était pris en mauvaise part par les investisseurs locaux, l’association, dans un geste de clairvoyance, nomma Cunard son agent commercial local et un des administrateurs de la compagnie, en 1834.

Lorsque Cunard devint agent de la General Mining Association, la compagnie devait à la Bank of Nova Scotia plus de £16 000. Le 9 avril 1835, le découvert atteignait £25 480 et, à la demande de William Lawson*, président de la banque, Cunard le réduisit de £6 000. Lors de la crise financière de 1837, la direction obtint de Cunard qu’il réduise le découvert à £10 000. En 1839, on accorda à la firme Cunard de Halifax le contrat pour fournir le charbon au chantier de construction navale de Halifax, mais ses navires transportèrent rarement des chargements de charbon.

En décembre 1842, Cunard tenta d’étouffer la rumeur populaire voulant que la General Mining Association retirât des profits importants, en affirmant qu’ « aucun intérêt ni bénéfice » n’avait « été encore payé ». On avait fait de grandes dépenses en immobilisations, en prévision d’une demande presque illimitée de charbon aux États-Unis, mais la compagnie faisait face à une concurrence croissante de la part de l’anthracite américain. Quand les États-Unis augmentèrent leurs tarifs sur le charbon importé, en 1842, Cunard demanda au gouvernement de la Nouvelle-Écosse de réduire les redevances et brandit la menace que la General Mining Association congédierait des mineurs à moins que le gouvernement ne se rende à sa demande ; le gouvernement réduisit les redevances et renonça à la rente annuelle de £3 000. Les lettres de Cunard révèlent son dévouement entier aux intérêts de la compagnie. Comme le monopole de la General Mining Association devenait sans cesse plus impopulaire au cours des années, Cunard servit de tampon dans les désaccords entre les gouvernements de Grande-Bretagne et de la Nouvelle-Écosse et dans les litiges entre les mineurs et les propriétaires. Néanmoins, il fut reconnu que, sous « sa direction et sa gestion, les activités de la compagnie » furent conduites avec sagesse et compétence. Les relations de Cunard avec la General Mining Association lui fournirent un support solide dans le comté de Pictou, où il exerçait en coulisses une influence commerciale et politique.

Pendant qu’il séjournait en Angleterre en 1838, Cunard fut pressenti par George Renny Young* de Halifax, au sujet de la formation, dans l’Île-du-Prince-Édouard, d’une compagnie foncière. Young se trouvait à Londres en qualité de conseiller juridique d’un certain nombre de propriétaires fonciers de l’Île-du-Prince-Édouard pour faire valoir auprès du ministre des Colonies, lord Glenelg, leur opposition à toute confiscation de leurs terres (V. William Cooper). Cunard fut facilement convaincu de se joindre à Andrew Colvile (agent du 6^e comte de Selkirk), Robert Bruce Stewart et Thomas Holdsworth Brooking, beau-père de Young, afin de former une société par actions sous le nom de Prince Edward Island Land Company, ayant un conseil local composé de Young, de Samuel Cunard et de Joseph Cunard. Ils achetèrent pour £10 000 la propriété de 60 000 acres de John Hill, ainsi que l’hypothèque sur la propriété de 102 000 acres appartenant à John Cambridge, pour la somme de £12 000, cours d’Angleterre, dont £8 400 furent payées immédiatement avec l’appui financier des banquiers Prescott, Grote, and Company de Londres et de la Liverpool Union Bank. Samuel et Joseph Cunard détenaient six dixièmes des actions, Colvile deux dixièmes et Brooking et Young un dixième chacun.

En août 1838, Young et Cunard se rendirent à l’Île-du-Prince-Édouard visiter leurs propriétés et discuter de la taxe foncière avec le lieutenant-gouverneur sir Charles Augustus FitzRoy*. Ils l’assurèrent qu’ils désiraient « une ligne de conduite commune entre les propriétaires et leurs locataires de nature à ramener la paix et favoriser la prospérité de l’île ». Lors d’une réunion tenue à Charlottetown le 20 octobre 1838, un désaccord, au sujet de la nomination d’un conseiller juridique pour la société foncière, divisa le conseil d’administration, quand Young insista en faveur de son jeune frère Charles, et Samuel en faveur de son gendre James Horsfield Peters*. La querelle aboutit au rachat par Samuel des actions de ses associés le 26 mars 1839, mais elle laissa du ressentiment chez les Young.

Pendant les premières années, Cunard se réserva les droits sur tout le bois propre à l’expédition, à la construction navale ou à l’exportation, sur les concessions qu’il accordait ; le bois ainsi pris servait de paiement sur la propriété. Avec ses achats de propriétés dans l’Île-du-Prince-Édouard, Samuel obtint le privilège de recouvrer £2 535 en arrérages de loyer sur la propriété de Cambridge. Plusieurs locataires payèrent, mais du bétail et des terres furent saisis pour arrérages par son agent, James Horsfield Peters, en 1842 et 1843, et de nouveaux baux furent émis à de nouveaux locataires. Le 17 mars 1843, environ 300 personnes s’assemblèrent sur le lot 45 dans le comté de Kings afin de réinstaller par la force un nommé Haney dans sa maison et dans sa ferme desquelles il avait été légalement expulsé ; on dut dépêcher 50 soldats de Charlottetown pour rétablir l’ordre sur les propriétés de Cunard.

Armateur à l’esprit éveillé, Cunard fut conscient des progrès dans le domaine des bateaux à vapeur et remarqua le nombre croissant de bateaux de ce genre à Liverpool et dans la mer d’Irlande. En 1825, en prévision du service de navires à vapeur projeté par l’American and Colonial Steam Navigation Company de Grande-Bretagne autour des îles britanniques et tous les 15 jours vers Halifax et New York, on entreprit des négociations pour mettre en service un navire à vapeur entre Québec et Halifax et le relier aux messageries maritimes venant de Falmouth, Angleterre. Par vents contraires, les navires à voiles mettaient parfois 23 jours de Halifax à Québec. La législature du Bas-Canada offrit £1 500 en trois versements annuels et la chambre d’Assemblée de la Nouvelle-Écosse offrit £250, mais aucun investisseur ne fut attiré avant que les subsides ne fussent doublés en 1830. Samuel Cunard n’était qu’un actionnaire parmi plus de 200 actionnaires (comprenant ses frères Henry et Joseph) de Québec et des Maritimes dans la Quebec and Halifax Steam Navigation Company formée en 1830 et constituée juridiquement l’année suivante. Parmi les marchands et les hommes d’affaires de marque du Bas-Canada se retrouvaient John Forsyth*, William Price, sir John Caldwell*, Noah Freer, George Black* et William Walker. Samuel fut élu chef du comité des actionnaires de Halifax.

Le contrat de construction du navire à vapeur fut accordé à John Saxton Campbell et Black. Le vapeur Royal William, lancé le 27 avril 1831 à Québec, vogua vers Halifax le 24 août, faisant escale à la Miramichi (où Joseph Cunard était son agent) et à Pictou. J. G. Denter, mécanicien en second, rappelait plus tard que Samuel Cunard visita à plusieurs reprises le Royal William et s’informa de tous les détails concernant sa vitesse, ses qualités de navigation et sa consommation de charbon. Malheureusement pour ses propriétaires, les premières manifestations d’une épidémie de choléra à Québec en 1832 forcèrent le navire à rester en quarantaine à la Miramichi et à Halifax ; il demeura à quai une grande partie de la saison et la compagnie subit de lourdes pertes financières. Au printemps de 1833, le vapeur, dont la construction avait coûté £16 000, fut vendu à Québec aux créanciers hypothécaires pour seulement £5 000. Dans une lettre du 7 mai 1833 adressée à sir Rupert George, secrétaire provincial de la Nouvelle-Écosse, Cunard blâma amèrement lé comité de Québec pour avoir laissé la gelée crever les tuyaux et endommager les machines, et affirma : « Je ne pense pas que [... la subvention provinciale] devrait être versée par suite du fait que les navires n’effectuent qu’un seul voyage durant la saison complète. [...] Ils ont déjà reçu£3 975 de la part de cette province, dont la totalité est perdue par l’administration du comité de Québec, et le but visé n’a pas été atteint. »

Bien que le besoin de communications rapides fût pressant pour les marchands des colonies, le courrier destiné à l’Amérique était encore transporté par les paquebots de Falmouth qui prenaient de 30 à 70 jours pour traverser l’Atlantique. Le 7 novembre 1838, l’Amirauté britannique fit des appels d’offres pour transporter le courrier par vapeur, de l’Angleterre à New York via Halifax. On reçut deux soumissions de Grande-Bretagne mais aucune n’était satisfaisante. Quand Cunard apprit la nouvelle à Halifax, la date de fermeture était échue. Croyant « que des navires à vapeur, construits comme il convient et bien équipés, [pouvaient] partir et arriver à destination avec l’exactitude du chemin de fer », il s’embarqua pour l’Angleterre afin de présenter son propre projet de « chemin de fer maritime », muni d’une lettre du lieutenant-gouverneur de la Nouvelle-Écosse, sir Colin Campbell*, qui rappelait au ministère des Colonies que Cunard était « l’un des partisans les plus fermes du gouvernement [et avait] beaucoup d’influence dans ce pays ».

Heureusement, le contrôleur des machines à vapeur et du service de paquebots et conseiller auprès de l’Amirauté était l’explorateur de l’Arctique William Edward Parry*, qui se souvint avec plaisir de son service de jeune officier de marine à Halifax, pendant la guerre de 1812. Le 11 février 1839, Cunard offrit de fournir des navires à vapeur d’au moins 300 horse-power pour transporter le courrier d’Angleterre à Halifax et retour deux fois le mois, ainsi qu’un service auxiliaire avec des navires d’au moins 150 horse-power entre Halifax et Boston et un de Pictou à Québec quand la navigation ne serait pas obstruée par les glaces. En retour, il exigeait £55 000, cours d’Angleterre, par année pendant dix ans et promettait que les vapeurs seraient prêts le 1^er mai 1840. L’Amirauté accepta l’offre de Cunard.

Dans le but d’acquérir des navires à vapeur, Cunard consulta James Cosmo Melvill, secrétaire de l’East India Company, qui lui recommanda Robert Napier, propriétaire de fonderie et ingénieur à Glasgow, qui avait fourni des navires à vapeur à cette compagnie. Le 25 février 1839, Cunard écrivit à William Kidston and Sons de Glasgow (qui avait eu une succursale à Halifax), lui demandant d’obtenir des estimations de Napier. Ce dernier s’offrit à construire un vaisseau de 800 tonneaux et de 300 horse-power pour £32 000 mais accepta de baisser son prix à £30 000 quand Cunard commanda trois navires. Napier, un de ceux qui contribuèrent le plus à faire de Glasgow un grand centre de construction de navires à vapeur, décida, avant la signature du contrat le 18 mars 1839, que ces navires devraient être plus gros pour permettre des voyages transatlantiques sûrs et offrit de fournir le travail supplémentaire sur les moteurs sans coût additionnel si Cunard voulait payer les modifications de structure. Cunard accepta, indiquant qu’il voulait « montrer aux Américains le genre de navires qu’on [pouvait] construire à Glasgow et que ni les navires de Bristol ni ceux de Londres ne [pouvaient] les battre ».

Quand Cunard ne put trouver d’acheteur pour les actions de sa compagnie de navigation en Grande-Bretagne ou en Amérique, Napier approcha un collègue actionnaire de la City of Glasgow Steam-Packet Company, James Donaldson, riche courtier en coton. Donaldson consulta George Burns, de Glasgow, qui tenait le commerce de Belfast sous sa dépendance et s’intéressait à l’expédition aussi bien qu’aux affaires à commission. Burns « accueillit cordialement la proposition », et invita Cunard à rencontrer David MacIver, un jeune Écossais ambitieux, qui était l’agent de petites firmes de cabotage. À la suite de négociations diverses, Burns décida quelques amis à former une coparticipation le 14 mai 1839, pour reprendre le contrat postal de Cunard au bénéfice de cette société. En peu de jours, on souscrivit £270 000 pour « les propriétaires à Glasgow de la British and North American Royal Mail Steam Packet Company ». Au début, Cunard souscrivit £55 000 pour ses 110 actions initiales, mais ce montant ne fut que graduellement payé ; dans la transaction finale du 23 mai 1840, Cunard souscrivit £67 500, George Burns £5 000, son frère James £5 000, David et Charles Maclver £4 000.

Les actionnaires de Glasgow étaient des hommes d’affaires – courtiers en coton, marchands des Antilles, courtiers d’assurances, marchands de fer, entreposeurs, manufacturiers de textile, marchands de produits, agents d’expédition, etc. Quelques-uns parmi eux étaient à la recherche de débouchés pour leurs capitaux en raison du déclin du commerce avec les Antilles, mais la plupart s’intéressaient aux sociétés de navigation à vapeur. Sauf le placement de Cunard, il n’y avait pas de capitaux de la Nouvelle-Écosse ; les pertes financières du Royal William rendaient difficile la réunion de fonds locaux.

Les habitants de Halifax furent enchantés du contrat de Cunard et s’empressèrent de souscrire £8 000 pour la construction d’un nouvel hôtel afin de recevoir les passagers attendus. Le 9 avril 1839, le Times de Halifax se réjouit de ce qu’ « une ère nouvelle de prospérité débutera dans la province le jour où le premier paquebot à vapeur accostera à Halifax – et [...] le temps n’est pas très loin où elle deviendra le centre de la navigation à vapeur pour tout le continent américain ». Ce printemps-là, cependant, les marchands de Boston, au cours d’une réunion, demandèrent que les navires à vapeur plus gros se rendent directement jusqu’à Boston, au lieu des bateaux auxiliaires de Halifax, et offrirent de fournir un quai convenable, un bassin et des aménagements permettant un transfert rapide aux chemins de fer. Cunard accepta, et les Maritimes se rendirent compte finalement que Boston était devenue le terminus à la place de Halifax.

Le premier vapeur attendu, le Britannia, arriva à Halifax à deux heures le 17 juillet 1840 portant à son bord Cunard et sa fille Ann. Le débarquement des passagers ainsi que du courrier s’effectua aussi rapidement que possible, puis il reprit la mer pour accoster au quai d’East Boston deux jours plus tard, à dix heures du soir. Cunard y fut l’objet d’une chaude réception et reçut 1800 invitations à dîner. L’Acadian Recorder y alla de ses commentaires : « Nous sommes tout à fait sûrs que nos voisins de Boston misèrent juste quand ils encouragèrent si magnifiquement le merveilleux projet de M. Cunard. Ses navires à vapeur vont permettre à Boston de devenir plus importante que New York dans peu de temps. » Ce furent les Bostonnais qui baptisèrent le service la Cunard Steam Ship Company, ou la Cunard Line of Packet Steam Ships, bien avant que la compagnie ne fût reconnue sous le nom de Cunard Steamship Company, en 1878. Le service régulier des navires de Cunard augmenta le commerce extérieur de Boston de 100 p. cent en une année. Cependant, les espérances qu’entretenaient à la fois Halifax et Boston de devenir le centre de la navigation pour tout le continent nord-américain s’évanouirent parce que la position géographique de Montréal et de New York donnait accès à des régions plus riches de l’arrière-pays.

Bien que certains historiens de la Nouvelle-Écosse, de l’Écosse et de l’Angleterre prétendent que l’associé de chacun de ces pays dans l’entreprise a le mérite entier du succès de la compagnie de paquebots à vapeur, il semble, d’après les documents dont nous disposons, que toutes les décisions importantes furent prises après consultation des associés principaux. Bien que Burns dirigeât les diverses étapes de la construction des navires et leur financement, Cunard eut la responsabilité particulière des négociations de contrats avec le gouvernement britannique, et les MacIver dirigèrent les opérations de la flotte à Liverpool. Dans une lettre écrite à Liverpool en 1841, David MacIver reprochait à Cunard son découragement devant les difficultés au sujet de la demande au gouvernement britannique pour le renouvellement du contrat et devant les profits minimes de la compagnie. MacIver démontrait que cela avait été une année expérimentale ; « nous sommes maintenant arrivés au point où nous devons traduire cette expérience en profits », ajoutait-il.

Des difficultés dans ses propres affaires financières ajoutèrent aux préoccupations de Cunard au sujet des bénéfices moins élevés que prévu provenant du contrat des navires à vapeur. Même s’il blâmait les méthodes commerciales à perte de son frère Joseph, qui leur occasionnèrent des crises financières, il était lui-même très à découvert à cause de ses achats de terres à l’Île-du-Prince-Édouard et de ses emprunts pour rembourser Robert Napier, et aussi parce que les navires à voiles construits par Joseph et Samuel se vendaient lentement. Ces problèmes coïncidèrent avec une baisse cyclique de l’économie britannique, et l’incapacité de Cunard, Ingram, and Company de Londres (formée pour voir aux intérêts de Cunard en Angleterre) à accepter des traites mit la compagnie dans de très graves difficultés financières en 1842.

Le 25 septembre 1841, Cunard avait emprunté £15 000, cours d’Angleterre, à la British and North American Royal Mail Steam Packet Company pour deux ans et hypothéqué ses 110 actions initiales ainsi que tous ses droits dans la compagnie et dans cinq navires à vapeur enregistrés à Glasgow. Les profits et les dividendes sur les titres d’actions et les commissions, qu’on devait à Cunard ou à son fils Edward en sa qualité d’agent de la compagnie en Amérique du Nord, devaient être employés pour payer les intérêts sur l’emprunt et acquitter la souscription des titres. On allouait à Samuel 5 p. cent sur les gains bruts provenant des navires (lesquels s’élevaient à environ £8 000 à £10 000 annuellement). Cette somme devait être, placée à son crédit jusqu’à ce que les actions des navires à vapeur fussent entièrement acquittées ; alors seulement les créanciers pourraient toucher les profits réalisés.

On considérait Cunard comme l’un des hommes les plus riches de Nouvelle-Écosse quand il quitta soudainement Londres pour Halifax sur l’un de ses navires afin d’échapper à une saisie-arrêt de l’ordre de£2 000 intentée contre lui par Leyland and Bullen, banquiers de Liverpool. La fuite de Cunard en mars 1842 fut facilitée par Duncan Gibb, marchand de bois et pendant plusieurs années agent à Liverpool de Pollok, Gilmour, and Company, qui le cacha à la campagne puis lui procura un canot pour le transporter à bord du vapeur après que ce dernier aurait largué ses amarres. Cunard s’était arrangé avec la plupart de ses créanciers pour s’acquitter de ses obligations dans un délai de trois années. Sa propriété était hypothéquée de £47 000 et il devait environ £130 000, cours d’Angleterre, mais il déclarait des actifs de £257 000.

En mars 1842, servant de mandataire pour son père, Edward Cunard le jeune essaya de recouvrer le plus possible d’argent et vendit même la ferme de son père à Rawdon. William Henry Pope* affirma plus tard que trois lots achetés £9 600 dans l’Île-du-Prince-Édouard en 1839 furent revendus £25 000 en 1842. Les 9 et 11 mars 1842, un bon ami de Samuel, Stephen Wastie DeBlois*, marchand et encanteur de Halifax, prêta à Samuel Cunard et à son frère Edward £9 000 à 6 p. cent d’intérêt contre une hypothèque sur leurs entrepôts, leurs quais et leurs locaux situés du côté est de la rue Water à Halifax. John Duffus, beau-frère de Cunard et commerçant de marchandises sèches, usa de son influence auprès des administrateurs de la Bank of Nova Scotia et de la Bank of British North America, dont Cunard était un des administrateurs, afin de l’aider à prévenir la banqueroute. Les administrateurs de la Bank of Nova Scotia tinrent une réunion spéciale le 5 avril 1842 et, quatre jours plus tard, un règlement des administrateurs fut suspendu pour permettre un prêt de £45 000 garanti par Duffus. Le président de la banque, Mather Byles Almon*, ainsi que Duffus, Alexander Murison, James Boyle Uniacke* et Joseph Starr devinrent fiduciaires des propriétés de Samuel, Edward et Joseph Cunard. En juin et juillet 1842, la Bank of Nova Scotia versa avec réticence £4 000, cours d’Angleterre, pour permettre aux Cunard de liquider leur dette à Leyland and Bullen afin de prévenir un ordre de banqueroute émis contre Samuel.

Les fiduciaires des créanciers anglais de Cunard étaient Charles Walton, William George Prescott et Robert Carter, tous hommes d’affaires puissants de Londres. Parmi les créanciers se trouvaient la Bank of Liverpool, la North and South Wales Bank et la banque de Prescott à Londres, ainsi que des personnes qui avaient probablement avancé des matériaux pour la construction des navires ou qui étaient des marchands à commission.

Cunard était âgé de 55 ans en 1842 et aurait pu envisager quelque repos, peut-être se retirer dans une petite propriété, comme le faisaient bien des marchands anglais. Il aurait aimé se divertir à Londres, se rendre à des réceptions données par des hôtesses telles que Mme Caroline Sheridan Norton, mais ses difficultés durent atteindre sa fierté. Il dut abandonner son poste d’administrateur de la Bank of British North America. Les créanciers anglais accordèrent aux Cunard des moyens d’existence, mais ils ne purent quitter la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick sans la permission des fiduciaires ; Edward Cunard le jeune et Robert Morrow se rendaient en Angleterre pour la firme. Par une espèce d’ironie, au milieu de la crise financière, les citoyens de Boston expédièrent un grand vase en argent, en témoignage d’appréciation du service de bateaux à vapeur sûr, rapide et fréquent entre Liverpool, Halifax et Boston.

Par la suite, Samuel Cunard se consacra d’une façon résolue aux vastes intérêts des Cunard. Les activités de construction de navires s’accrurent à la fois au Nouveau-Brunswick et au chantier maritime d’Alexander Lyle à Darmouth. À l’automne de 1845, il fut l’un des instigateurs d’une réunion convoquée afin de discuter la proposition controversée de la création d’une compagnie anglaise pour construire un chemin de fer de Halifax à Québec [V. William Scarth Moorsom] ais le projet s’effondra au milieu des rivalités politiques et personnelles. Samuel et son frère Edward essayèrent de séparer leurs affaires de celles de Joseph et on annonça la dissolution de la coassociation le 31 décembre 1845. Mais à la fin de 1847, l’entreprise de Joseph Cunard sur la Miramichi s’effondra et, pendant l’année 1848, le commerce du bois au Nouveau-Brunswick tomba à un tiers de la valeur de 1847. Comme les navires et le bois de Joseph demeuraient invendus à Liverpool, il admit que le fardeau de son infortune en affaires était « échu dans une large mesure » à son frère Samuel. Néanmoins, les profits de la compagnie de navigation à vapeur remboursèrent régulièrement l’argent emprunté des fiduciaires et un acte officiel fut signé le 1^er avril 1846 rétrocédant les titres de la compagnie de navigation à Samuel et son fils. On estima qu’ils reçurent environ £20 000 annuellement entre 1841 et 1844 en commission pour l’agence de Halifax et Boston et en dividendes d’actions. L’emprunt à la Bank of Nova Scotia fut remboursé le 11 décembre 1850.

Cunard dut être heureux de reprendre ses séjours en Grande-Bretagne et de prendre une part plus active dans la compagnie de navigation. Même avant le décès de son frère Edward en 1851, Samuel se mit à voyager et à se tenir soit en Angleterre, soit en Nouvelle-Écosse, soit à Boston ou New York. S’appuyant sur l’aide et l’expérience de Henry Boggs, un employé de Halifax de longue date, il laissa son fils cadet William et son neveu James Bain Morrow diriger la firme de Halifax, qui trouvait l’agence de la General Mining Association de plus en plus profitable. Une ou deux de ses filles l’accompagnaient habituellement lors de ses voyages en Angleterre.

Dans les négociations pour le renouvellement du contrat de courrier de la compagnie maritime en 1846, Cunard démontra beaucoup de diplomatie et de ténacité. Les marchands et les manufacturiers d’Angleterre s’opposèrent à ce renouvellement, et la Great Western Steam-Ship Company de Bristol réclama une concurrence libre. Le chancelier de l’Échiquier, Henry Goulburn, en justifiant le contrat de Cunard, établit des distinctions entre la compagnie Cunard et ses compétiteurs et affirma que « cet établissement devait son origine entièrement aux activités des coloniaux de la Nouvelle-Écosse et de ses voisins, et, quant à lui, il serait désolé de faire quoi que ce fût de préjudiciable au zèle et à l’activité des coloniaux ». Un contrat de dix ans avec Cunard, George Burns et Charles MacIver, incluant l’octroi d’un subside annuel de £145 000, prévoyait des voyages hebdomadaires partant de Liverpool, alternant entre Boston et New York, après le 1^er janvier 1848. À cette date, et la compagnie et les postes britanniques avaient compris la nécessité de départs de New York à cause de la concurrence avec l’Oceanic Steam Navigation Company. Edward Cunard le jeune fut transféré au bureau de New York et, en 1849, épousa la fille d’un marchand de cette ville. MacIver était devenu l’actionnaire unique de D. and C. MacIver, après la mort de son frère David en 1845 et, dans les trois décennies suivantes, devint la personnalité dominante parmi les armateurs de Liverpool. En 1867, les familles Burns, Cunard et MacIver détenaient toutes les actions de la compagnie.

Dans les années 1850, la ligne maritime anglaise fit face à une vive concurrence de la part de l’American Collins Line, qui avait des navires plus rapides, plus gros et plus luxueux et recevait un subside deux fois plus élevé du gouvernement américain, et de la part de l’Inman Line qui, en 1857, transportait le tiers du trafic voyageur de l’Atlantique. La ligne Cunard fit face à la concurrence croissante au moyen de navires plus gros qui reprirent le record de vitesse à Collins, puis le perdirent de nouveau. Après le naufrage de deux vapeurs de Collins, les Cunard purent faire valoir leur réputation de sécurité. La lutte prit fin par la faillite de la Collins Line en 1858, mais, vers le milieu des années 1860, un grand nombre de compagnies se faisaient concurrence pour le transport des passagers sur la traversée de l’Atlantique, et la firme Cunard, malgré la préférence de Samuel pour les roues à aubes, dut se convertir aux navires à hélices en fer, plus spacieux et plus économiques grâce à l’utilisation du charbon.

Il semble que Cunard arriva toujours à s’entendre avec les fonctionnaires qui contrôlaient les contrats des postes, car il écrivit de Londres à sa fille Jane, le 24 mai 1850 : « J’ai réussi à obtenir quelques excellents arrangements au sujet de mon contrat qui a été prolongé de quatre ans au-delà de la période précédente, ainsi que d’autres avantages – ils sont toujours excellents pour moi. » Le gouvernement de la province du Canada désirait que des arrangements soient faits lors de l’expiration du contrat de Cunard afin que le service du courrier sur le Saint-Laurent soit transféré à l’Allan Line (propriété de Hugh Allan* de Montréal), mais alors que les négociations étaient encore en cours, le contrat de Cunard était renouvelé quatre ans avant qu’il ne prenne fin. Ce contrat de 1858 exigeait que la ligne de Cunard fournisse au moins huit vaisseaux de 400 horse-power, un service hebdomadaire de Liverpool à New York et un service tous les 15 jours vers Halifax et Boston moyennant un subside annuel de £173 340. Les vapeurs de Cunard cessèrent de faire escale à Halifax après 1867.

Le gouvernement britannique appuya Cunard, en partie en raison des chaudes recommandations des officiers de l’armée et de la marine soulignant la facilité avec laquelle les navires de Cunard pouvaient être utilisés pour des fins de guerre ou transformés en bâtiments de guerre, et cela de façon beaucoup plus efficace que tout autre navire affecté au service de paquebots. Lors de la déclaration de la guerre de Crimée, Cunard plaça immédiatement ses navires au service du gouvernement britannique et informa l’Amirauté de la possibilité d’obtenir et d’adapter d’autres navires à vapeur à des fins militaires. On utilisa 11 navires de la flotte de Cunard pour transporter les troupes, les chevaux et le ravitaillement en Crimée et on en convertit deux en navires-hôpitaux. Le 9 mars 1859, en reconnaissance des services éminents rendus par la compagnie de navigation, en particulier pendant la guerre de Crimée, Cunard fut fait chevalier.

Samuel donna sa résidence en Angleterre comme son adresse permanente pour la première fois lors de la signature du contrat de 1858, l’année où George Burns se retira de l’administration effective de la compagnie, mais il conserva aussi sa demeure à Halifax. Seule sa plus jeune fille, Elizabeth, demeura avec lui ; les autres avaient épousé des officiers de l’armée britannique en garnison à Halifax.

Le ministère des Colonies continuait encore de voir en Cunard l’expert des provinces Maritimes. En 1860, il était devenu le propriétaire terrien le plus important et le plus influent de l’Île-du-Prince-Edouard, et le gouvernement britannique le reconnaissait comme le porte-parole des propriétaires. Quand la législature de l’île sollicita la formation d’une commission spéciale pour régler les conflits entre les propriétaires et les locataires dans l’île, le duc de Newcastle consulta Cunard au sujet des nominations à faire au sein de la commission projetée. Les propriétaires ne voulurent pas tous être liés par l’arbitrage de la commission, mais les plus importants acceptèrent. La commission dévoila que Cunard avait 971 locataires dans 16 cantons avec des baux pour 999 ans au terme d’un shilling, cours d’Angleterre, l’acre ; les 64 889 acres louées (sur 134 293) auraient dû rapporter annuellement £3 435, mais la moyenne de location perçue pour les trois années précédentes n’avait été que de £2 310. Des locataires avaient payé en argent, d’autres en produits. En 1860, les arrérages de location s’élevaient à £17 073. En 1859, l’agent de Cunard, George W. Deblois, avait remis à Cunard des profits d’environ £2 000, cours de l’île.

La commission des terres proposa d’étendre l’application de la loi de 1853 sur l’achat des terres, adoptée par le gouvernement libéral de George Coles*, à l’île entière, la Trésorerie britannique garantissant la somme de £100 000, et d’organiser un système de vente coercitive par l’arbitrage. Dès la publication du rapport des commissaires dans les journaux de l’île, Cunard écrivit à Newcastle, le 2 octobre 1861, se présentant comme « un des plus gros propriétaires de l’île », afin de s’opposer à la proposition voulant qu’on permette aux locataires d’avoir leurs fermes évaluées par des arbitres. Il prétendait que, bien que le prix d’achat maximum correspondrait à la valeur de location pendant 20 ans, les arbitres pourraient décider qu’un prix juste équivalait à la location de deux ou trois ans. Il craignait que l’arbitrage expose le propriétaire à des déboursés énormes – peut-être la moitié de la valeur de la ferme. Newcastle mit son veto à la tentative de l’Assemblée de l’île de donner suite aux recommandations des commissaires. Plusieurs insulaires s’en prirent à l’influence des propriétaires de Londres concernant le refus du gouvernement britannique de fournir des fonds pour racheter les propriétés et de les forcer à la vente par arbitrage. Pour atténuer la déception causée aux insulaires par la faillite de la commission, Cunard et les autres propriétaires, après s’être consultés, firent une offre consistant à accepter, durant cinq ans à compter du 1^er mai 1862, de laisser les locataires acheter des terres à un prix équivalant à une rente annuelle de 15 ans. Le Conseil exécutif de l’Île-du-Prince-Édouard refusa cette offre.

Tous les propriétaires eurent de la difficulté à collecter leurs rentes pendant l’agitation qui s’ensuivit, attisée par la ligue des locataires (Tenant League). Le 24 février 1863, Cunard écrivit au ministère des Colonies : « Il n’y a pas un locataire sur l’île qui ne peut payer sa rente, s’il est travailleur et sobre », mais fit ressortir que « pendant que l’agitation est entretenue par des individus intrigants, le loyer ne sera pas payé ni l’argent mis en réserve pour acheter des fermes ; en assistant aux assemblées politiques, on perd du temps et de l’argent ». Cette même année, le gouvernement de l’île avait désigné Edward Palmer* et William Henry Pope afin qu’ils se rendent en Angleterre pour conférer avec le ministère des Colonies et les propriétaires. En octobre, leur requête pour la mise en œuvre des recommandations de la commission des terres fut transmise par le ministère des Colonies à Cunard qui déclara ne pas être d’accord pour oublier les arrérages de loyer et qui s’opposa aux conditions de vente proposées pour les locataires. Il rappela que, de 1841 à 1862, il avait payé £8 641 en taxes foncières au gouvernement de l’île sur ses terres en friche et celles de son fils, à un taux double de celui d’une terre cultivée. Il affirma que, depuis la dévaluation de la monnaie de l’île réduisant la livre sterling à 16 shillings, la valeur de son loyer et de ses ventes foncières avait été réduite de 25 p. cent. Il compara le loyer payé en 1863 par ses locataires sur l’île à celui que payait un ouvrier agricole en Grande-Bretagne, « qui ne peut trouver un abri pour sa famille au double de ce taux par semaine ».

Pope déclara que l’île était « l’Irlande à échelle réduite », contesta avec force plusieurs des affirmations de Cunard et fit appel aux propriétaires en faveur d’un compromis. Le ministère des Colonies prêta une oreille attentive à la demande de Cunard voulant que ni la législature de l’île ni le gouvernement impérial ne devaient s’immiscer « dans notre propriété, de façon différente de celle avec laquelle les propriétés privées en Angleterre devraient être traitées ». En dépit de ces années de discussions, les 212 885 acres possédées par Cunard furent vendues pour $257 933.30 au gouvernement de l’île en juillet 1866, un an après sa mort ; les loyers étaient devenus difficiles à percevoir et on avait besoin de valeurs en espèces pour payer les legs faits à ses filles.

Dans son testament, Cunard laissa ses biens immobiliers et personnels à ses fils Edward et William et £20 000 à chacune de ses six filles. En juin 1865, Henry Boggs écrivit de Londres à Mather Byles Almon : « Je regrette notre vieil ami sir Samuel C – Je pense qu’il a laissé £600 000 – ce qui est une fort jolie somme, qu’il a accumulée depuis le jour, dont vous et moi nous souvenons, où il possédait peu ou rien – voilà pour la vapeur en 20 ans. » D’autres évaluèrent sa fortune à £350 000.

Même si, dans sa jeunesse, Cunard fut un homme autoritaire, il apprit la diplomatie et devint un négociateur convaincant et habile. Ses contemporains l’admirèrent pour la contribution qu’il apporta aux communications transatlantiques par la ligne communément appelée par son nom. Le prestige et la diplomatie de Cunard ne jouant plus, le contrat qui fut signé en 1867 après sa mort fut beaucoup moins avantageux, rapportant seulement £80 000 par année pour un. service hebdomadaire de Liverpool à New York. Les dividendes, qui avaient été de 8 p. cent, au temps des anciens sociétaires, tombèrent à 2 p. cent ou moins.

Dans les premières années de sa carrière, Cunard prit une part importante aux activités de la St George’s Anglican Church à Halifax et de diverses organisations de charité aussi bien que des entreprises commerciales qui s’étendirent à travers les provinces de l’Atlantique. Bien qu’il accordât son appui au Mechanics’ Institute de Halifax au moyen d’une donation généreuse lors de sa fondation en 1832 et qu’on le louât comme « un gentilhomme dont la bourse est toujours ouverte quand une bonne œuvre a besoin de soutien », il ne participa pas activement à ses réunions. Il fut l’un des membres fondateurs du Halifax Athenaeum, fondé en décembre 1834. La plupart de ses activités locales allèrent en diminuant dans les années 1850 ; il cessa d’être lieutenant-colonel du 2^e bataillon de la milice de Halifax en 1857 et quitta la présidence de la Halifax Steam Boat Company en 1855, après 19 ans. L’une de ses premières nominations officielles avait été celle de commissaire des phares sur les côtes de la Nouvelle-Écosse, le 9 avril 1816. Il continua à s’intéresser aux phares jusqu’à la fin de sa carrière et quand il fut consulté à ce sujet en 1832 par le secrétaire provincial Joseph Howe, Cunard déclara : « Même si je suis occasionnellement absent de chez moi, je laisse derrière moi ceux qui sont compétents pour accomplir la tâche et quand je suis ici, je ne me ménage pas, et mon expérience peut être de quelque utilité. »

Dans l’esprit des gens, Cunard resta celui qui utilisa ses capitaux dans la construction navale dans les temps difficiles des années 1830 ; cette entreprise avait mis de l’argent en circulation « où il y aurait eu autrement la pauvreté et la stagnation ». Sa firme de Halifax paya graduellement, année après année, les créanciers de son frère Joseph, même si légalement Samuel eût pu refuser d’assumer les dettes ; mais il pouvait être impitoyable envers un rival ou un ennemi. Selon William James Stairs*, Cunard fut « l’homme le plus capable [qu’il ait] jamais connu comme marchand à Halifax » – « il fit plier à la fois les hommes et les choses à sa volonté ». Son esprit de compétition et son obsession de la perte de temps furent des caractéristiques importantes de sa personnalité. Peter Lynch, éminent avocat de Halifax, décrivit Cunard comme étant un homme imperturbable et calculateur, à la perception aiguë, dont l’esprit entier était consacré à exécuter tout projet qu’il avait en main. Néanmoins, Cunard fut admiré en Nouvelle-Écosse et en Grande-Bretagne comme un colonial qui avait réussi et pour ses contributions au commerce des bateaux à vapeur. Il fut l’un des premiers hommes d’affaires originaires de la Nouvelle-Écosse à bâtir un empire commercial, et, à l’instar des fonctionnaires et des hommes d’affaires britanniques qui firent fortune dans les colonies, il se retira en Angleterre où s’établirent ses descendants. Fidèle à sa devise familiale, « par la persévérance », il avait surmonté les obstacles pour devenir un prince du commerce anglais.

Phyllis R. Blakeley