SMITH, WILLIAM, fonctionnaire et homme d’affaires, né le 22 juin 1821 à Leith, Écosse ; le 21 juin 1850, il épousa à Saint-Jean, Nouveau-Brunswick, Henrietta Jane Cater Busby, et ils eurent deux fils et trois filles ; décédé le 6 mars 1897 à Ottawa.

William Smith fit ses études à la High School of Edinburgh. En 1840, à l’âge de 19 ans, il entra aux douanes britanniques à Leith. Muté en 1842 au service impérial à Saint-Jean, il y fut commis en second des douanes jusqu’en 1850, puis inspecteur de navires. En 1855, le gouvernement colonial lui confia la double fonction de contrôleur des douanes et de la navigation et de registrateur des navires à Saint-Jean ; trois ans plus tard, Smith devint receveur général des droits que l’Amirauté touchait dans l’ensemble du Nouveau-Brunswick. En 1862, il examina à titre de commissaire des plaintes déposées contre le service de police de Saint-Jean. En 1865, il représenta la colonie à la commission d’enquête de l’Amérique du Nord britannique sur le commerce avec les Antilles, le Mexique et le Brésil. Pendant son séjour à Saint-Jean, il présida la Saint John Gas Light Company et fit partie du conseil d’administration de plusieurs autres sociétés, dont la Scottish Life Association of New Brunswick.

Au cours de la même période, Smith fit la connaissance de l’homme politique néo-brunswickois Peter Mitchell qui, en 1867, se vit confier le nouveau portefeuille de la Marine et des Pêcheries du Canada. Mitchell décida d’emmener à Ottawa quelques personnes de la province, dont Smith qu’il voulait comme adjoint. Il souhaitait avoir deux sous-ministres car, expliqua-t-il au cabinet, son département était formé de deux sections « si distinctes et si différentes qu’un homme compétent dans l’une, comme M. Smith [...], serait tout à fait inapte dans l’autre ». Le cabinet vit là une demande extravagante mais autorisa Mitchell à nommer l’ancien surintendant des pêches de la province du Canada, William Frederick Whitcher, au poste de surintendant (par la suite commissaire) des pêches du nouveau dominion. Mitchell confia donc à celui-ci l’administration de la nouvelle direction des Pêcheries. Quant à Smith, d’abord nommé secrétaire du département, il devait en principe contrôler toutes les dépenses mais, dans les faits, il ne supervisait que la direction de la Marine. Le 18 novembre 1867, une fois que le cabinet eut déterminé l’organisation du département, il devint officiellement sous-ministre. Le département comptait 11 employés à l’administration centrale et plus de 800 en région (dont les inspecteurs des pêches), et son budget s’élevait à 384 500 $. Les phares (au nombre de 215) et autres feux, la réglementation des ports et du pilotage, les hôpitaux de la marine, l’inspection des navires à vapeur et divers autres services reliés au transport maritime relevaient directement de Smith. En outre, on le nomma en 1868 au Bureau d’audition, au Bureau d’examinateurs pour le service civil (dont il fut secrétaire au moins de 1871 à 1878) et à une commission royale d’enquête sur la fonction publique.

En 1868, Smith et Mitchell s’attelèrent à la tâche de fixer le cadre législatif des activités de la direction de la Marine, de normaliser les programmes en vigueur dans les quatre provinces et d’appliquer de nouveaux règlements. Presque d’emblée, les relations avec le gouvernement impérial s’avérèrent d’une grande importance. Mitchell était convaincu de la compétence des marins et transporteurs maritimes du Canada ainsi que de leur importance sur le plan international. Il se mit donc à faire valoir que le dominion devrait avoir le droit d’administrer et de réglementer nombre de secteurs qui étaient alors du ressort impérial : enregistrement des navires, participation au commerce côtier du Canada, certification des maîtres de navires et des seconds, règles de chargement, pour ne citer que ceux-là. Son département entreprit d’exercer une pression aussi systématique que vigoureuse en faveur du transport maritime canadien et de légiférer dans tous les cas où le gouvernement britannique semblait traîner ou agissait à l’encontre des intérêts du Canada. Par ailleurs, la direction de la Marine lança un vaste programme de construction et de réfection de phares et autres signaux. De 1868 à 1873, Smith visita personnellement, à trois reprises au moins, tous les phares du Bas-Saint-Laurent, en voyageant sur le vapeur de ravitaillement, ce qui eut pour effet de remonter le moral du personnel régional et d’améliorer le service. Quand l’Île-du-Prince-Édouard entra dans la Confédération, en 1873, Smith alla lui-même inspecter tout le balisage de cette province et il conçut un programme de modernisation. Suivant ses recommandations, on érigea 111 nouveaux phares dans les quatre premières provinces du pays entre 1868 et 1873. L’élection du gouvernement libéral d’Alexander Mackenzie, en novembre 1873, amena la nomination d’un nouveau ministre, le spécialiste en droit maritime Albert James Smith*, du Nouveau-Brunswick. À cette époque, le département avait un budget total de 912 000 $ ; il comptait 20 employés à l’administration centrale et près de 1400 salariés dans les régions (plus quelques centaines d’autres qui étaient bénévoles ou ne touchaient que des honoraires). Smith obtint une augmentation de 600 $ en 1873, ce qui porta son salaire annuel à 3 200 $, somme confortable mais non excessive.

Smith ne tarda pas à gagner la confiance du nouveau ministre, et le département continua de croître rapidement, même si son budget n’augmenta guère durant la dépression des années 1870. Les eaux et les navires canadiens étaient dangereux : chaque année, on déplorait en moyenne plus de 300 naufrages et 200 pertes de vie. Smith resserra donc les règlements de navigabilité et accéléra le balisage. On intégra la Colombie-Britannique et l’Île-du-Prince-Édouard au système administratif du département ; toutefois, les activités du département en Colombie-Britannique demeurèrent marginales durant plusieurs années. En 1875, Smith eut la responsabilité d’effectuer l’un des plus gros achats du gouvernement, soit un vapeur d’occasion destiné à l’entretien des phares et des bouées, qu’il fit radouber en Grande-Bretagne conformément à ses instructions. Pendant son séjour là-bas, il alla défendre à Londres, au nom du gouvernement, les intérêts des propriétaires canadiens de navires. En effet, le cabinet britannique préparait une nouvelle version du Merchant Shipping Bill, qui régissait le commerce maritime du Canada avec la Grande-Bretagne. L’année suivante, Smith retourna à Londres poursuivre la participation du Canada à la rédaction du projet de loi. Au pays, le département améliora l’assistance apportée aux marins en doublant les droits de tonnage prélevés à l’intention de ceux qui étaient malades ou pauvres et en construisant cinq nouveaux hôpitaux de la marine entre 1874 et 1878. À la fin du régime libéral, en 1878, Smith supervisait un réseau de 518 phares répartis dans sept provinces, un personnel composé de 20 employés à l’administration centrale et près de 1 400 salariés dans les régions (plus quelques centaines d’autres qui étaient bénévoles ou ne touchaient qui des honoraires). Smith obtint une augmentation de 600 $ en 1873, ce qui porta son salaire annuel à 3 200 $, somme confortable mais non excessive.

Smith ne tarda pas à gagner la confiance du nouveau ministre, et le département continua de croître rapidement, même si son budget n’augmenta guère durant la dépression des années 1870. Les eaux et les naivres canadiens étaient dangereux : chaque année, on déplorait en moyenne plus de 300 naufrages et 200 pertes de vie. Smith resserra donc les règlements de navigabilité et accéléra le balisage. On intégra la Columbie-Britannique et l’Île-du-Prince-Édouard ay système administratif du department ; toutefois, les activités du département en Columbie-Britannique demeurèrent marginales durant plusieurs années. En 1875, Smith eut la responsabilité d’effecteur l’un des plus gros achats du gouvernement, soit un vapeur d’occasion destiné à l’entretien des phares et des bouées, qu’il fit radouber en Grande-Bretagne conformément à ses instructions. Pendant son séjour là-bas, il alla défendre à Londres, au nom du governement, les intérêts des propriétaires canadiens de navires. En effet, le cabinet britannique préparait une nouvelle version du Merchant Shipping Bill, qui régissait le commerce maritime du Canada avec la Grande-Bretagne. L’année suivante, Smith retourna à Londres poursuivre la participation du Canada à la rédaction du projet de loi. Au pays, le département améliora l’assistance apportée aux marins en doublant les droits de tonnage prélevés à l’intention de ceux qui étaient malades ou pauvres et en construisant cinq nouveaux hôpitaux de la marine entre 1874 et 1878. À la fin du régime libéral, en 1878, Smith supervisait un réseau de 518 phares répartis dans sept provinces, un personnel composé de 20 employés à l’administration centrale et de 1 700 employés régionaux rémunérés (dont 600 inspecteurs des pêches) et un budget de 983 600 $.

Le 1^er juillet 1884, le département de la Marine et des Pêcheries fut scindé en deux mais confié à un seul chef, Archibald Woodbury McLelan*, devenu ministre deux ans auparavant. Smith demeura sous-ministre de la Marine et John Tilton, comptable du département, accéda au poste de sous-ministre des Pêcheries. (Whitcher avait été mis à la retraite en octobre précédent à la suite d’un différend avec McLelan sur la valeur des établissements piscicoles.) Le personnel de l’administration centrale que Smith avait sous son autorité fut réduit, passant de 29 à 18 personnes, et on amputa d’environ 650 employés (ceux des Pêcheries) le personnel régional, si bien que le département de la Marine ne comptait plus, en région, que 1 400 salariés. Comme ses responsabilités étaient réduites, Smith redoubla de zèle administratif : il centralisa à Ottawa le règlement des comptes de tout le pays. Le résultat fut spectaculaire : de 1884 à 1892, les dépenses chutèrent de 177 400 $ (17 %), les services existants furent étendus (par exemple, on construisit 133 nouveaux phares) et de nouveaux services furent mis en place. En 1889, peu de temps avant que Smith n’ait 68 ans, son ministre, Charles Hibbert Tupper*, interrogé à la chambre des Communes sur le personnel du département, déclara qu’il n’avait nullement l’intention de recommander sa mise à la retraite. Trois ans plus tard, en 1892, les départements de la Marine et des Pêcheries furent réunis sous la direction de Smith, alors âgé de 71 ans, qui toucha une augmentation de salaire de 400 $. Tilton, qui était beaucoup plus jeune, avait été mis à la retraite en 1891 après avoir fait l’objet d’une enquête interne à l’instigation de Smith, parce qu’il n’avait pas soumis à une vérification les dépenses des Pêcheries.

Malgré son âge et malgré les doutes que Mitchell et McLelan avaient eus sur ses connaissances dans ce secteur, Smith appliqua à la direction des Pêcheries un vigoureux programme d’épargne qui fut, au point de vue de l’expansion des services et de la réduction des dépenses, aussi fructueux que celui qu’il avait appliqué autrefois au département de la Marine. Edward Ernest Prince*, professeur d’origine écossaise, entra au département à titre de commissaire des pêcheries à la fin de 1892, mais Smith demeura quand même à la tête des deux directions, celle des Pêcheries et celle de la Marine. Il eut à affronter de nombreux problèmes complexes : différend au sujet de la chasse au phoque dans la mer de Béring [V. sir John Sparrow David Thompson], frictions perpétuelles entre les États-Unis et le Canada concernant les lois sur la protection des territoires de pêche et leur application, affrontement avec Terre-Neuve (et indirectement avec le gouvernement impérial) sur le commerce et la pêche à l’appât, protection et rempoissonnement de divers lieux de pêche situés dans toutes les régions du pays. Affublé du sobriquet irrévérencieux de « Fishery Bill » à Ottawa, Smith rédigea les rapports annuels des deux directions de 1893 à 1896, se rendit à l’Exposition universelle de Chicago en 1893 pour évaluer les stands des pêches (dont celui du Canada) et prononça des conférences sur les pêches canadiennes devant des auditoires internationaux.

Probablement à compter de 1890, la direction de la Marine manifesta officiellement une opposition vigoureuse à plusieurs projets de modification du Merchant Shipping Act et à plusieurs restrictions impériales sur les pontées et le transport du bétail. Ces modifications risquaient de détruire le lucratif commerce maritime du Canada avec la Grande-Bretagne en imposant des limites de charge qui convenaient davantage aux navires de construction britannique qu’à ceux de construction canadienne. Grâce à leur plus faible tirant d’eau et à leur meilleure flottabilité, ces derniers pouvaient transporter des charges plus lourdes. Smith et Tupper remportèrent la victoire sur la question des pontées et du transport du bétail : ils convainquirent le gouvernement britannique de ne pas intervenir et instituèrent dans les ports canadiens un système d’inspection du bétail et des navires à bestiaux. Cependant, les autorités impériales refusèrent d’entériner la loi canadienne de 1893, qui annulait la section du Merchant Shipping Act ayant trait aux lignes de charge, en autant que des navires appartenant à des Canadiens étaient concernés. En octobre 1894, avec l’appui du cabinet, Smith et Tupper tentèrent de faire partager aux Britanniques l’« opinion du département », à savoir que la réglementation du transport maritime canadien relevait de la compétence du dominion. Cependant, à compter du moment où John Costigan* prit la tête du département, en décembre, cette question ne fut guère débattue.

En juin 1894, le Board of Trade du gouvernement impérial avait nommé Smith à un comité qui devait étudier diverses questions relatives aux équipages des navires britanniques. Pendant qu’il remplissait cette mission à Londres, il comparut devant un comité spécial de la chambre des Communes pour protester, au nom du gouvernement du Canada et en faveur des propriétaires canadiens de navires, contre un projet de loi impérial sur les « règles de route » en mer.

Dans les années 1890, à titre de sous-ministre de la Marine et des Pêcheries, Smith dut faire face au mécontentement croissant de la Colombie-Britannique. Non seulement cette partie du pays connaissait-elle une croissance fulgurante comme centre de transport maritime, mais c’était le seul lieu de pêche du Canada dont les bénéfices augmentaient (en 1892, ses recettes équivalaient presque au revenu annuel total du gouvernement de l’Ontario, et seule la Nouvelle-Écosse la déclassait comme territoire de pêche). Pourtant, Smith et ses ministres l’avaient toujours négligée : ils y réduisaient tellement les dépenses et y maintenaient un personnel si peu nombreux qu’on aurait pu les taxer d’indifférence. Sur 416 phares construits au Canada de 1871 à 1890, seulement 10 (il y en avait déjà 2) l’avaient été en Colombie-Britannique. En 1890, les transporteurs maritimes de cette province dénoncèrent si violemment l’état de la navigation dans les grands ports et les dangereux passages qui séparaient l’île de Vancouver du continent que Smith, en rédigeant le rapport annuel du département, jugea essentiel de préciser que la région n’avait pas été laissée pour compte et que le département avait « beaucoup fait » là-bas depuis la Confédération. L’année suivante, il dépêcha un haut fonctionnaire en Colombie-Britannique, et dès 1896 la province comptait deux phares de plus. En 1893, année où le département ouvrit son premier établissement piscicole en Colombie-Britannique, la direction des Pêcheries ne dépensa dans cette province que 5 500 $, soit 0,1 % de la valeur des prises de l’année, ce qui était le plus faible pourcentage alloué à une province. À eux seuls, un inspecteur des pêches et 14 gardiens réguliers, sans aucune embarcation, devaient surveiller toute la province. En conséquence, il y avait des prises excessives (surtout de la part d’Américains et d’autres pêcheurs non autorisés) dans les riches pêcheries de saumon du Fraser. Incapables de soutenir la concurrence, les pêcheurs de la province se mirent à réclamer un allègement des règlements de pêche, que Smith refusa. Cependant, le département défendit énergiquement les droits des chasseurs de phoque de la province (dont plus de la moitié étaient des autochtones) dans le différend de la mer de Béring.

Smith prit sa retraite le 30 avril 1896, après 56 ans de service dans la fonction publique impériale et canadienne. Malgré ses efforts d’économie, le département dépensa cette année-là près de 1,3 million de dollars et employa un personnel nombreux : 47 personnes à l’administration centrale, 2 275 employés rémunérés dans les régions, plus des centaines de bénévoles ou de personnes qui touchaient des honoraires. Smith n’était pas le doyen de la fonction publique mais, depuis près de huit ans, il était le plus ancien sous-ministre du gouvernement, et peu de fonctionnaires avaient des états de service aussi impressionnants que les siens. Il était, semble-t-il, un administrateur exceptionnel et un remarquable conseiller technique sur les questions maritimes. Pendant 27 des 28 années où il fut sous-ministre, il maintint les dépenses bien en deçà des affectations. Ses ministres le chargeaient souvent d’enquêter sur des plaintes déposées par des marins au sujet du balisage ou encore sur les causes d’un naufrage ou de quelque autre désastre. Les rapports qu’il produisait en ces occasions démontraient une solide connaissance des navires et de la navigation. Même si le premier de ses ministres, en 1867, avait cru qu’il ne connaissait rien à la pêche ou ne s’y intéressait pas, ce fut apparemment avec enthousiasme qu’en 1892, à l’âge de 71 ans, il se plongea dans l’étude de ce domaine. Sous son administration, le département parraina toute une gamme d’activités scientifiques et techniques : un service de levés hydrographiques (1893), des observatoires d’astronomie, d’importantes expériences et des travaux de rempoissonnement et de pisciculture, des relevés de marées (à compter de 1890) et, surtout, le Service météorologique, formé en 1871 [V. George Templeman Kingston*], qui prit de l’expansion par la suite même si, au début, Smith s’était plaint de l’augmentation fulgurante de son coût. Smith et ses ministres prirent toujours une position résolument nationaliste quant au droit et à la capacité du Canada de réglementer son commerce et son transport maritime et de défendre ses pêcheries. En outre, le département contribua à l’exploration de l’Arctique (région cédée par la Grande-Bretagne en 1880), notamment en payant les expéditions d’Andrew Robertson Gordon à la baie d’Hudson de 1884 à 1886 et en examinant les plaintes déposées contre les baleiniers américains en 1891–1892. Il administra l’un des premiers programmes d’assistance sociale du Canada, le Sick and Distressed Mariners’ Fund, créé au Bas-Canada en 1836. En qualité de sous-ministre, Smith put constater combien il était difficile de diriger un département dans le vaste territoire encore sous-developpé et aux régions si distinctes qu’était le Canada d’après la Confédération. Parfois avec beaucoup de succès, d’autres fois avec difficulté, il s’efforça d’appliquer des règlements uniformes et de fournir des services équivalents dans tout le dominion, cela à l’aide de l’un des personnels régionaux les plus nombreux du gouvernement.

William Smith habita la même rue pendant 29 des 30 années où il vécut à Ottawa et devint un personnage bien connu dans toute la capitale. Des documents qui datent des débuts du département montrent qu’il était généreux, attentionné, et qu’il dégageait un certain charme. Il conserva l’accent écossais, demeura membre de l’Église d’Écosse et garda un esprit « lucide » jusqu’à sa mort, survenue le 6 mars 1897 (il avait alors 75 ans). Deux jours plus tard, « une foule d’éminents résidents de la capitale », dont un représentant du gouverneur général, deux ministres du cabinet, de nombreux hauts fonctionnaires et presque tous les membres de son ancien département, assistèrent à ses obsèques, ce qui « attestait le respect qu’inspirait [le] défunt ».

Gwynneth C. D. Jones