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McKENZIE, JAMES, officier de marine et capitaine de navire, né vers 1782 en Écosse ; il épousa d’abord Catharine Milton, et ils eurent trois enfants, puis en secondes noces Margaret Badden, et de ce mariage naquirent deux enfants ; décédé le 27 août 1832 à Kingston, Haut-Canada.

D’après son propre témoignage, James McKenzie fut « élevé pour devenir marin » et prit la mer pour la première fois vers l’âge de 12 ans, après s’être engagé dans la marine marchande de Grande-Bretagne. Pendant les hostilités contre la France révolutionnaire et les guerres napoléoniennes, il servit dans la marine royale et atteignit le grade d’officier de navigation. Au printemps de 1813, McKenzie accompagna sir James Lucas Yeo* dans le Haut-Canada, avec le premier contingent de la marine royale affecté à la défense des Grands Lacs. Il y servit à plusieurs titres au cours de la guerre contre les États-Unis : sur les canonnières du lac Ontario, comme « maître adjoint » au chantier naval de Kingston, puis à bord du Wolfe et du Prince Regent. Son dévouement sur le chantier naval fut tel que Yeo parla de lui comme d’« un homme très précieux » et d’« un excellent officier » qui avait joué un rôle essentiel dans l’armement de l’expédition lancée en 1814 sur Oswego, dans l’état de New York.

La guerre terminée, McKenzie fut mis à la demi-solde et revint en Angleterre, où il s’intéressa aux machines à vapeur et à leur utilisation dans le domaine maritime. Dès 1817, il était de retour dans le Haut-Canada et prenait le commandement du Frontenac. Ce bateau à vapeur n’était pas le premier bâtiment du genre au Canada ; le titre revenait plutôt à l’Accommodation, qui avait été construit à Montréal en 1809 pour John Molson*. Ce n’était pas non plus le premier vapeur des Grands Lacs, puisque l’Ontario, construit aux États-Unis, voguait sur le lac du même nom depuis le début de 1817. Par contre, le Frontenac était le premier vapeur de fabrication canadienne à sillonner les Grands Lacs ; apparemment, on en avait entrepris la construction à l’instigation des autorités de l’armée et de la marine, qui étaient pressées de damer le pion aux Américains. La compagnie qui l’avait construit était formée des plus gros hommes d’affaires de Kingston, parmi lesquels se trouvaient John Kirby* et Thomas Markland* ; un des charpentiers du Frontenac, Henry Gildersleeve*, allait devenir l’un des plus énergiques constructeurs et promoteurs de bateaux à vapeur du Haut-Canada. Conçu pour transporter aussi bien des passagers que des marchandises, le Frontenac, disait la Kingston Gazette, était « la plus belle pièce d’architecture navale du genre à avoir été produite en Amérique ». Lancé à Bath le 7 septembre 1816, il commença à faire la navette entre Kingston et Niagara (Niagara-on-the-Lake) au mois de juin suivant. En dix ans de service, toujours sous le commandement de McKenzie, le Frontenac n’eut qu’un accident sérieux : un échouement aux Mille-Îles, dont on parla beaucoup mais qui fit assez peu de dégâts.

Si les critiques de McKenzie ne purent jamais rien trouver qui aurait mis sa compétence de navigateur en doute, sa façon de gérer ce qui se révélait une entreprise commerciale infructueuse souleva, par ailleurs, des questions. McKenzie était l’« homme de confiance » du comité de gestion du Frontenac, rôle qui ne le préservait pas d’entendre dire, à l’occasion, que lui et son mécanicien gagnaient un « énorme salaire ». De plus, comme s’en plaignait amèrement un des actionnaires, John Strachan*, « personne [à York] ne sa[vait] jamais rien au sujet [du Frontenac] et, apparemment, le capitaine en dispos[ait] tout à fait à son gré, le menant là où il le [voulait] ». D’autres, par contre, dirigeaient leur blâme sous le pont : le mécanicien, prétendaient-ils, « tyrannisait » McKenzie et décidait des heures de départ. Quand, au terme de sa huitième saison, le Frontenac fut vendu à John* et à Robert Hamilton de Queenston, McKenzie alla travailler pour eux. Même après la mise au rancart du navire en 1827, McKenzie demeura au service de Robert Hamilton. En 1828, il aida à construire l’Alciope, beaucoup plus petit que le Frontenac mais mû par la même machinerie ; il en fut capitaine pendant trois saisons et probablement pendant une partie de la quatrième. En 1831, Hamilton décida d’y installer de l’équipement à haute pression fabriqué aux États-Unis, et McKenzie prit sa retraite.

Être le principal capitaine de bateau à vapeur du lac Ontario n’avait pas empêché McKenzie de tenter à l’occasion sa chance comme entrepreneur. Il avait proposé d’aménager un lieu où l’on gréerait et réparerait les navires et où l’on exploiterait un traversier à vapeur entre Kingston et le canton de Pittsburgh, mais personne n’avait relevé l’idée. Après avoir abandonné le commandement actif, il participa à la promotion de plusieurs vapeurs haut-canadiens. Il siégea au comité de construction du John By, bateau dont le contrat de construction alla finalement à Robert Drummond ; il aida aussi Colin Campbell Ferrie* et les autres administrateurs du Constitution à négocier les modalités de construction de leur navire. Le Sir John Colborne, premier bateau à vapeur du lac Simcoe, eut cependant plus d’importance pour McKenzie. Il en avait proposé la construction, s’était engagé à prendre lui-même 25 % des actions et avait organisé la livraison de la chaudière. Au moment de sa mort, aucun de ces bâtiments n’avait encore été lancé.

Sur le plan politique, McKenzie ne fit guère que prôner l’amélioration de la navigation intérieure. Au printemps de 1828, il fut nommé à la commission chargée de la construction d’un phare, le premier depuis une génération, sur le côté haut-canadien du lac Ontario. Plus tard la même année, aux dernières élections provinciales que convoqua le lieutenant-gouverneur sir Peregrine Maitland*, McKenzie se présenta comme conservateur dans la circonscription de Frontenac contre Hugh Christopher Thomson et Thomas Dalton*. Sur les tribunes électorales, il affirma que « l’Assemblée [pouvait] être considérée comme la machine à vapeur du navire [qu’était] l’État » et que les fermiers de sa circonscription voulaient avant tout des marchés, de bonnes routes et de meilleures voies de navigation intérieure. McKenzie se classa dernier et malgré des protestations subséquentes, les résultats furent maintenus.

Quand il mourut, victime de l’épidémie de choléra de 1832, James McKenzie, qui n’avait jamais prétendu être plus qu’un fermier ordinaire, avait accumulé au delà de 3 500 acres de terre (dont 1 647 dans le canton de Pittsburgh seulement) ainsi que des lots de ville à Kingston et à Niagara. Grand lecteur d’ouvrages sur la navigation et le génie, il légua sa bibliothèque à l’un de ses exécuteurs testamentaires, John Macaulay*. Avant qu’il ne se lance en politique, le Colonial Advocate l’avait décrit comme un individu « jovial » qui avait de « larges épaules » et un « triple menton ». Après sa mort, le journal rappela combien il était accueillant, ce qui en amena plusieurs à parler de son vaste réseau d’amis et de connaissances et à évoquer le respect qui entourait son nom. Un admirateur alla jusqu’à l’appeler le « père de la navigation à vapeur dans le Haut-Canada ».

Walter Lewis