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BY, JOHN, officier et ingénieur militaire, né pendant l’été de 1779, probablement le 7 août, à Lambeth (Londres), deuxième fils de George By et de Mary Bryan ; le 12 novembre 1801, il épousa à Madron, Angleterre, Elizabeth Baines, puis le 14 mars 1818, à Cheshunt, Angleterre, Esther March, et de ce mariage naquirent deux filles ; décédé le 1^er février 1836 à Frant, Angleterre.

Contrairement à la tradition familiale, John By n’entra pas au service des douanes mais à la Royal Military Academy de Woolwich (Londres). Fait lieutenant en second dans l’artillerie royale le 1^er août 1799, il passa au génie royal le 20 décembre. Il servit d’abord à Woolwich puis à Plymouth et devint lieutenant en premier le 18 avril 1801. En août 1802, on l’envoya au Canada, où il travailla notamment aux ouvrages de défense de Québec et à un nouveau canal aux Cascades (près de l’île des Cascades, Québec). En outre, il aida Jean-Baptiste Duberger* à construire une maquette de Québec, qu’il emporta en Angleterre en 1810, quand on le rappela pour aller servir dans la péninsule Ibérique. Il avait été promu capitaine en second le 1^er mars 1805 et capitaine le 24 juin 1809. Il servit avec quelque distinction dans la guerre d’Espagne et participa aux sièges de Badajoz en 1811.

Rappelé en Angleterre en janvier 1812, By se vit confier la responsabilité des poudrières de Waltham Abbey (Londres), de Faversham et de Purflect, tâche dont il s’acquitta avec compétence. On le promut major honoraire le 23 juin 1814 ; la même année, il acheva de construire à Enfield Lock (Londres) une nouvelle fabrique d’armes portatives, dont il avait lui-même dressé les plans. En 1821, par suite des mesures d’économie prises à l’époque, on le mit à la demi-solde ; il avait alors 42 ans. Le 2 décembre 1824, il accéda au grade de lieutenant-colonel. En mars 1826, le général Gother Mann*, inspecteur général des fortifications au Board of Ordnance, le nomma ingénieur-surintendant du réseau de canaux qui devait relier la rivière des Outaouais et le lac Ontario via les rivières Rideau et Cataraqui. Débarqué à Québec le 30 mai 1826, By n’allait retourner en Angleterre qu’à la fin de 1832, après l’achèvement et l’ouverture du canal Rideau. Il élut alors domicile à Shernfold Park, dans le village de Frant. Mais c’était désormais un homme brisé, à la santé précaire, et il mourut un peu plus de trois ans plus tard.

La guerre de 1812 avait démontré que le Saint-Laurent, de Montréal à Kingston, dans le Haut-Canada, était une route d’approvisionnement militaire beaucoup trop vulnérable. Même avant la fin des hostilités, les commandants britanniques du Bas et du Haut-Canada avaient compris qu’il en fallait une autre et, à la fin de 1814, le lieutenant-colonel George Richard John Macdonell* avait arpenté sommairement la section Rideau-Cataraqui. Afin que les petits navires de la marine puissent se rendre de Montréal à Kingston par l’Outaouais, la Rideau et la Cataraqui, il était nécessaire de construire une écluse à l’embouchure de l’Outaouais, trois petits canaux qui contourneraient les rapides de ce cours d’eau et un réseau de canaux qui relierait l’embouchure de la Rideau à Kingston. Malgré des représentations auprès de Londres, ce n’est que tard en 1815 qu’on donna l’ordre d’étudier le trajet. Le lieutenant Joshua Jebb* fit des levés de la section Rideau-Cataraqui au printemps de 1816, mais les choses en restèrent là. Cependant, la même année, des intérêts privés érigèrent l’écluse d’entrée de la rivière des Outaouais.

En juillet 1818, le duc de Richmond [Lennox*] vint occuper, à Québec, le siège de gouverneur en chef de l’Amérique du Nord britannique. Il avait le mandat de faire rapport sur les ouvrages de défense des colonies et, moins de quatre mois après son arrivée, il soumit un excellent compte rendu de la situation et une description des travaux à faire. En transmettant son rapport au duc de Wellington, maître général du Board of Ordnance, Richmond souligna fermement l’urgence de creuser les canaux de l’Outaouais et de la Rideau. De son propre chef, il affecta deux compagnies du Royal Staff Corps à la construction des canaux de l’Outaouais [V. Henry Abraham DuVernet]. Malheureusement, il mourut en 1819, en inspectant le parcours de la Rideau, ce qui empêcha d’entreprendre les travaux sur cette rivière. Rien ne se passa jusqu’à ce qu’une commission d’officiers du génie présidée par sir James Carmichael Smyth parte d’Angleterre, en avril 1825, pour venir faire le point sur la défense de l’Amérique du Nord britannique. La commission recommanda de construire un canal qui emprunterait le parcours de la Rideau. Wellington appuya fermement cette conclusion et autorisa l’amorce des travaux au début de 1826.

À la fin de septembre de la même année, By arriva à l’embouchure de la rivière Rideau pour s’occuper des préparatifs. En avril 1827, en compagnie notamment de John Burrows, il parcourut en canot les 123 milles du trajet établi afin de voir l’emplacement des futurs chantiers ; dès l’été, la construction commença en divers points des rivières Rideau et Cataraqui. Selon les instructions reçues, By devait élever des écluses de 100 pieds de longueur sur 22 de largeur, mais il comprit que les navires à vapeur allaient révolutionner le transport par eau et, en juillet 1826, avant même d’examiner le trajet, il avait conclu qu’il fallait des écluses plus grandes. À la fin de 1827, en annexe de ses premiers devis estimatifs complets pour le canal, il joignit donc une autre évaluation, basée sur des écluses de 150 pieds sur 50, donc de dimensions suffisantes pour les petits bateaux à vapeur de la marine et la mâture de pin blanc exigée par la marine royale. Il suivit alors le conseil du gouverneur lord Dalhousie [Ramsay] et fit porter ses devis par un assistant digne de confiance, en y joignant un fervent plaidoyer pour l’agrandissement des écluses.

Londres fut consterné par ces estimations. En préconisant de si grandes écluses, By se montrait tellement radical, et ses chiffres dépassaient tellement tous les calculs antérieurs qu’un comité spécial d’officiers supérieurs du génie reçut, en janvier 1828, le mandat de les revoir. Le comité reconnut la valeur de tout ce qu’il avait fait et approuva l’agrandissement des écluses. Cependant, comme les autorités avaient toujours des doutes, elles chargèrent sir James Kempt*, lieutenant-gouverneur de la Nouvelle-Écosse, de présider un autre comité d’enquête qui irait examiner les travaux accomplis et donner son avis sur les dimensions des écluses. Le comité visita tous les chantiers en juin et appuya sans réserve les actes de By. Toutefois, il recommanda des écluses de 134 pieds de longueur sur 33 de largeur ; ces dimensions étaient quelque peu inférieures à celles que By proposait, mais les écluses n’en seraient pas moins les plus imposantes du Canada. Le Board of Ordnance accepta ces recommandations, et By construisit toutes les écluses selon ces nouvelles dimensions.

La construction du canal se fit en cinq saisons de travail ; on commença en septembre 1826, et le tout fut pratiquement terminé en novembre 1831. Une fois achevé, l’ouvrage comprenait 47 écluses de maçonnerie et 52 barrages ; ces derniers, pour la plupart, étaient aussi en maçonnerie, et l’un d’eux, le remarquable barrage cintré de Jones Falls, avait plus de 60 pieds de hauteur, ce qui en faisait de loin le plus élevé en Amérique du Nord. Il avait fallu installer huit écluses à l’extrémité nord du réseau de canaux pour contourner les chutes de l’embouchure de la Rideau. L’ensemble, ambitieux même selon des critères modernes, fut réalisé avec des méthodes simples. Le forage du roc se fit, péniblement, à la main ; tous les lourds madriers des portes d’écluse et toutes les pierres taillées de leurs parois furent mis en place par les ouvriers à l’aide de treuils et de mâts de charge actionnés à la main.

L’organisation du travail fut peut-être encore plus remarquable. Conformément aux instructions qu’il avait reçues, By recourut beaucoup à des entrepreneurs civils, pratique tout à fait nouvelle. Parmi ceux qu’on choisit pour les travaux de maçonnerie, John Redpath*, Robert Drummond*, Thomas Phillips, Andrew White* et Thomas McKay* donnèrent tant satisfaction que By leur remit des coupes d’argent à la fermeture des chantiers. Par contre, les entrepreneurs en excavation manquaient en général d’expérience et causèrent à By d’autant plus de soucis et de problèmes qu’il dut mettre fin à certains contrats, ce qui souleva des difficultés juridiques. Au plus fort des travaux, quelque 2 000 hommes, surtout des ouvriers mais aussi les membres de deux compagnies des Royal Sappers and Miners, vivaient dans des campements rudimentaires, au cœur de clairières défrichées le long du tracé. On dut amener sur les lieux tous ces ouvriers, et leurs provisions, le plus souvent dans des canots ou de petites embarcations. Le problème le plus grave fut la malaria, qui éclata plusieurs fois, surtout pendant l’été de 1828. Elle obligea à suspendre les travaux et fut particulièrement virulente le long de la Cataraqui, où des centaines d’ouvriers moururent. By lui-même faillit y succomber ; seule sa constitution de fer lui permit de se rétablir et de se remettre rapidement au travail.

By et ses compétents subalternes du génie royal organisaient et supervisaient tous les travaux. Il devait être un chef et un instructeur merveilleux, car plusieurs de ses assistants devinrent généraux et occupèrent avec distinction de hauts postes dans les colonies britanniques du monde entier. Le fait qu’il choisit d’établir son quartier général non pas à la base militaire de Kingston, mais au campement dressé au confluent des rivières Outaouais et Rideau, révèle aussi quel genre d’homme il était. Ce campement devint le petit village de Bytown, qui prit rapidement de l’expansion et qu’on rebaptisa Ottawa en 1855. De toute évidence, By était un ingénieur exceptionnel. Il montra souvent un esprit novateur, peut-être surtout en élevant maints barrages pour transformer en lacs calmes et navigables les rapides les plus dangereux et maîtriser les crues printanières. De plus, les plans qu’il dressa pour le pont à charpente métallique des chutes des Chaudières, sur l’Outaouais, s’inspiraient d’Andrea Palladio, ce qui témoigne de sa vaste culture et de son bon goût.

En mai 1832, le canal étant terminé, By le parcourut avec sa famille et des amis ; en Angleterre, le même mois, ses dépenses créèrent des remous. Le gouvernement britannique avait autorisé le commencement de l’ouvrage en se fondant sur les toutes premières estimations de la commission Smyth, qui étaient de £169 000. C’est seulement à la fin de 1827 que By put présenter une évaluation plus précise, soit £474 000 ; ce chiffre augmenta encore après que les autorités eurent autorisé la construction d’écluses plus grandes que prévu et l’ajout de quelques ouvrages de défense. En tout, les travaux coûtèrent environ £800 000. On découvrit cependant qu’une partie de cette somme n’avait pas été approuvée par la Trésorerie. Quand le Board of Ordnance reçut la dernière estimation de By, au printemps de 1832, il prit la décision inhabituelle de la soumettre directement à la Trésorerie. Celle-ci rédigea le 25 mai une note qui fustigeait les dépenses excessives de By et réclamait qu’on le rappelle pour répondre à des questions sur ses comptes.

En fait, By retourna en Angleterre sans savoir qu’un blâme pesait sur lui et n’apprit l’existence de la note de la Trésorerie qu’en juin 1833. Bien sûr, la critique le blessa profondément. Comme Wellington lui avait bien précisé de « ne pas attendre les crédits du Parlement, mais de procéder avec toute la célérité compatible avec [les règles de] l’économie », il put répondre à la Trésorerie, qui l’accusait d’avoir trop dépensé ; apparemment, il ne fut appelé à se défendre devant aucun comité. Il avait tenu une comptabilité minutieuse, tant pour chaque partie des travaux que pour l’ensemble, et il aurait pu produire ses documents si son cas avait fait l’objet d’une enquête approfondie. De hauts fonctionnaires du Board of Ordnance, dont Kempt, l’appuyaient en privé, mais personne ne prit publiquement sa défense, malgré ses demandes instantes et celles de sa femme et des officiers supérieurs qui étaient ses amis. Il eut cependant la satisfaction de recevoir quelques mots de félicitations du roi, mais ce fut tout. Malgré les preuves en sa faveur, By mourut sans qu’on n’ait rétabli officiellement sa réputation.

Le début des années 1830, en Grande-Bretagne, fut marqué non seulement par des réformes politiques, mais aussi par des changements dans l’administration gouvernementale. La Trésorerie tentait d’acquérir, sur les autres ministères et services, l’ascendant qu’elle eut par la suite, et critiquer vigoureusement la négligence avec laquelle le Board of Ordnance surveillait ses dépenses faisait partie de sa stratégie. À cause de son éloignement, By servit probablement un peu de bouc émissaire dans ce duel. Le fait qu’on envoya sa dernière estimation directement à la Trésorerie, qui rédigea sa note seulement quatre jours plus tard, étaye cette hypothèse.

Critiqué à Londres, John By ne reçut au Canada que des commentaires positifs, et son départ fut accueilli partout avec regret. Les citoyens de Montréal, de Brockville et de Kingston, notamment, louèrent ses réalisations. Il convient de citer, en conclusion, un extrait du discours que lui lut un comité du Montreal Committee of Trade : « Pour mener à bien une entreprise d’une telle ampleur et d’une telle importance, en un temps si court, malgré des difficultés et des obstacles insoupçonnés, et dans une région quasi inexplorée et inhabitée [...], il vous fallait une force morale, une détermination et un alliage de science et de compétence administrative qui tous suscitent notre admiration et méritent nos éloges. »

Robert F. Legget