Provenance : Bibliothèque et Archives Canada/MIKAN 3220002

PERLEY, WILLIAM GOODHUE, entrepreneur forestier, financier et homme politique, né le 4 juin 1820 à Enfield, New Hampshire, fils de John et Susanna Perley ; le 14 septembre 1846, il épousa Mabel E. Ticknor Stevens (décédée au début des années 1860), puis, le 20 juin 1866, Georgianna M. Gale ; décédé le 1^er avril 1890 à Ottawa.

William Goodhue Perley fréquenta l’école publique d’Enfield et c’est probablement à la fin des années 1830 qu’il fit ses débuts, en qualité de commis, dans le commerce du bois. Il s’établit ensuite à son compte à Lebanon, New Hampshire, et fit des placements dans le nord de l’état de New York. Il fit de bonnes affaires en vendant du bois sur les marchés en pleine expansion de Boston et de New York. En 1850, toutefois, presque toutes les terres à bois de premier choix du nord de l’état de New York étaient épuisées. Tout en continuant à résider à Lebanon pendant quelques années, Perley décida, en 1852, avec son associé, Gordon B. Pattee, d’aller exploiter les riches pinèdes de la vallée de l’Outaouais. Ils achetèrent, dans l’île de la Chaudière, aux chutes des Chaudières, plusieurs sites de barrage, propices à la construction de scieries, et, en 1853, ils entreprirent la mise en valeur de ces terrains. Ils produisaient, en 1865, 16 millions de pieds de bois par année, dont la plus grande partie prenait la direction des marchés américains.

La Pattee and Perley Company tira profit du traité de réciprocité de 1854 qui permettait l’entrée en franchise aux États-Unis du bois provenant de l’Amérique du Nord britannique. La compagnie loua de vastes pinèdes dans le haut de la rivière Madawaska et acquit, en 1857, de nouveaux sites de barrage aux chutes des Chaudières. En 1859, après qu’un autre marchand de bois d’Ottawa, John T. Brown, se fut associé à la compagnie, celle-ci adopta la raison sociale de Perley, Pattee and Brown Lumber Company, et Perley y jouait un rôle prédominant. Bien que le traité de réciprocité prît fin en 1866 et que le monde des affaires connût une série de crises graves au cours des années 1870 et 1880, la compagnie continua de croître. En 1871, la scierie avait une valeur de $450 000 et employait chaque année 250 hommes durant six mois ; à la mort de Perley en 1890, la production annuelle atteindra presque 70 millions de pieds de bois. Après sa mort, la firme passera entre les mains de ses héritiers, dont son fils George Halsey Perley*, avant d’être dissoute en 1893.

La fin du traité de réciprocité constitua peut-être la raison qui motiva Perley à préconiser des mesures visant à réduire les coûts de production, en améliorant, notamment, les systèmes de transport dans la vallée de l’Outaouais. De concert avec Thomas Coltrin Keefer* et des collègues marchands de bois, Joseph Merrill Currier, Joseph-Ignace Aumond* et Robert Blackburn, il se fit promoteur de l’Ottawa City Passenger Railway Company, reconnue juridiquement en 1866. Grâce à des tramways et à des traîneaux tirés par des chevaux, cette dernière non seulement fournit à Ottawa son premier système de transport urbain, mais aussi procura aux initiateurs du projet un mode de transport pratique et peu coûteux qui permit d’amener le bois des scieries aux chutes des Chaudières et à New Edinburgh (maintenant partie d’Ottawa)jusqu’aux quais d’embarquement du canal Rideau et de l’Ottawa and Prescott Railway. En 1868, Perley se joignit à Henry Franklin Bronson et James Skead pour mettre sur pied l’Upper Ottawa Steamboat Company, entreprise qui devint très prospère et permit de réduire les dépenses relatives au transport des approvisionnements entre Ottawa et les dépôts situés en amont de la rivière des Outaouais.

La nécessité de diminuer les coûts de production devint plus pressante après que le gouvernement conservateur de sir John Alexander Macdonald* eut instauré en 1879 sa Politique nationale, qui haussa les tarifs douaniers en vue de protéger et de stimuler l’industrie canadienne. Dans la vallée de l’Outaouais, un grand nombre de marchands de bois craignaient que les nouveaux tarifs ne nuisent à leur commerce en ne leur assurant pas une protection suffisante contre les importations et en le rendant vulnérable aux mesures de rétorsion douanières qui pouvaient être prises par les États-Unis. En outre, la qualité des produits de l’industrie du bois au Canada avait notablement diminué depuis le début des années 1870, et les exportateurs canadiens se trouvaient déjà dans une situation difficile en raison des barrières douanières américaines. Toutefois, Perley était depuis longtemps un partisan du protectionnisme et un libéral-conservateur reconnu. Il estimait que tous les « pays jeunes » avaient besoin d’un régime de protection douanière pour favoriser le progrès économique et il avait la conviction que l’industrie forestière s’avérait assez vigoureuse pour supporter « une taxation accrue pour cette raison ».

La nouvelle politique des conservateurs amena Perley à intensifier ses efforts en vue de réduire et de stabiliser les coûts de production. En collaboration avec un marchand de bois d’Ottawa, John Rudolphus Booth*, et George C. Noble, de St Albans, au Vermont, il acheta en 1879 les titres de plusieurs compagnies ferroviaires agonisantes dans les régions d’Ottawa et de Montréal ; en fusionnant ces compagnies, il créa la Compagnie du chemin de fer Atlantique canadien qui allait relier Ottawa à la frontière américaine via le port de Montréal. Perley, Booth et Noble investirent de fortes sommes dans ce projet, et la construction débuta en 1880, mais ils cherchèrent également à obtenir l’aide du gouvernement. Perley rappela à Macdonald que la Politique nationale se révélait très néfaste au commerce du bois et que les chemins de fer comme l’Atlantique canadien, qui visaient à rendre ce commerce plus compétitif, méritaient une attention particulière. Même s’il ne voyait pas d’un bon oeil ce chemin de fer empiéter sur le territoire desservi par le nouveau consortium du chemin de fer canadien du Pacifique, Macdonald estima qu’il devait conserver l’appui de Perley et de ses amis du parti tory et, en 1885, il leur accorda une petite subvention. En 1884, le chemin de fer Atlantique canadien se rendait déjà à Coteau-Landing, au Québec, sur la ligne principale du Grand Tronc, et, en 1888, il atteignit Rouse’s Point, à la frontière américaine. Dès le début, ce chemin de fer s’avéra un succès, et son trafic augmenta régulièrement.

Perley et ses associés entreprirent alors de prolonger l’Atlantique canadien qui remonterait la vallée de l’Outaouais et atteindrait la baie Georgienne. Leurs objectifs étaient, premièrement, de réduire le coût de transport des approvisionnements aux camps de bûcherons et de permettre aux préposés aux scieries de se rapprocher des « limites à bois », et, deuxièmement, d’établir une liaison avec le commerce des céréales de l’Ouest canadien en offrant aux producteurs la route la plus courte vers les moulins et les quais de Montréal. En 1888, se joignant au tory Claude McLachlin, marchand de bois d’Arnprior, ils contribuèrent à la formation de deux autres sociétés ferroviaires, l’Ottawa, Arnprior and Renfrew Railway Company et l’Ottawa and Parry Sound Railway Company, qui devaient relier Ottawa et Parry Sound. Bien que cette initiative fût vigoureusement combattue à la fois par le Board of Trade de Toronto, qui soutenait que les richesses de la nouvelle frontière du nord de l’Ontario allaient être acheminées vers Ottawa plutôt que vers Toronto, et par la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, elle reçut l’appui du gouvernement libéral d’Oliver Mowat*, d’Ontario, et, en 1896, six ans après la mort de Perley, l’Ottawa, Arnprior and Parry Sound Railway atteignit Depot Harbour dans la baie Georgienne.

Sauf dans les dernières années, William Goodhue Perley ne se sentit pas beaucoup attiré par la vie publique et il s’occupa davantage du commerce que des questions civiques ou politiques. Il s’intéressa aux affaires de l’église anglicane Christ, à Ottawa ; il contribua régulièrement à des sociétés de bienfaisance comme la Protestant Orphans’ Home et il compta au nombre des administrateurs de l’Ottawa Ladies’ College, sans jouer toutefois un rôle marquant au sein de ces organismes. Cependant, la préoccupation d’assurer le financement du chemin de fer Atlantique canadien l’incita, semble-t-il, à se mêler aux affaires publiques. En 1882, il tenta de se faire nommer candidat libéral-conservateur à Ottawa, mais il arriva au troisième rang derrière Charles Herbert Mackintosh* et Joseph Tassé*. Considérant comme un affront cette défaite contre Mackintosh, un homme beaucoup plus jeune, et craignant que le vainqueur ne se révélât pas un très ardent partisan de l’Atlantique canadien, Perley, dans un mouvement de colère, abandonna le parti libéral-conservateur pour une brève période de temps. Toutefois, il ne renonça pas à la lutte et, avec ses associés, il s’efforça continuellement d’ébranler les appuis dont Mackintosh disposait. En 1887, il obtint d’être nommé parmi les candidats tories de la ville d’Ottawa. Il se fit élire, mais joua un rôle effacé à la chambre des Communes. En avril 1888, cependant, il prononça un important discours dans lequel il s’opposait au projet de réciprocité inconditionnelle, présenté par sir Richard John Cartwright*, et défendait la Politique nationale pour sa contribution à l’économie canadienne ; il invitait également les marchands de bois de la région à accroître le marché intérieur au lieu de compter sur l’exportation aux États-Unis. Ce fut, dans sa carrière politique, le seul événement d’importance. Perley tomba gravement malade au début de 1890, et mourut à Ottawa, le 1^er avril au matin.

Robert Peter Gillis