Provenance : Bibliothèque et Archives Canada/MIKAN 3402404

HANNA, DAVID BLYTHE, comptable, administrateur ferroviaire, président d’une société de chemin de fer et fonctionnaire, né le 20 décembre 1858 à Thornliebank (Glasgow), neuvième des dix enfants de William Hanna, contremaître d’une usine d’impression textile, et de Janet Blair ; le 3 avril 1889, il épousa à Portage-la-Prairie, Manitoba, Margaret L. Garland, et ils eurent un fils et deux filles ; décédé le 1^er décembre 1938 à Toronto.

Après des études à Thornliebank et Glasgow, David Blythe Hanna commença sa carrière dans les chemins de fer à l’âge de 13 ans comme commis subalterne au Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Railway. En 1875, il obtint un emploi au Caledonian Railway et le conserva jusqu’en 1882. Cette année-là, il émigra au Canada après avoir répondu à une annonce de la Compagnie de chemin de fer du Grand Tronc qui offrait des postes de commis. Il travailla deux ans à Montréal au bureau du vérificateur du Grand Tronc et fut envoyé par l’entreprise pendant quelque temps à Detroit pour vérifier les livres comptables de la New York, West Shore and Buffalo Railroad Company. Il fut ensuite embauché par cette société américaine à son bureau de New York. Lorsqu’en 1886 l’organisation fut intégrée au réseau de la New York Central Railroad Company, il accepta une affectation à Portage-la-Prairie en tant que chef comptable, puis trésorier, de la Compagnie du chemin de fer de Manitoba et du nord-ouest du Canada, dont les dirigeants avaient l’ambition de construire un réseau ferroviaire de grande envergure au nord-ouest du Manitoba et au delà. Le financement s’avéra toutefois difficile à obtenir et la compagnie fut mise sous séquestre en 1893. Hanna partit s’installer à Winnipeg et continua à travailler pour cette compagnie tout en vérifiant les comptes d’autres entreprises.

En 1896, Hanna quitta la Compagnie de chemin de fer de Manitoba et du nord-ouest du Canada pour devenir contremaître ou directeur général de la Lake Manitoba Railway and Canal Company (LMRC), petit chemin de fer de colonisation que William Mackenzie* et Donald Mann étaient en train de promouvoir et de construire. En décembre 1898, la LMRC fusionna avec une autre petite ligne, la Winnipeg Great Northern Railway Company, pour former la Canadian Northern Railway Company. Étant donné que les règlements fédéraux interdisaient à Mackenzie et Mann, en qualité d’entrepreneurs, de siéger au conseil d’administration, Frederic Thomas Nicholls* en devint le président. Hanna demeura contremaître général. L’acquisition de plusieurs autres chartes de chemins de fer locaux dans le sud-est du Manitoba et le sud-ouest de l’Ontario permit à la Canadian Northern Railway Company de relier ses lignes des Prairies aux installations portuaires des Grands Lacs à Port Arthur (Thunder Bay), en Ontario, en 1901.

Hanna, l’un des quatre dirigeants les plus influents de ce chemin de fer, occuperait un poste de direction pendant 20 ans. En 1902, après avoir constitué en société leur entreprise de construction, Mackenzie et Mann étaient libres d’en devenir administrateurs. Mackenzie, à titre de président, était chargé des finances, tandis que Mann, premier vice-président, surveillait en grande partie la construction. Hanna, troisième vice-président, était le chef de l’exploitation, tandis que Zebulon Aiton Lash*, solicitor principal et quatrième membre du talentueux quatuor, gérait les affaires juridiques, nombreuses et souvent compliquées, du chemin de fer. La désignation de Hanna comme troisième vice-président était quelque peu étrange, car il exerçait plus de pouvoir que le deuxième vice-président, Roderick John Mackenzie, fils aîné de William. Roderick John était l’un des entrepreneurs, mais il n’assuma jamais ses fonctions de cadre et n’acquit pas autant d’influence que Hanna ou Lash.

La Canadian Northern Railway Company avait rapidement pris de l’expansion après 1901. Un vaste réseau fut construit dans les Prairies, surtout au nord de la ligne principale de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique. La construction initiale fut largement financée par l’émission et la vente de titres et d’obligations garantis par les gouvernements provinciaux et fédéral, et les coûts furent maintenus aussi bas que possible. Du matériel roulant mis au rancart par des chemins de fer plus prospères fut rénové et mis en service sur des lignes secondaires. Il en résulta des pannes, des déraillements et d’autres interruptions de service inattendues qui, tout comme la nécessité de réduire les coûts et les frais de transport, mirent fréquemment à l’épreuve les compétences administratives et l’ingéniosité de Hanna. Grâce à la façon dont ce dernier remplit ses responsabilités, le chemin de fer acquit tout de même la réputation d’« ami des fermiers ». Ceux-ci, puisqu’ils pouvaient faire transporter leurs marchandises à des prix raisonnables, étaient prêts à pardonner le service irrégulier.

Selon Hanna, il n’existait aucun grand plan directeur servant à guider le développement de la Canadian Northern Railway Company à ses débuts, ni un moment précis où Mackenzie et Mann eurent l’idée de construire un chemin de fer transcontinental. Il ne collabora pas non plus de près à l’énoncé de leur réaction à la décision que prit en 1902 la Grand Trunk Pacific Railway Company [V. Charles Melville Hays*] de construire un chemin de fer qui atteindrait le Pacifique. Il joua cependant un rôle important dans la construction des lignes secondaires de la Canadian Northern Railway Company et dans l’établissement des politiques qui limiteraient sérieusement la capacité de la Grand Trunk Pacific Railway Company à attirer un trafic ferroviaire suffisant dans les Prairies. Ses efforts contribuèrent à la mise sous séquestre de la société rivale en 1919.

Hanna appuya sans réserve l’expansion de la Canadian Northern Railway Company vers l’ouest jusqu’à l’océan Pacifique et, après 1911, vers l’est jusqu’à l’Atlantique. Plus tard, il rejeta avec véhémence les allégations selon lesquelles les problèmes financiers que la Canadian Northern Railway Company allait bientôt connaître étaient attribuables aux énormes dépenses de construction et d’exploitation, et au faible trafic local sur les lignes de Colombie-Britannique et celles qui reliaient l’Ontario et la province de Québec. Il les imputa à l’escalade des coûts du matériel, de la main-d’œuvre et de l’équipement pendant la Première Guerre mondiale et à la difficulté de réunir les fonds nécessaires sur les marchés monétaires internationaux durant le conflit.

En 1917, le gouvernement fédéral acheta la Canadian Northern Railway Company, mais retint les services de Hanna en le nommant président de son nouveau conseil d’administration en septembre 1918. En novembre, les opérations de la ligne fusionnèrent avec celles des chemins de fer National Transcontinental et Intercolonial pour former une entité qui serait bientôt désignée par l’appellation Canadian National Railway Company. Ses compétences administratives et financières reconnues, Hanna devint le premier président de la compagnie. L’intégration des lignes constituantes fut difficile, car chacune présentait une structure opérationnelle, politique et financière distincte. Pour Hanna, la tradition d’ingérence politique et de favoritisme qui régnait à l’ancien chemin de fer Intercolonial était particulièrement contrariante. À un certain moment, il déclara que même l’archange Gabriel n’aurait pu satisfaire les habitants des Maritimes s’il avait eu la tâche de relier au nouveau réseau national leur chemin de fer inefficace et non rentable.

Il s’avérerait que la nomination de Hanna à la présidence n’était qu’une mesure provisoire. Le gouvernement fédéral était également aux prises avec les problèmes du chemin de fer du Grand Tronc et de la Grand Trunk Pacific Railway Company ; en 1922, la décision avait déjà été prise de nationaliser l’ensemble du réseau du chemin de fer du Grand Tronc et de l’intégrer à la Canadian National Railway Company. Il semblait peu pratique de demander aux dirigeants du chemin de fer du Grand Tronc de travailler en harmonie sous la direction d’un président étroitement associé au chemin de fer rival. Hanna avait, dans une certaine mesure, été identifié au Parti conservateur, situation qui avait peut-être influencé la décision du gouvernement libéral récemment élu de William Lyon Mackenzie King* de demander à Hanna et à ses collègues administrateurs de démissionner de leurs postes ; mais quelques conservateurs avaient également reconnu que la Canadian National Railway Company avait besoin d’une direction sans lien avec les anciennes lignes. La longue carrière de Hanna dans les chemins de fer prit fin en juillet 1922.

En plus de ses fonctions dans les chemins de fer et comme cadre ou administrateur de nombreuses entreprises liées à Mackenzie et Mann, Hanna siégea aux conseils d’administration d’autres sociétés, notamment la Compagnie d’assurance sur la vie, dite des Manufacturiers, la London and Canadian Loan and Agency Company, la Compagnie d’assurance de l’Ouest, la Western Canada Flour Mills et la British Empire Trust Company. En 1927, on le convainquit d’interrompre sa retraite pour agir à titre de premier président du Liquor Control Board of Ontario. Il quitta le poste l’année suivante, une fois le travail d’organisation terminé. À l’automne de 1938, sa santé était fragile et, selon son fils, la mort de son plus vieil ami, le banquier sir John Aird, le 30 novembre, « fut pour lui un choc terrible ». Hanna mourut le lendemain.

Doté d’une voix forte et grave, David Blythe Hanna était passionné de musique, et son esprit et son humour ne passaient pas inaperçus. Mais c’était d’abord et avant tout un homme de chemin de fer qui se décrivait fièrement comme « première pièce à conviction de la Canadian Northern Railway ». Ses mémoires, rédigés avec l’aide d’Arthur Hawkes et publiés en 1924 sous le titre Trains of recollection drawn from fifty years of railway service in Scotland and Canada, avaient d’abord paru dans les pages du Toronto Daily Star. La ville de Hanna, en Alberta, fut baptisée ainsi en son souvenir.

T. D. Regehr