Provenance : Bibliothèque et Archives Canada/MIKAN 3426200

GWYNNE, JOHN WELLINGTON, avocat, agent de développement ferroviaire et juge, né le 30 mars 1814 à Castleknock (république d’Irlande), fils du révérend William Gwynne et d’Eliza Nelson ; le 14 juillet 1852, il épousa Julia Durie, et ils eurent un fils et quatre filles ; décédé le 7 janvier 1902 à Ottawa.

John Wellington Gwynne venait d’une famille de 14 enfants parmi lesquels 8 parvinrent à l’âge adulte. Il entra au Trinity College de Dublin en juillet 1828, mais en sortit sans diplôme. Au début de 1832, il s’embarqua pour le Canada avec un de ses frères aînés, William Charles*. Dès le mois de juin, il passa l’examen préparatoire de la Law Society of Upper Canada, après quoi il fit deux ans de stage chez Thomas Kirkpatrick* à Kingston. En 1834, il alla terminer son apprentissage à Toronto, au cabinet de Christopher Alexander Hagerman* et William Henry Draper*. Admis au barreau en 1837, il entama une belle carrière, tant grâce à ses relations personnelles que professionnelles. Son frère William Charles avait épousé une des petites-filles de William Dummer Powell*, ancien juge en chef du Haut-Canada. Les Powell et leurs proches, les Jarvis, prirent John Wellington comme conseiller juridique. Samuel Peters Jarvis*, surintendant en chef des Affaires indiennes, lui confia du travail départemental. John Powell, juge du district de Home, en fit son adjoint pendant une période de maladie en 1842.

En avril 1844, Gwynne alla à Londres étudier au cabinet de John Rolt, praticien d’equity en pleine ascension. C’était alors, en Grande-Bretagne, l’époque du boom ferroviaire. Avec un ami, Gwynne fonda une compagnie en avril 1845 pour construire une ligne de Toronto à Goderich, sur le lac Huron, et intéressa plusieurs capitalistes au projet. Nommé conseiller juridique de la compagnie au Canada (même s’il restait en Angleterre), il se mit à rechercher la collaboration de certains éminents Haut-Canadiens, dont la plupart avaient participé avec lui, en 1840, à la création de l’éphémère Canada Emigration Association. En écrivant à l’un d’eux, William Botsford Jarvis*, il apprit qu’on avait relancé la City of Toronto and Lake Huron Rail Road Company, qui avait obtenu une charte en 1837, mais n’avait pas poursuivi ses activités. La nouvelle compagnie offrit de coopérer avec Gwynne et ses associés, mais à des conditions que Gwynne jugea inacceptables pour les investisseurs britanniques.

Déjà, le groupe de Gwynne courtisait la Canada Company, propriétaire du port de Goderich et d’un vaste terrain le long du trajet que devait emprunter le chemin de fer [V. Thomas Mercer Jones*]. Voyant les difficultés que Gwynne éprouvait avec la compagnie torontoise, le président de la Canada Company, Charles Franks, en profita pour le supplanter. Gwynne continua de travailler au projet, mais quand le groupe de Toronto envoya à Londres l’un des commissaires de la Canada Company, Frederick Widder*, pour négocier avec la compagnie anglaise, il perdit son titre de conseiller canadien pour ce projet. Les Anglais refusèrent de le rémunérer pour ses services et de le dédommager des pertes qu’il affirmait avoir subies en prolongeant son séjour à Londres pour promouvoir l’entreprise.

Le boom des chemins de fer se termina brusquement avant même que Gwynne quitte l’Angleterre pour le Canada, en décembre 1845. Le marché financier de Londres périclitait ; dans ce contexte, il n’était plus question de réaliser le projet ferroviaire de Toronto. Comme la compagnie torontoise avait opté pour un terminus à Port Sarnia (Sarnia) plutôt qu’à Goderich, Gwynne mit sur pied une nouvelle société en vue de construire un chemin de fer jusqu’à Goderich. Il proposa ensuite que le gouvernement provincial subventionne les travaux en faisant valoir les gains que rapporterait l’ouverture des terres de la couronne situées au nord du trajet. L’Empire et la province, disait-il, trouveraient leur compte dans la réalisation du projet : les immigrants chassés d’Irlande par la famine travailleraient à la construction du chemin de fer qui, une fois terminé, faciliterait leur installation sur les terres. En avril 1847, il prit part à la fondation de l’Emigrant Settlement Society, qui entendait aider et orienter les nombreux immigrants attendus.

Après avoir obtenu une charte pour la Toronto and Goderich Railway Company en 1847, Gwynne fit un travail intensif de promotion. Le gouvernement refusa toute subvention à l’entreprise, mais elle fut relancée en 1851 sous la raison sociale de Toronto and Guelph Railway Company. En collaboration avec le maire de Toronto, John George Bowes*, Gwynne obtint d’abord la charte puis, en 1852, l’autorisation officielle de prolonger la ligne jusqu’à Port Sarnia. La compagnie aurait voulu construire jusqu’à Goderich, mais des intérêts bloquèrent sa soumission. Toujours en 1852, Gwynne, à l’occasion de sa lune de miel en Grande-Bretagne (il venait d’épouser Julia Durie), demanda à la Canada Company de l’aider à mettre les titres du chemin de fer sur le marché. En 1853, il préconisa l’absorption du chemin de fer par le Grand Tronc. Toutefois, le succès de son deuxième projet ferroviaire le laissa plus amer que l’échec du premier, et pour la même raison : la compagnie qui reprit sa première émission de titres rejeta ses réclamations financières. La Toronto and Guelph lui donna quelque chose, mais le Grand Tronc refusa de lui verser quoi que ce soit.

Ce fut au moins en partie à cause de sa passion pour les chemins de fer que Gwynne tenta sa chance, une seule fois, en politique. Au milieu des années 1840, William Charles s’en prenait à la prédominance de l’élite tory de Toronto dans les milieux médicaux et universitaires. Les deux frères étaient déjà des sympathisants du Parti réformiste de Robert Baldwin*, mais la mesquinerie avec laquelle la Toronto and Lake Huron Rail Road Company et sa contrepartie londonienne traitèrent John renforça cette sympathie. En mai 1847, dans une lettre adressée à William Charles mais destinée de toute évidence à être lue par le chef réformiste, John Wellington se déclara favorable à l’idée de gouvernement responsable défendue par Baldwin, tout en avouant s’opposer à la conversion des réserves du clergé en fonds pour l’enseignement en général. En décembre, il se présenta contre un ministre du cabinet, William Cayley*, dans la circonscription traditionnellement tory de Huron, dont le chef-lieu était Goderich. Tant en privé que dans le Globe, George Brown* se déclara optimiste quant aux chances de Gwynne, mais ce fut Cayley qui l’emporta. Les réformistes songèrent à contester l’élection, mais Gwynne les en dissuada, car il s’inquiétait des frais d’une telle poursuite et de la perte de revenu qu’il subirait en siégeant à l’Assemblée s’il était élu. La contestation n’eut donc pas lieu.

Gwynne fut élu au conseil de la Law Society of Upper Canada en 1849 et nommé conseiller de la reine l’année suivante. Pendant les années 1850, il participa à plusieurs procès célèbres, ce qui en fit l’un des plaideurs les plus en vue du Haut-Canada. De 1853 à 1856, dans Toronto c. Bowes, litige découlant de « l’affaire des 10 000 £ », il défendit, en compagnie de George Skeffington Connor*, John George Bowes, qui avait fait de la promotion ferroviaire avec lui. En 1858, dans Macdonell c. Macdonald, il représenta le plaignant contre son vieil ami John Alexander Macdonald* et les autres ministres du gouvernement qui étaient accusés d’avoir participé à une manœuvre controversée, le double shuffle [V. William Henry Draper*]. En 1865, à titre de procureur de la couronne aux assises printanières du comté d’York, il prit part aux efforts déployés par le gouvernement afin de traduire en justice certains des « pillards » de St Albans [V. Charles-Joseph Coursol*]. Bien qu’une notice nécrologique affirme qu’il fut conseiller juridique de la Great Western Railway, la chose n’est pas sûre. Par contre, on sait que vers 1857 il fut un moment associé à Æmilius Irving*, conseiller juridique de cette société ferroviaire de 1855 à 1872, et qu’il plaida alors souvent en cour pour elle. En outre, au moment de l’imbroglio du « chemin de fer du Sud », Isaac Buchanan* retint ses services d’expert en litiges ferroviaires. Les choses allaient donc suffisamment bien pour que, dans les années 1860, il puisse se croire en bonne voie d’accéder à une haute fonction judiciaire. Toutefois, cet honneur lui fut refusé, et une lettre écrite à Buchanan en 1864 témoigne de sa déception. Buchanan, député à l’Assemblée législative, avait recommandé sa candidature au poste de vice-chancelier à la Cour de la chancellerie, mais c’était Oliver Mowat qui avait été nommé. Seuls les hommes politiques, se lamenta Gwynne, avaient droit aux promotions judiciaires ; le fait que, durant sept ans, il ait participé à la chose publique en s’occupant de chemins de fer ne comptait pas. « Le gouvernement responsable, écrivit-il, traite durement certains de ses sectateurs. Moi, du moins, je pense que j’aurais eu de meilleures chances sous l’ancien régime. »

En 1868, lorsque William Henry Draper quitta le siège de juge en chef du Haut-Canada, il plaça Gwynne en tête de ceux qui, selon lui, méritaient une nomination à la Cour de la chancellerie ou à un tribunal de common law. « Je crois vraiment que Gwynne serait un bon juge, même s’il se montre revêche, écrivit-il à John Alexander Macdonald, alors premier ministre du pays. Je le verrais aussi bien juge en chef que chancelier. » Macdonald, lui, souhaitait confier la chancellerie à Edward Blake*, ce qui faillit infliger une autre déception à Gwynne ; en fin de compte cependant, le poste qu’il fallut combler était dans un tribunal de common law. Le 12 novembre 1868, Gwynne devint donc juge puîné à la Cour des plaids communs.

En 1869, Macdonald pouvait encore qualifier Gwynne de réformiste, ce qui est étonnant. Certes, Gwynne s’était identifié aux réformistes de Baldwin dans les années 1840 ; il avait pratiqué le droit avec un associé réformiste, Irving, dans les années 1850 ; le Globe avait soutenu ses projets ferroviaires. Pourtant, on peut douter qu’il ait jamais adhéré au Parti réformiste du temps où George Brown en fut le chef. Ses opinions sur les réserves du clergé ne s’accordaient pas du tout avec celles de Brown, et il ne prisa certainement pas que le Globe attaque Bowes, son ami, client et compatriote, à propos de la scandaleuse « affaire des 10 000 £ » (pour Gwynne, l’amitié comptait autant que les chemins de fer). Au scrutin provincial de 1854, la plupart des électeurs torontois appartenant au milieu des affaires et aux professions libérales se détournèrent de Bowes à cause du scandale, mais Gwynne l’appuya sans réserve, au point d’annuler son deuxième vote. Gwynne connaissait probablement Macdonald depuis l’époque où il avait vécu à Kingston. En plus, tous deux étaient les amis du juge James Robert Gowan, propriétaire de l’Upper Canada Law Journal, que Macdonald allait prendre comme un de ses conseillers personnels au cours de son différend constitutionnel avec Mowat, après la Confédération. D’ailleurs, de 1872 à 1874, plusieurs événements allaient soit montrer que Gwynne se rapprochait de ces amis conservateurs, soit accentuer ce rapprochement.

En 1871, le gouvernement de l’Ontario, dirigé par John Sandfield Macdonald*, avait formé une commission d’enquête sur la fusion de la common law et de l’equity. Les travaux furent effectués principalement par Gowan et par Gwynne, qui devint président de la commission en juillet 1872, à la démission d’Adam Wilson*. La fusion était loin de faire l’unanimité chez les hommes de loi. La plupart des membres du barreau provincial, surtout à l’extérieur de Toronto, pratiquaient la common law, alors que les praticiens d’equity formaient une élite principalement torontoise. Gowan et Gwynne rédigèrent un avant-projet de loi qui contenait un code de procédure fondé sur la common law, car cela serait plus commode pour la plupart des membres du barreau ; en septembre cependant, le gouvernement d’Edward Blake révoqua la commission. Blake et son procureur général, Adam Crooks*, étaient tous deux praticiens d’equity. Malgré la révocation, Gwynne tint à montrer que les travaux de la commission avaient porté fruit. Il fit imprimer l’avant-projet de loi et le présenta à Mowat, qui était devenu premier ministre et procureur général de la province, mais Mowat l’écarta.

En 1874, Gwynne subit un nouvel affront. Le gouvernement fédéral du libéral Alexander Mackenzie* le nomma juge puîné à la Cour d’appel de l’Ontario, que le gouvernement Mowat venait de reconstituer. En principe, c’était une promotion, car les juges puînés seraient de rang égal aux juges en chef des tribunaux inférieurs. Toutefois, la loi constitutive disait aussi que les juges seraient classés en ordre de nomination. Or, l’arrêté en conseil qui nommait Samuel Henry Strong était daté du jour précédant celui où Gwynne avait été désigné et, de surcroît, il précisait (même si la loi ne l’exigeait pas) que Strong serait « juge doyen ». Strong avait moins d’ancienneté que Gwynne puisqu’il avait été nommé vice-chancelier en 1869. En plus, il était réputé pour son mauvais caractère et s’était querellé avec Gwynne quand ils avaient participé tous deux à la commission d’enquête sur la fusion. Gwynne refusa donc le titre de juge puîné, préférant rester à la Cour des plaids communs. Adam Wilson, juge lui aussi, qualifia d’« injustifiable et inconstitutionnelle » la promotion de Strong ; devant cette « décision des plus choquantes », déclara-t-il, Gwynne ne pouvait rien faire d’autre que refuser.

Ces affronts personnels irritèrent Gwynne, mais ce fut peu à côté de la fureur dans laquelle il entra lorsque, en 1873, Macdonald perdit le pouvoir à cause du scandale du Pacifique. « Je ne puis vous dire, écrivit-il à Gowan, à quel point mon sang bout quand je songe au vide que nous laisse la perte de notre grand chemin de fer du Pacifique. Oui, ceux que j’ai servis avec le plus de zèle dans mes premiers conflits dans le secteur ferroviaire m’ont, de leurs mains cruelles, estropié, blessé, mutilé pour la vie. Et pourtant, je me sens prêt à revêtir de nouveau mon armure et à entrer en lice pour défendre le progrès des chemins de fer canadiens. » Il dénonça l’hypocrisie des libéraux, les accusant de s’être livrés à une trahison en sacrifiant la « ceinture de fer » et « tout espoir de bâtir un pays ». Faisant allusion à la récente démission de Mowat de sa fonction de magistrat pour devenir premier ministre de l’Ontario, il déclara que ce serait un honneur d’avoir « la permission de renouveler le spectacle d’un juge qui descend de son siège pour remplir non pas l’office d’un premier ministre, mais du dernier ministre de la couronne – c’est-à-dire l’exécuteur des hautes œuvres, le bourreau ».

Le 14 janvier 1879, peu après le retour de Macdonald au pouvoir, Gwynne accéda à la Cour suprême du Canada. Macdonald savait sans doute comment Gwynne concevait la Confédération. Sinon, il avait dû le déduire de l’arrêt résolument centraliste prononcé par Gwynne en novembre 1878 dans l’affaire du scrutin de Niagara. (Ce procès portait sur la validité de la loi de 1874 sur les élections fédérales contestées, qui avait retiré à la Chambre des communes, pour le confier aux tribunaux, le pouvoir de trancher les contestations d’élections fédérales.) À cette occasion, dans une remarque incidente sur la nature de la constitution du Canada, Gwynne avait émis l’avis que le dominion avait préséance sur les provinces, et qu’en conséquence il avait des pouvoirs législatifs plus larges qu’elles. De novembre 1879 à juin 1880, il développa cette idée dans trois décisions qui montraient qu’il était le juge le plus centraliste de la Cour suprême (seul Henri-Elzéar Taschereau* l’était presque autant que lui). Dans Lenoir c. Ritchie et dans la Municipalité de Fredericton c. la Reine, les membres du tribunal furent d’accord avec lui pour rejeter l’interprétation que Mowat donnait de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique en ce qui touchait l’étendue des droits provinciaux. Par contre, dans Citizens’ Insurance Co. c. Parsons, la Cour suprême se prononça majoritairement en faveur de Mowat. Sur ce, parlant en son propre nom et au nom de Taschereau, Gwynne déclara à Macdonald : « [ce jugement est] un premier pas vers la reconnaissance de la souveraineté provinciale, but poursuivi par M. Mowat, je crois ». Il conseillait au premier ministre d’envisager d’intervenir, au besoin, pour faire porter le jugement en appel devant le comité judiciaire du Conseil privé.

La Citizens’ Insurance Company alla en appel, mais le comité judiciaire conclut l’affaire en rendant la première d’une série de décisions qui allaient accréditer progressivement l’interprétation de Mowat et qui avaient de quoi piquer Gwynne plus que quiconque. Dans le cas de la Citizens’ Insurance Company, la décision témoignait de l’influence d’un exposé dans lequel Mowat avait contré ses opinions. En outre, l’interprétation que le comité judiciaire donna du dernier alinéa de l’article 91 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique, tant dans cette affaire que dans celle de la prohibition en 1896, semblait viser à corriger la sienne. En 1889, il avait qualifié les membres du Conseil privé de « dispensateurs de la prérogative [...] de se dispenser de respecter l’AANB ». « Aussi vieux que je sois, avait-il dit à Gowan, je ne doute pas que vous et moi allons assister tristement aux obsèques de la Confédération, cruellement assassinée dans la maison même de ses amis. » Il fit sa dernière déclaration importante sur le sujet en 1895, en rendant son jugement sur la prohibition. Il y reprenait tous les arguments en faveur de la subordination des provinces au dominion, et surtout en faveur de la large définition du pouvoir fédéral de réglementer le commerce, définition établie par Fredericton. « Si jamais on l’annule, disait-il à propos de cette décision, il y aura lieu, d’après moi, de le regretter profondément, car cela ira à l’encontre du dessein manifeste des artisans de notre constitution et mettra en péril le pacte confédéral. »

À Ottawa, Gwynne pâtissait de l’éloignement de ses vieux amis de Toronto et de ses querelles incessantes avec Strong, juge à la Cour suprême depuis 1875. En 1885, il confia à Gowan qu’il souhaitait retourner à Toronto pour occuper un poste de juge en chef (les juges en chef provinciaux avaient un salaire aussi élevé que les juges puînés de la Cour suprême), ou même un poste de juge dans un tribunal d’appel, s’il pouvait conserver son salaire. Après que Strong eut été promu juge en chef en 1892, Gwynne refusa d’assister aux conférences judiciaires, ce qui amena Strong (qui n’avait pourtant pas de leçons à lui donner) à se plaindre de son « extrême irritabilité sénile ». À compter de 1894, le gouvernement envisagea, à l’occasion, de forcer Gwynne à démissionner. Ce dernier était prêt à le faire à la condition de conserver son plein salaire, ce que le gouvernement refusait. Il siégea une dernière fois en novembre 1901 et mourut deux mois plus tard.

John Wellington Gwynne était un ami chaleureux et un père aimant ; il était doux, mais ne badinait pas avec les principes. Il appartenait à l’Église d’Angleterre. Son importance historique tient principalement à sa vision des chemins de fer, qui étaient pour lui des instruments d’affirmation du pouvoir national et à la transposition de cette vision dans le rôle qu’il a joué à l’intérieur de l’appareil judiciaire à titre de principal défenseur de la conception centraliste de la Confédération (identique à celle de Macdonald). Il resta fidèle à cette vision jusqu’à la fin ; dans son dernier jugement important (il s’agissait d’un avis dissident dans Ontario Mining Company c. Seybold en 1901), Gwynne tenta, selon le comité judiciaire du Conseil privé, de démontrer que celui-ci avait eu tort de trancher en faveur de l’Ontario dans St. Catharines Milling and Lumber Co. c. la Reine en 1888.

Paul Romney