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Barnard, sir FRANK STILLMAN, homme d’affaires, homme politique et fonctionnaire, né le 16 mai 1856 à Toronto, aîné des trois enfants de Francis Jones Barnard* et d’Ellen Stillman, et frère de George Henry Barnard* ; le 8 novembre 1883, il épousa à Victoria Martha Amelia Sophie Loewen, et ils n’eurent pas d’enfants ; décédé le 11 avril 1936 dans la même ville.

Attiré par la ruée vers l’or du fleuve Fraser, Francis Jones Barnard se rendit en Colombie-Britannique en 1859 et y fit venir sa famille l’année suivante. En 1861, il prit part à une entreprise prospère qui assurait le transport du courrier entre le district de Cariboo et Yale, où habitaient les Barnard avant de s’installer à Victoria à la fin de la décennie. Le jeune Frank Stillman fréquenta le Collegiate School for Boys de cette ville jusqu’en 1870, année où on l’envoya à London, en Ontario, pour faire ses études secondaires au Hellmuth College ; il y obtint son diplôme trois ans plus tard. En 1874, il vivait de nouveau à Victoria et s’enrôla dans la No. 2 Company (Victoria Volunteer Rifles). Il occupa divers emplois, dont celui d’agent d’assurances. Il fut également greffier dans l’entreprise paternelle, la British Columbia Express Company, dont il devint l’un des cinq associés au moment de sa constitution en 1878. Barnard accéda au poste de directeur général quelques mois avant que, en 1881, un accident vasculaire cérébral invalide son père. On le nomma président vers 1882. À cette époque, la société traversait une crise financière ; en moins de deux ans, Frank Stillman réussit à rembourser les créanciers. En 1886, la compagnie passerait sous le contrôle d’un autre associé, Stephen Tingley.

Barnard fonda en 1883 la Victoria Transfer Company, firme de transport général détentrice d’une charte pour la construction d’un tramway à Victoria. Il l’administra dès sa création ; en outre, il en serait un actionnaire important et le directeur jusqu’en 1896. Au milieu des années 1880, il forma un consortium pour acquérir la Hastings Saw Mill de l’anse Burrard, vendue en 1889 à la Royal City Planing Mills Company Limited [V. John Hendry*].

Dans les années 1880, Barnard reprit également le B X Ranch, construit par son père en 1870 près d’un lieu qui deviendrait la ville de Vernon. En 1896, le terrain s’étendrait sur plus de 7 000 acres, dont 700 cultivées en foin et en grain, et 100 en plantation d’arbres fruitiers. La propriété comptait aussi 250 chevaux. En 1890, Barnard accrut ses intérêts immobiliers à l’intérieur de la province en investissant dans l’Okanagan Land and Development Company, créée pour développer le futur emplacement de Vernon et les terres agricoles environnantes. Il porta vraisemblablement son attention sur ce secteur en particulier à cause de son beau-frère John Andrew Mara, alors député fédéral de la circonscription de Yale. Avec Mara et le capitaine John Irving, il fonda la même année la Columbia and Kootenay Steam Navigation Company Limited, qui exploiterait une flotte de six navires pour desservir les districts miniers de Kootenay et des lacs Arrow. La Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique acheta la firme vers 1897.

En 1889–1890, Barnard avait été président et l’un des principaux actionnaires de la Vancouver Transfer Company, secrétaire et administrateur de la Vancouver Improvement Company, et membre des conseils d’administration de la British Columbia Milling and Mining Company Limited et de la Selkirk Mining and Smelting Company Limited. Il accrut ses avoirs miniers dans les années 1890 à titre de promoteur et d’investisseur de la Lanark Consolidated Mining and Smelting Company Limited. En 1894, il organisa la vente des propriétés aurifères de la Victoria Hydraulic Company à une nouvelle société, la Victoria Consolidated Hydraulic Mining Company, financée par des investisseurs de l’est du Canada, dont William Mackenzie* et Donald Mann. Celle-ci dominait l’industrie de l’extraction hydraulique de l’or dans la région de Cariboo. Barnard possédait aussi d’importants biens immobiliers, entre autres à Nelson, Vernon, Kamloops, Revelstoke et Three Forks.

Barnard fit la rencontre du marchand et banquier Robert Montgomery Horne-Payne, de la firme anglaise Sperling and Company, à l’occasion d’un voyage à Nelson en 1894. Ce dernier faisait partie d’un groupe de financiers anglais, invités par William Cornelius Van Horne* à venir voir le chemin de fer canadien du Pacifique. Barnard lui vanta alors les possibilités d’investissement en Colombie-Britannique, notamment dans les mines, les tramways et les systèmes électriques. En 1895, il se rendit en Angleterre et, avec Horne-Payne, chercha des capitaux pour financer de telles entreprises. Par le biais de la Sperling and Company, les deux hommes formèrent un consortium afin d’obtenir 300 000 £ pour l’exploitation aurifère ; Barnard devint ainsi directeur général et vice-président de la Lillooet, Fraser River and Cariboo Gold Fields Limited.

Barnard et Horne-Payne créèrent un autre consortium, cette fois pour investir dans des tramways et des systèmes électriques. En 1891, on avait déjà établi trois sociétés en Colombie-Britannique : la National Electric Tramway and Lighting Company Limited (renommée Victoria Electric Railway and Lighting Company Limited en 1894), la Vancouver Electric Railway and Light Company Limited et la Westminster and Vancouver Tramway Company Limited. La Bank of British Columbia et la Yorkshire Guarantee and Securities Corporation Limited, firmes britanniques actives dans les secteurs financier et hypothécaire en Colombie-Britannique, soutenaient en partie les deux entreprises continentales ; en 1893–1894, la Sperling and Company émit des obligations pour financer le système de Victoria.

En 1894, les deux entreprises continentales de tramway et de production d’électricité se trouvaient sous séquestre et devaient des sommes considérables aux firmes britanniques. Ces dernières constituèrent la Consolidated Railway and Light Company Limited en avril de la même année, expressément dans l’intention d’acquérir la Vancouver Electric Railway and Light Company Limited et d’autres sociétés similaires. Elles approchèrent Barnard et lui firent la proposition suivante : s’il réussissait à amasser 100 000 £ en nouveaux capitaux, il pourrait prendre des obligations dans le jeune conglomérat en guise de remboursement des dettes des firmes continentales (Barnard agissait déjà à titre de séquestre des intérêts originaux de la Vancouver Electric Railway and Light Company Limited et de la Westminster and Vancouver Tramway Company Limited). Ce fut ainsi que, en 1895, Barnard et Horne-Payne organisèrent, en Angleterre, le Railway Amalgamation Syndicate. En avril de cette année-là, Barnard acheta les deux entreprises continentales pour le compte de la Consolidated Railway and Light Company Limited. On mit ensuite sous séquestre le système de Victoria, que Barnard acquit en avril 1896 pour la Consolidated Railway Company, fraîchement constituée. La loi provinciale autorisant le conglomérat avait prévu la fusion des systèmes de Vancouver, Moodyville (North Vancouver), New Westminster et Victoria en une seule entité, avec un capital déclaré de 1,5 million de dollars. À la première assemblée du conseil d’administration, le 2 mai 1896, Barnard en devint le président.

La Consolidated Railway Company connut un échec quasi immédiat, souvent attribué aux pertes financières causées par l’effondrement du pont de la pointe Ellice à Victoria le 24 mai 1896. Ce jour-là, un tramway bondé traversa la structure au moment du désastre, entraînant 55 personnes dans la mort. Plusieurs poursuites judiciaires s’ensuivirent. Des témoignages recueillis à l’époque et ultérieurement insinuèrent que la Consolidated Railway Company avait été mise sous séquestre pour éviter de payer les dommages intentés, mais, même avant la catastrophe, la firme ne remboursait apparemment plus les intérêts de sa dette. Devant la menace supplémentaire de litige, la Bank of British Columbia retira son soutien financier ; le Railway Amalgamation Syndicate l’imita peu après. Pendant ce temps, Barnard ne cessa pas de mener des projets d’investissements à même les capitaux d’exploitation, ce qui laissa la société en détresse financière. En octobre 1896, les prêteurs saisirent la Consolidated Railway Company, et son système continua de fonctionner sous la responsabilité du séquestre William Farrell de la Yorkshire Guarantee and Securities Corporation Limited. En décembre 1896, une nouvelle firme britannique, la Colonial Railway and General Investment Company Limited, acheta les actifs de la Consolidated Railway Company. Elle les vendrait ensuite à une autre entreprise naissante, la British Columbia Electric Railway Company Limited (BCER), pour 462 000 £, avec un profit déclaré de 50 000 £.

En avril 1897, Horne-Payne et Barnard organisèrent la BCER et l’enregistrèrent à Londres, tout particulièrement pour acquérir, exploiter et améliorer les actifs de tramways et d’électricité de la Consolidated Railway Company. Capitalisée à 250 000 £, la nouvelle entreprise devait s’entendre avec les membres du conseil d’administration de la Consolidated Railway Company et avec les sociétés de placement britanniques. Parmi les premiers administrateurs de la BCER, en plus de Barnard et de Robert Montgomery Horne-Payne, figuraient A. C. Mitchell-Innes, R. Northall Laurie, G. P. Norton, J. Horne-Payne et Rochfort Henry Sperling. Barnard en devint le directeur général résidant pour un mandat de cinq ans ; tous les autres membres du conseil d’administration vivaient en Grande-Bretagne.

En 1898, Barnard affecta des fonds à la constitution de la Vancouver Power Company sans l’aval du conseil. Conséquemment, on l’invita à démissionner de son poste, ce qu’il fit. Même s’il demeura administrateur, la société de Londres avait désormais la haute main sur les décisions de gestion. En 1905, le conseil enregistra l’entreprise en Colombie-Britannique au profit des actionnaires locaux et créa un comité consultatif dont les membres – Barnard, Robert Garnett Tatlow*, ministre provincial des Finances et de l’Agriculture, et William Holland Keary, maire de New Westminster – devaient exercer leur influence pour le compte de la BCER. On dissolut le comité en 1911, peut-être en raison d’apparents conflits d’intérêts impliquant Tatlow et Keary. La BCER constitua un précurseur de la British Columbia Hydro and Power Authority, mise sur pied en 1963.

Pendant qu’il développait ses activités commerciales, Barnard avait épousé, en 1883, Martha Amelia Sophie Loewen, fille de Joseph Loewen, propriétaire de la Victoria Brewery. La cérémonie se déroula chez les Loewen, où la chorale Victoria Liederkranz chanta en allemand pour le couple. Le lendemain, les nouveaux mariés partirent en voyage de noces à Portland, en Oregon. Dix ans plus tard, au moment où la compagnie de son beau-père deviendrait la Victoria-Phoenix Brewing Company Limited, Barnard se verrait nommé à son conseil d’administration.

Barnard entra en politique municipale en se faisant élire, en 1886, au conseil du quartier de James Bay à Victoria ; il occupa ce poste pendant un an. Il devint député conservateur – à l’instar de son père – en gagnant l’élection partielle fédérale de la circonscription de Cariboo en novembre 1888 (son frère se lancerait également en politique fédérale). Réélu aux élections fédérales de 1891, il siégea à des comités permanents sur les banques et le commerce, et sur les chemins de fer, les canaux et les lignes télégraphiques. Il ne se présenta pas en 1896, trop accaparé par ses activités d’affaires, qui ralentirent toutefois quelque peu avec sa démission de la direction générale de la BCER deux ans plus tard. Le 28 janvier 1902, à l’occasion d’une élection partielle fédérale, il se porta candidat pour un siège vacant dans la circonscription de Victoria ; son adversaire libéral l’emporta. Barnard, conservateur qui avait appuyé sir John Alexander Macdonald*, se montra sans surprise en faveur d’un soutien gouvernemental pour les fabricants et les industries primaires. La même année, il assista, à titre de délégué, à l’assemblée de Revelstoke qui donna naissance en Colombie-Britannique au Parti conservateur provincial ; on le nomma trésorier de la nouvelle formation.

Barnard mit un terme à la plupart de ses activités commerciales en 1906 (il présiderait la British Columbia Trust Corporation en 1908). Sa femme et lui firent un long voyage autour du monde en 1907–1908, puis rentrèrent à Victoria. Le 5 décembre 1914, le gouvernement fédéral conservateur de sir Robert Laird Borden confia à Barnard le poste de lieutenant-gouverneur de la Colombie-Britannique. Il assumerait la fonction pour un plein mandat de cinq ans ; Edward Gawler Prior lui succéderait le 9 décembre 1919.

En mai 1915, après le naufrage du Lusitania, des manifestants anti-Allemands tentèrent d’envahir la résidence du lieutenant-gouverneur. Ils réagissaient à une rumeur selon laquelle Mme Barnard, issue d’une éminente famille d’immigrants allemands, avait organisé une fête pour l’anniversaire du kaiser Guillaume II. On appela des troupes pour prévenir une aggravation de la situation et on affecta un garde à la protection de la demeure. Barnard démentit officiellement dans la presse les allégations de sympathies allemandes.

Barnard agit à titre de lieutenant-gouverneur durant toute la Première Guerre mondiale et un enchaînement de quatre gouvernements provinciaux ; malgré cela, son mandat s’avéra peu mouvementé. Il reçut à Victoria la visite de personnalités de la vice-royauté : le duc de Connaught [Arthur*] et sa femme à l’été de 1916, et le duc de Devonshire [Cavendish] à l’automne de 1917. Il accueillit le duc de Connaught pour une deuxième fois à l’été de 1918, puis le prince de Galles et ensuite l’amiral britannique John Rushworth Jellicoe à l’automne de 1919. À la fin de la guerre, Barnard écrivit au premier ministre Borden : il demandait le déploiement de gros croiseurs sur la côte Ouest afin d’éviter une rébellion socialiste menée par les Industrial Workers of the World, dont les membres distribuaient des dépliants aux soldats qui revenaient du front. Dans une correspondance privée, Borden qualifia cette suggestion d’absurde, et la requête demeura sans suite. On reconnut les services de Barnard à la Colombie-Britannique en lui octroyant le titre de chevalier commandeur de l’ordre de Saint-Michel et Saint-Georges le 1^er janvier 1918.

Au terme de son mandat de lieutenant-gouverneur, Barnard rentra avec sa femme à Clovelly, résidence du couple avec vue sur le port de Victoria. Il continua d’exercer seulement quelques activités d’affaires, en qualité de président de l’Evans, Coleman, and Evans Limited et auprès de la Johnson Brothers Limited (les deux entreprises fusionneraient vers 1930). Sir Frank Stillman et lady Barnard voyagèrent beaucoup. Pendant l’hiver, ils séjournèrent fréquemment en Californie et en Méditerranée, et firent des croisières en Amérique du Sud et en Asie. Pendant l’été, Barnard naviguait sur les eaux de la Colombie-Britannique à bord du Quenca, son yacht à moteur. Il appartenait à des clubs parrainés par l’élite de Victoria, à commencer par le Union Club, dont il était membre fondateur. Il faisait également partie de plusieurs autres : Vancouver Club, Royal Victoria Yacht Club, Royal Colwood Golf Club, Victoria Golf Club, Victoria Tennis Club, Royal Automobile Club de Londres et Rideau Club d’Ottawa. Après une retraite longue et active, il mourut à Victoria en 1936.

Barnard fut un personnage important de l’élite de Victoria et de la Colombie-Britannique à la fin du xix^e et au début du xx^e siècle. Entrepreneur de deuxième génération dans la province, il sut tirer avantage de ses relations commerciales et sociales afin de trouver des capitaux extérieurs, surtout britanniques, pour le développement et la consolidation d’industries. Cette activité culmina dans les années 1890. Pour les firmes qu’il aida à mettre sur pied, cette décennie constitua une période de domination du secteur de l’exploitation aurifère, puis de celui des tramways et de l’électricité. Même s’il perdit rapidement les commandes de la BCER, il exerça certainement une influence sur la construction du conglomérat. Le 12 avril 1936, le Daily Colonist célébra sa mémoire en affirmant qu’il méritait « l’admiration et le respect » pour son rôle dans l’« édification de la province ». Il apporta sans doute sa contribution la plus notable à l’évolution de la Colombie-Britannique en facilitant la création de grandes sociétés qui s’imposèrent dans des domaines particuliers. On nomma une montagne et une île en Colombie-Britannique en son honneur, respectivement en 1924 et 1950.

Jamie Morton