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Irving, John, capitaine de navire à vapeur, directeur d’entreprise et homme politique, né le 24 novembre 1854 en mer, en route vers Portland (Oregon), fils de William Irving*, capitaine de navire, et d’Elizabeth Jane Dixon ; le 12 juin 1883, il épousa à Victoria Jane Munro, et ils eurent deux filles et un fils ; décédé le 10 août 1936 à Vancouver.

John Irving naquit sur le Robert D. Carter, bateau affrété pour le compte de son père, peu avant son arrivée à Portland. En 1859, pendant la ruée vers l’or dans la région du fleuve Fraser, sa famille et lui quittèrent Portland pour s’installer à New Westminster, dans la colonie continentale de la Colombie-Britannique. Son père assit les intérêts de la famille dans la marine marchande en achetant des actions de la British Columbia and Victoria Steam Navigation Company, dont il devint rapidement le principal actionnaire. Il vendit ces actifs en 1862 et fonda ensuite la Pioneer Line Company pour exploiter des navires sur le fleuve Fraser. Irving, qui avait fait ses études primaires à Victoria, apprit tôt le commerce maritime en travaillant avec son père et comme matelot de pont sur des bateaux de la Pioneer Line Company. Même si elle n’avait rarement plus de quelques navires en service à la fois, l’entreprise dominerait le commerce sur le fleuve Fraser jusqu’au milieu des années 1880. En outre, au début des années 1870, elle exerça ses activités sur le fleuve Stikine.

Après la mort de son père en 1872, Irving, qui n’avait que 17 ans, reprit l’entreprise, aidé de sa mère et d’un oncle. Au printemps de 1873, il devint le capitaine du vapeur Onward, qui naviguait sur le cours inférieur du Fraser. Grâce à son habileté et son dynamisme, il bâtit sa réputation de capitaine et d’homme d’affaires. Il se trouvait en concurrence avec d’autres propriétaires. Souvent, il les éclipsa par son expertise en pilotage, par d’astucieuses stratégies d’affaires, ou par les deux à la fois ; à d’autres occasions, il acheta leurs entreprises, ce qui le fit paraître encore plus audacieux. Les historiens Norman Rupert Hacking et William Kaye Lamb* diraient de lui qu’il avait une « tendance naturelle à l’intrépidité ». Selon Hacking, le capitaine était également haut en couleur. « Mesurant plus de six pieds, le beau John Irving était un invité très populaire, un formidable buveur, et la générosité même. »

Irving épousa Jane Munro, fille d’Alexander Munro, agent principal de la Hudson’s Bay Company, en 1883. Ils s’installeraient d’abord à Victoria, dans une imposante résidence près des édifices législatifs, avant de partir pour Vancouver. Leur seul fils, major dans le Corps expéditionnaire canadien, serait tué en France en 1916. En plus de ses intérêts dans la marine marchande, Irving avait des parts dans une scierie à Moodyville (North Vancouver) et, après sa création en 1886, dans la Vancouver Water Works Company, entreprise de service privé dont il deviendrait président.

En 1883, Irving et d’autres investisseurs, dont Robert Paterson Rithet*, éminent homme d’affaires qui avait épousé la sœur de Jane Munro, avaient fondé une société par actions à responsabilité limitée dont le siège social se trouvait à Victoria ; la Pioneer Line Company et la section de navigation fluviale et côtière de la Hudson’s Bay Company fusionnèrent pour former la Canadian Pacific Navigation Company (CPNC) (sans lien avec la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique). William Charles*, de la Hudson’s Bay Company, fut nommé président ; Irving, qui était capitaine du Yosemite, devint aussi directeur de la nouvelle entreprise, dont le capital autorisé était de 500 000 $. Il supervisa l’achat ou la construction de plusieurs navires importants pour la flotte de la CPNC, y compris de nouveaux vapeurs côtiers comme le Premier, en 1887, et le luxueux Islander, en 1888. Ces bateaux améliorèrent considérablement le service de transport de marchandises et de passagers entre Victoria, Vancouver, New Westminster et d’autres localités. Grâce à l’expansion de la flotte à la fin des années 1880, l’entreprise put développer le commerce côtier et devint la plus grande entreprise de transport maritime de la région. Irving organisa des excursions dans le nord de la Colombie-Britannique et le sud de l’Alaska, afin de promouvoir ces endroits en faisant valoir leurs ressources et leurs paysages. En 1898, il commanda le vapeur fluvial Beaver, premier navire à coque d’acier construit dans la province.

Déterminé, Irving ne se laissait pas démonter par les difficultés ; il était prêt à prendre des risques en affaires et s’impatientait lorsqu’il était question de subtilités légales. Par exemple, son nouveau vapeur, l’Elizabeth J. Irving, qui n’était pas assuré, fut une perte totale à la suite d’un incendie, le 29 septembre 1881 ; en 1892, après que le Premier, navire appartenant à la CPNC et enregistré aux États-Unis, eut été endommagé à la suite d’une collision dans l’Admiralty Inlet, dans l’État de Washington, il fit revenir le bateau au Canada avant qu’il ne puisse être saisi. Renommé le Charmer, il ne retournerait jamais en eaux américaines.

Élargissant ses intérêts dans la marine marchande, Irving avait fondé la Columbia and Kootenay Steam Navigation Company Limited en 1890. L’entreprise avait un capital autorisé de 100 000 $. Parmi les investisseurs se trouvaient John Andrew Mara et Frank Stillman Barnard, qui, avec Irving, prirent bientôt le contrôle de l’entreprise. Cette dernière exploitait des vapeurs à roue arrière sur les lacs et les fleuves du sud de la Colombie-Britannique, fournissant des services d’accès au chemin de fer canadien du Pacifique à Revelstoke, achevé depuis peu. La région devenait un important site d’exploitation minière ; comme les États-Unis étaient à proximité, l’entreprise contribua grandement au maintien du trafic dans la province. Constituée d’un remorqueur, de six vapeurs à roue arrière, de dix barges, de chantiers navals et d’autres installations, elle fut vendue à la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique en 1896–1897 et deviendrait le British Columbia Lake and River Service. Dans une autre entreprise, Irving et ses associés, le sénateur James Reid et l’homme d’affaires Stephen Tingley, firent construire le vapeur Charlotte à Quesnel, en 1896, pour desservir le cours supérieur du Fraser jusqu’à Fort George (Prince George). Sous le nom de Northern British Columbia Navigation Company, ils dirigeraient le vapeur jusqu’à ce qu’il sombre en 1910.

À l’hiver de 1897–1898, au moment de la ruée vers l’or du Klondike, la CPNC envoya des vapeurs deux fois par mois dans les communautés du Nord et les îles de la Reine-Charlotte (Haida Gwaii), une fois par semaine dans le sud de l’Alaska, et trois fois par semaine dans le détroit Barkley et sur la côte ouest de l’île de Vancouver, ainsi qu’entre Victoria et New Westminster (en desservant aussi les îles du Golfe) ; elle offrit également tous les jours (sauf le lundi) un service d’aller-retour entre Victoria et Vancouver. En 1898, Irving fit équiper le vapeur fluvial Yukoner pour la CPNC par Alexander Watson à St Michael (Alaska), près de l’embouchure du fleuve Yukon. Cette même année, il accomplit un de ses plus célèbres exploits en menant le vapeur, avec à son bord une foule de passagers tapageurs et une cargaison considérable, en amont jusqu’à Dawson, dans le Territoire du Yukon, en un temps record de 14 jours. Après son retour à St Michael, pour des raisons inconnues, il vendit le navire, à perte, semble-t-il. L’année suivante, il fonda la John Irving Navigation Company, qui exploita des vapeurs à roue arrière dans le sud du Yukon et le nord de la Colombie-Britannique, sur les lacs Tagish et Atlin.

Presbytérien, Irving fut élu membre conservateur de l’Assemblée législative de la Colombie-Britannique en juillet 1894 et en juillet 1898 pour Cassiar, dans le nord-ouest de la province. Malgré son appui sans réserve pour l’industrie minière, il perdit son siège en 1900. Il se présenterait encore, à Atlin, en 1907 et en 1909, mais serait battu les deux fois par Henry Esson Young.

En 1901, ayant apparemment des problèmes financiers, Irving vendit son entreprise de transport côtier. Vers cette époque, la CPNC faisait de plus en plus l’objet de critiques, à cause de sa flotte vieillissante et du besoin de services plus étendus. Irving et ses associés n’avaient pas les ressources pour réaliser les investissements nécessaires. La CPNC fut achetée par la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique pour la somme de 531 000 $ ; ses navires qui desservaient la partie supérieure du fleuve Yukon, les vapeurs à roue arrière Gleaner et Scotia, changèrent de propriétaire. Irving reçut un laissez-passer permanent pour les vapeurs côtiers de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, à bord desquels il était le bienvenu, et il voyagea souvent. Après la vente de ses parts dans la marine marchande, en dépit de ses investissements dans l’exploitation minière et dans d’autres entreprises, la chance lui sourit moins. Durant les années 1911 et 1912, période où les prix des biens immobiliers et la spéculation étaient à la hausse, il travailla comme agent immobilier. Il perdit ou donna une bonne partie de sa fortune. Hacking, qui connut Irving vers la fin de sa vie, se souviendrait qu’il était « pauvre en tout sauf en amis ». Irving mourut à Vancouver en 1936. Sa femme partit en Angleterre pour vivre près de ses filles, où elle s’éteignit en mars 1955.

John Irving joua un rôle important dans le développement des services de transport maritime côtier et intérieur en Colombie-Britannique à la fin des années 1800. Il fut assurément un des personnages les plus remarquables et hauts en couleur de cette industrie à l’époque.

Robert D. Turner

BCA, GR-2951, no 1936-09-517278 (mfm) ; GR-2962, no 1883-09-002608 (mfm) ; MS-1033.— British Columbian (New Westminster, C.-B.), 11 août 1936.— Daily Colonist (Victoria), 11 août 1936, 30 mars 1955.— Vancouver Daily Province, 11 nov. 1926, 11 août 1936.— Victoria Daily Times, 11 août 1936.— British Columbia : pictorial and biographical (2 vol., Winnipeg, 1914), 2 : 692–695.— « Capt. John Irving, m.p.p. », Mining Record (Victoria), 2 (1896), no 11 : 14–15.— A century of paddlewheelers in the Pacific northwest, the Yukon and Alaska, E. L. Affleck, compil. (Vancouver, 2000).— Art Downs, Paddlewheels on the frontier : the story of British Columbia and Yukon sternwheel steamers (Sidney, C.-B., 1972).— N. R. Hacking, « British Columbia steamboat days, 1870–1883 », British Columbia Hist. Quarterly (Victoria), 11 (1947) : 69–111.— N. R. Hacking et W. K. Lamb, The Princess story : a century and a half of west coast shipping (Vancouver, 1974).— J. B. Kerr, Biographical dictionary of well-known British Columbians, with a historical sketch (Vancouver, 1890), 204–205.— Lewis & Dryden’s marine history of the Pacific northwest ; an illustrated review of the growth and development of the maritime industry [...], E. W. Wright, édit. (Portland, Oreg., 1895 ; réimpr. Seattle, Wash., 1967).— Archie Miller et Valerie Francis, Irving House, a family history (New Westminster, 1988).— R. D. Turner, Sternwheelers and steam tugs : an illustrated history of the Canadian Pacific Railway’s British Columbia Lake and River Service (Victoria, 1984).

Bibliographie générale

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Robert D. Turner, « IRVING, JOHN », dans Dictionnaire biographique du Canada, vol. 16, Université Laval/University of Toronto, 2003– , consulté le 23 mai 2017, http://www.biographi.ca/fr/bio/irving_john_16F.html.

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Auteur de l'article:   Robert D. Turner
Titre de l'article:   IRVING, JOHN
Titre de la publication:   Dictionnaire biographique du Canada, vol. 16
Éditeur:   Université Laval/University of Toronto
Année de la publication:   2015
Année de la révision:   2015
Date de consultation:   23 mai 2017