Provenance : Lien

ONDERDONK, ANDREW, ingénieur et entrepreneur, né le 30 août 1848 à New York, fils de John Remsen Onderdonk et de Sarah Trask ; en 1871, il épousa Sarah Delia Hilman, de Plainfield, New Jersey ; deux fils et deux filles lui survécurent ; décédé le 21 juin 1905 à Oscawana, New York.

Andrew Onderdonk était un Américain d’ascendance hollandaise et anglaise. En 1864–1865, il entra au Rensselaer Polytechnic Institute de Troy, dans l’État de New York, pour y étudier les mathématiques et le génie, mais apparemment, il en sortit au bout de un ou deux semestres. Il fut engagé par le Central Railroad of New Jersey, puis participa dans l’État de New York à des levés de routes et d’emplacements de localités pour le compte de l’homme d’affaires Darius Ogden Mills. Par la suite, il fit des travaux d’aménagement au port de San Francisco.

Onderdonk se fit connaître dans l’Ouest canadien en supervisant la construction de tronçons importants du transcontinental en Colombie-Britannique. D’abord, en 1879, il obtint ou reprit des contrats du gouvernement du Canada pour la construction de la ligne de Port Moody à Savona’s Ferry (Savona), sur le lac Kamloops. Il dirigea cet immense chantier avec, pour bailleur de fonds, un consortium américain, qui comprenait Mills et Levi Parsons Morton. Peu de tronçons du transcontinental posèrent des problèmes techniques plus ardus que cette section de 212 milles, dont la plus grande partie passait par les cations du fleuve Fraser et de la rivière Thompson. Par la suite, Onderdonk conclut, directement avec la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, le contrat de construction du tronçon qui devait relier Savona’s Ferry à Craigellachie, dans le col de l’Aigle – lieu de la cérémonie où allait être enfoncé le dernier crampon du transcontinental. Au total, en Colombie-Britannique, il supervisa la construction de 338 milles de voie principale.

Pour combler les pénuries chroniques de main-d’œuvre et les énormes problèmes techniques auxquels il faisait face, Onderdonk recourut à la même solution que les constructeurs des chemins de fer de l’Ouest américain. Il fit appel à des agences qui faisaient venir de la main-d’œuvre de Chine. Il eut comme ouvriers environ 2 500 Blancs et 6 500 Chinois, mais en fait, si l’on prend toute la durée des contrats, ces chiffres furent beaucoup plus élevés. La présence de main-d’œuvre asiatique sous-payée suscitait du ressentiment au Canada. En outre, surtout durant l’hiver, ces hommes vivaient dans des conditions épouvantables. Les ouvriers chinois étaient indispensables à Onderdonk, mais il refusait toute responsabilité à leur endroit, ou presque, préférant traiter avec ceux qui les avaient recrutés.

Pour un ingénieur, faire passer un chemin de fer par les canons de la Colombie-Britannique était un défi de taille. Tout le long du trajet, il fallut des tunnels, des ponts et de longs murs de soutènement. À Cisco, on dut construire un pont immense pour enjamber le Fraser. Cette imposante structure, conçue par Charles Conrad Schneider, fit date dans l’histoire du génie : c’était l’un des premiers ponts à cantilevers en fonte et en acier. Onderdonk travaillait à partir de Yale, point de départ de la navigation sur le cours inférieur du Fraser ; c’est là qu’il vécut, avec sa famille, pendant la plus grande partie des travaux. Il n’était encore qu’au milieu de la trentaine et s’acquitta fort bien de sa tâche, qui était très difficile, tant du point de vue de la main-d’œuvre et de la logistique que sur le plan technique. Son engagement prit fin à l’inauguration du chemin de fer canadien du Pacifique, en novembre 1885.

Étant donné que le gouvernement n’avait cessé d’insister pour qu’il réduise les coûts au minimum, Onderdonk avait construit à bon compte et avec des courbures excessives certaines parties du chemin de fer qui passaient par les canons. En outre, comme les travaux avaient duré de 1880 à 1885, la moitié de la durée utile d’un grand nombre de ponts et d’autres structures était probablement déjà écoulée au moment de l’inauguration. Une fois que la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique eut pris en charge toute la ligne, elle eut de nombreuses querelles avec le gouvernement à propos de la qualité de la construction et des coûts de rénovation. Les ponts et la maçonnerie de toutes les sections du transcontinental qui passaient en Colombie-Britannique exigèrent de gros travaux dans les années 1890. Une entente fut conclue en faveur de la compagnie en 1891 [V. Britton Bath Osler].

À l’instar de la plupart des entrepreneurs réputés, Onderdonk se déplaçait beaucoup. En 1886, il construisit un chemin de fer en Amérique du Sud ; l’année suivante, on lui confia le creusage d’un tunnel de quatre milles sous le lac Michigan, dans le cadre des travaux qui devaient assurer l’approvisionnement de Chicago en eau. De retour au Canada, il travailla au canal Trent en 1895 et au tunnel du Toronto, Hamilton and Buffalo Railway à Hamilton. Ensuite, il construisit le Northwestem Elevated Railroad à Chicago, la moitié du nouveau pont Victoria à Montréal et quatre sections du canal de Soulanges. Ses derniers grands chantiers furent le dragage du chenal Ambrose, jusqu’à une profondeur de 40 pieds, qui allait donner un nouvel accès au port de New York, et un tunnel de métro sous la rivière East pour le New York Rapid Transit Railway. Au moment de son décès, causé par une défaillance cardiaque que l’on attribua au surmenage, Onderdonk était directeur général de la New York Tunnel Company. Il avait formé cette société pour mener à bien le creusage du tunnel – ouvrage qui, selon une notice nécrologique, était « l’un des plus difficiles travaux auxquels se [fût] jamais attaqué un entrepreneur ».

La feuille de route d’Andrew Onderdonk suggère qu’il avait des compétences remarquables en génie et en administration. À sa mort, on déclara qu’il était « l’un des entrepreneurs américains les plus réputés ». Les Canadiens le connaissent peu parce que, en général, il ne resta au pays que le temps nécessaire pour remplir ses engagements. Il ne faudrait pourtant pas oublier qu’il apporta une importante contribution à l’achèvement du chemin de fer canadien du Pacifique et à la réalisation de plusieurs gros ouvrages en Ontario et au Québec. Membre du Metropolitan Club de New York et de l’Ardsley Country Club d’Ardsley, dans l’État de New York, il appartenait aussi au Rideau Club d’Ottawa, ce qui lui permettait d’entretenir des relations mondaines et des relations d’affaires avec les milieux canadiens.

Robert D. Turner