WRIGHT, GUSTAVUS BLINN, homme d’affaires, arpenteur et capitaine de bateau, né le 22 juin 1830 à Burlington, Vermont ; le 25 février 1875, il épousa à Portland, Oregon, Julia Anna Sutton, et ils eurent deux fils et une fille qui mourut en bas âge ; décédé le 8 avril 1898 à Ainsworth, Colombie-Britannique.

On possède peu de détails sur la jeunesse de Gustavus Blinn Wright, mais on sait que dans les années 1850, il passa plusieurs années à exploiter les gisements alluvionnaires de Californie. Il arriva en Colombie-Britannique au début de 1858. Comme les découvertes d’or les plus riches avaient lieu à l’intérieur de la colonie, transporter des vivres et du matériel là-bas à partir du fort Victoria (Victoria), dans l’île de Vancouver, devint vite lucratif. Dès août 1858, Wright était probablement le principal transporteur par convois de la piste Harrison-Lillooet, principal trajet menant aux terrains aurifères. En 1861, avec Jonathan Holten Scott et Uriah Nelson, il acheta des actions du vapeur à roue arrière Maggie Lauder (rebaptisé Union dans le courant de l’année). En 1862, Wright et Scott achetèrent aussi des actions du Flying Dutchman pour augmenter encore la capacité de leurs sociétés de transport.

Toutefois, ce fut dans la voirie que Wright se fit vraiment connaître. En janvier 1859, il avait donné des conseils techniques au gouverneur James Douglas* et, trois ans plus tard, il devint l’un des trois principaux entrepreneurs qui construisaient la route du Cariboo sous la supervision de Richard Clement Moody*, colonel du génie royal, les deux autres étant Joseph William Trutch* et Thomas Spence*. C’est à lui que fut adjugé le marché de construction de la plus longue partie de la route, de Lillooet à Alexandria. Une fois terminés les deux tiers de ce tronçon, il avait déjà dépensé tout son budget : aménager dans un territoire non arpenté une route de 18 pieds de largeur pour les chariots s’était révélé plus coûteux que prévu. Le gouvernement de la colonie accepta en maugréant de lui avancer une somme supplémentaire, ce qui lui permit d’achever les travaux en 1863.

Pendant que Wright construisait la route du Cariboo, d’autres entrepreneurs l’accusèrent de la détourner au bénéfice de ses opérations de spéculation foncière et de ses entreprises secondaires. En effet, une fois que le gouvernement eut accepté le trajet assez controversé qu’il proposait, il tenta de le convaincre d’arrêter la route non pas à Alexandria, mais à Soda Creek, où il venait de lancer l’Entreprise, premier vapeur à roue arrière du haut Fraser. Si ce changement avait été accepté, Wright aurait eu le monopole du transport jusqu’à Quesnel, principale porte d’entrée des terrains aurifères de la région de Cariboo, alors en plein essor. On accusa le gouvernement de le favoriser, mais il obtint quand même d’autres contrats de 1864 à 1866. Ainsi, il construisit la section de la route du Cariboo qui reliait Quesnel à Camerontown, le pont de la rivière Cottonwood, et la route de Cache Creek à Savona’s Ferry (Savona), qui donnait accès à une région où la ruée vers l’or battait son plein : Big Bend, sur le Columbia.

En 1869, Wright et un associé du nom d’Edgar Marvin contruisirent un deuxième bateau pour le haut Fraser, le Victoria. Une récession frappait la colonie depuis 1866, mais on espérait tout de même de plus en plus qu’il y aurait une nouvelle ruée vers l’or dans les régions de la rivière de la Paix et d’Omineca, et Wright projeta de s’assurer le monopole du transport vers le nord. En 1871, pour trouver un trajet par eau jusqu’à la région d’Omineca, il monta à bord de l’Entreprise, qu’il conduisit jusqu’au lac Stuart, porte d’entrée du secteur, par des rapides très dangereux et des cañons. Il abandonna cependant l’idée d’un trajet par eau une fois qu’il fut devenu évident que le trajet par terre était moins cher et plus rapide.

Après ce voyage raté, Wright demeura quelque temps dans la région de Cassiar, où il exerça le métier de marchand. De plus, il exécuta à l’occasion, pour le gouvernement du Canada, des travaux d’arpentage pour des chemins de fer, dont plusieurs pour le chemin de fer canadien du Pacifique. Comme bien d’autres spéculateurs de la Colombie-Britannique, il attendait le prochain boom, qui allait débuter en 1880 avec la construction du chemin de fer canadien du Pacifique et se poursuivre jusque dans les années 1890 grâce à la vaste exploitation des gisements de roche dure de la chaîne des Kootenays.

Dans les années 1870, Wright avait passé quelques hivers à Portland, où il s’était marié en 1875. Les beaux-frères de sa femme, Abel D. Wheeler, Otis Sprague et George Jennings Ainsworth, investirent tous beaucoup d’argent dans l’exploitation des gisements de roche dure de la Colombie-Britannique. Wright retourna bientôt dans la province afin de continuer à développer les réseaux de transport. De 1882 à 1884, avec Ainsworth, il construisit la route de chariots du col de l’Aigle, qualifiée par la suite d’« inutile », puisque le chemin de fer canadien du Pacifique ne tarda pas à la remplacer. Cependant, elle avait été conçue comme un complément important au futur Columbia and Kootenay Railway, qui, d’après les projets des gouvernements provincial et fédéral, aurait acheminé les minerais de la région de Kootenay par le Canada jusqu’aux raffineries canadiennes qui se construiraient sur la côte ouest. Cette route fut d’ailleurs à l’origine d’un autre scandale qui rejaillit sur Wright. La province l’avait payé en lui concédant des terres, et il avait réalisé un bénéfice en les revendant peu après à John C. Ainsworth, le père de George Jennings. Le gouvernement du dominion prétendit par la suite que ces terres faisaient partie de la bande du chemin de fer fédéral, mais après de sérieuses querelles entres les autorités fédérales et provinciales, leur transfert à Wright et à Ainsworth fut confirmé.

Wright ne fit pas que construire des routes. Il ouvrit les premiers magasins généraux d’Ainsworth et de Revelstoke, et il exploita les premières grandes mines de la chaîne des Kootenays. Dans les années 1880, en tant que membre du consortium des Ainsworth, il négocia des contrats avec les gouvernements fédéral et provincial. En outre, en dépit du fait que lui-même et ses associés ne parvinrent pas à obtenir le contrat de construction du Columbia and Kootenay Railway, il contribua beaucoup au développement de la région.

Gustavus Blinn Wright passa les dix dernières années de sa vie à faire du commerce, à promouvoir le Nelson and Fort Sheppard Railway et à faire de la spéculation minière. Aux yeux de certains, c’était un scélérat, mais selon le Miner de Nelson, d’autres le considéraient comme « un vrai, un authentique promoteur ». Peut-être était-il le « prince des arnaqueurs », comme le prétendait le Miner, mais jamais il ne craignit de mettre la main à la pâte et d’investir dans des territoires neufs.

James R. Wardrop