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SHANLY, FRANCIS (Frank), ingénieur civil et entrepreneur de chemin de fer, né le 29 octobre 1820 à Stradbally (comté de Laois, République d’Irlande), huitième enfant et septième fils de James Shanly, barrister et administrateur foncier, et de sa première femme, Frances Elizabeth Mulvany, qui décéda en donnant naissance à Francis ; le 28 septembre 1853, il épousa Louisa Saunders de Guelph, Haut-Canada, fille de Thomas Saunders, colonel de milice et greffier de la paix du comté de Wellington, et ils eurent dix enfants ; décédé d’une crise cardiaque le 13 septembre 1882.

James Shanly, maître ès lettres du Trinity College, à Dublin, et admis au barreau en 1809, désirait que ses fils exercent comme lui une profession libérale. Il fit donner des leçons particulières à chacun de ses six fils qui survécurent ; ceux-ci apprirent ainsi les humanités, l’algèbre, la chimie, le français et le dessin sous la direction des meilleurs professeurs de Dublin. L’un des garçons, qui semblait particulièrement doué et qui fut envoyé à Liverpool, Angleterre, comme apprenti chez un ingénieur civil renommé, mourut de consomption à l’âge de 20 ans. Ce drame, ainsi que d’autres déceptions, incitèrent James à immigrer au Canada avec l’espoir d’y trouver un meilleur avenir pour les siens, soit les quatre fils qui lui restaient de son premier mariage, sa deuxième femme (la sœur de la première) et les trois enfants nés de ce second mariage. En 1836, les Shanly passèrent par New York, Toronto et Hamilton pour aller s’établir sur une terre amendée, située au bord de la rivière Thames, près de London, dans le Haut-Canada, et qu’ils appelèrent Thorndale (vallée d’épines).

Le voyage s’avéra coûteux et, au bout du compte, décevant pour le chef de famille, comme le suggère le nom donné à la ferme. James et ses garçons échouèrent dans leurs travaux agricoles, au vu et au su de tous leurs voisins qui connaissaient la réussite ; toutefois, ils considéraient ces gens comme étant moins élevés qu’eux dans l’échelle sociale. Les garçons, à tout le moins, jugeaient essentiellement « inutile » d’entrer en « compétition avec des rustres illettrés qui travaillaient à la sueur de leur front dans le seul but de défricher et d’essoucher cent acres de terrain ». Ils ne comprenaient pas non plus que des êtres humains arrivent à supporter des tâches aussi abrutissantes et encore moins qu’ils puissent y trouver du plaisir. James abandonna finalement l’agriculture et mit sur pied une distillerie, mais cette entreprise aboutit également à un échec.

Les fils Shanly rêvaient d’une existence plus gratifiante, plus animée et plus stimulante sur le plan intellectuel que celle qu’ils menaient dans l’univers étroit de Thorndale, et, dans le but d’atteindre cet idéal, ils quittèrent la maison l’un après l’autre au cours des années 1840. James fils alla faire son droit à London, la ville voisine. Walter* partit à son tour en vue de devenir ingénieur. Par chance, les Shanly comptaient parmi leurs voisins un compatriote aimable et influent, Hamilton Hartley Killaly*, commissaire du bureau des Travaux publics de la province. En 1840, Killaly accueillit Walter parmi le groupe de ses ingénieurs protégés au sein du département. Walter obtint alors un emploi de commis à son frère aîné, Charles Dawson*. Mais avant que Frank n’eût réussi à se sortir des difficultés qui, en 1846, acculaient peu à peu la distillerie à la faillite, les hommes politiques avaient enlevé à Killaly une grande partie de ses pouvoirs et avaient soumis le département des Travaux publics, nouvellement réorganisé, à de sévères restrictions financières. Tout au cours de 1846, Walter chercha vainement l’occasion de faire travailler Frank à la reconstruction du canal Welland, projet auquel il venait d’être affecté, ou à d’autres entreprises gouvernementales. Cette année-là, Frank se trouva un emploi temporaire : sous la direction de Charles B. Stuart, il établit le tracé du chemin de fer de la Great Western Railway. Une fois les levés terminés, la construction fut remise à une date indéterminée, tandis que les promoteurs s’efforçaient de réunir les fonds nécessaires. Frank rejoignit Walter durant une courte période, mais rien ne laissait présager qu’il allait obtenir un travail permanent dans la presqu’île du Niagara.

Désireux de trouver un emploi, préférablement dans la construction ferroviaire, Frank se résigna à se rendre aux États-Unis où il obtint en 1848, par l’intermédiaire du fils de Killaly, Jack, un poste d’aide-ingénieur au service de l’entrepreneur qui construisait le tronçon est de l’Ogdensburg and Lake Champlain Railroad. « Je [suis] très heureux que tu aies réussi finalement à trouver quelque chose qui ressemble à une situation, quelles qu’en soient les conditions », lui écrivit Walter, qui songeait lui-même à déménager. « Agrippe-toi, même si le salaire est minime. » Peu après, Walter quitta son emploi au département des Travaux publics en vue d’accéder à un poste plus élevé à la section ouest de ce même chemin de fer. « Le titre et la tâche me seront fort utiles, reconnut Walter, et je pourrai de plus connaître tous les mystères de la pose des rails et certains autres détails de moindre intérêt dont je suis presque ignorant à l’heure actuelle. » Au cours des années 1849 et 1850, les frères Shanly acquirent une expérience inestimable et se familiarisèrent avec les techniques de la construction ferroviaire sur le chemin de fer d’Ogdensburg. Vers la fin des travaux, ils avaient hâte d’être de retour pour « montrer aux gens du Canada avec quelle rapidité l’on peut construire des chemins de fer en y mettant l’homme qu’il faut ». Mais le Canada n’était pas encore prêt pour la construction ferroviaire. Walter continua donc de travailler sur l’Ogdensburg and Lake Champlain Railroad en qualité d’ingénieur résidant, tandis que Frank suivait son employeur qui allait entreprendre un autre travail sur le canal Union, en Pennsylvanie.

En 1851, Walter revint au Canada où il était nommé ingénieur en chef du Bytown and Prescott Railway. Vers la fin de l’année, alors que la construction de cette courte ligne était bien amorcée, il accepta un second poste d’ingénieur en chef au Toronto and Guelph Railway. Rappelant alors son frère de son exil en tant que constructeur de canaux aux États-Unis, Walter le chargea de surveiller la construction de la ligne Toronto-Guelph. Lorsque ce chemin de fer, en 1853, devint le prolongement du Grand Tronc vers l’ouest, l’aspect de l’entreprise et l’importance de la situation des frères Shanly changèrent du tout au tout. La construction de la voie ferrée devait répondre à des exigences plus élevées : des ponts de fer reposant sur de solides piliers en pierre remplacèrent les ponts sur chevalets de bois, et la ligne fut prolongée jusqu’à Port Sarnia (Sarnia) et au-delà. Les Shanly devenaient rapidement les ingénieurs de chemins de fer les plus expérimentés au pays et leurs services étaient fort recherchés. En 1856, cette section du Grand Tronc étant presque terminée, Frank partit à la recherche de nouveaux emplois dans les colonies des Maritimes et dans la région nord-ouest des États-Unis, puis il décida de construire le Welland Railway, sa première grande entreprise à forfait. Durant les années 1860, Frank occupa les fonctions d’ingénieur consultant auprès d’un grand nombre de compagnies ferroviaires en Ontario et au Michigan ; il reconstruisit le Northern Railway selon les normes en usage et il exploita avec profit une carrière de pierre ainsi qu’un commerce de traverses de chemin de fer à Georgetown, en Ontario.

Les frères Shanly furent de nouveau réunis en 1868. De 1858 à 1862, Walter avait été le directeur général du réseau du Grand Tronc, poste dont il démissionna pour se joindre à la Canada Starch Works [V. William Thomas Benson] et s’intéresser aux activités politiques du parti libéral-conservateur du comté de Grenville, dans le Haut-Canada. Un appel d’offres pour la construction d’un tunnel de chemin de fer sous les monts Hoosac, dans le nord-ouest du Massachusetts, l’incita à sortir d’une demi-retraite. Walter et Frank s’associèrent, et leur soumission fut retenue. Durant les deux années suivantes, ils menèrent une petite armée d’hommes, de bêtes et de machines contre un obstacle qui avait déjà vaincu d’autres hommes, le plus long projet de tunnel jamais entrepris jusqu’alors aux États-Unis. Des rivières souterraines imprévisibles rendirent extrêmement dangereux le perçage des cinq milles de roc solide, et les progrès furent lents. En 1870, néanmoins, la plupart des difficultés techniques avaient été maîtrisées. Frank quitta alors l’association afin de profiter des intéressantes possibilités de travail qui s’offraient tout à coup en Ontario, à l’occasion d’un second boom dans le domaine des chemins de fer.

Les quatre années suivantes constituèrent l’apogée de la carrière de Frank Shanly. En sa qualité d’entrepreneur de chemins de fer, il eut plus de travail qu’il n’en pouvait accomplir et l’on faisait sans cesse appel à lui comme ingénieur consultant ou comme arbitre d’un conflit. Pendant ces années, à titre de consultant ou d’entrepreneur, il travailla notamment pour les compagnies ferroviaires suivantes : la Brantford, Norfolk and Port Burwell, la Cobourg and Peterborough, la Crédit Valley, la Georgian Bay and Wellington, la Grand Junction, le Grand Tronc, la Great Western, la Kingston and Pembroke, la London, Huron and Bruce, la Midland du Canada, la Port Dover and Lake Huron, la Toronto, Grey and Bruce, la Wellington, Grey and Bruce et la Port Whitby and Port Perry.

À une époque où la politique se ramenait aux chemins de fer, il est bien naturel que les ingénieurs ferroviaires soient souvent devenus des hommes politiques. Walter était, depuis 1863, député de Grenville South, et, en 1872, Frank entra dans l’arène politique à son tour, s’étant laissé convaincre de se présenter aux élections générales, dans la circonscription de Toronto Centre, sous la bannière des libéraux-conservateurs. Frank n’avait pas de talent oratoire et il était visiblement mal à l’aise en public, mais les organisateurs tories étaient persuadés que sa très grande réputation et leur machine bien rodée allaient permettre de l’emporter. Toutefois, Walter et Frank subirent tous les deux la défaite aux mains de William Henry Brouse et Robert Wilkes*, respectivement. Pour comble de déception, Frank dut payer de sa poche la plus grande partie des dépenses électorales, qui s’élevaient à $8 000.

Cette mésaventure politique était le présage d’un malheur encore plus grand. Comme il était d’usage, Frank avait été payé en obligations de chemin de fer pour ses contrats. Il empruntait sur ces obligations ou bien vendait celles-ci afin de réunir l’argent dont il avait besoin pour payer ses employés et acheter de l’équipement et des matériaux. Lorsque plusieurs chemins de fer, dont il détenait des obligations, furent incapables de remplir leurs engagements et que le marché de ces valeurs fut presque épuisé, Frank Shanly se retrouva sans le sou. À la fin de 1874, voyant les billets à ordre arriver à échéance et ne possédant pas les nantissements sur lesquels il aurait pu renouveler ou rembourser ses emprunts, il s’abandonna à la merci de ses créanciers. Walter lui porta secours en se chargeant de la plus grosse partie de ses dettes. En retour, ayant pris un emploi d’ingénieur pour le compte de la ville de Toronto en 1875, Frank versa la totalité de son salaire à son frère. Pendant cinq ans, tout en travaillant à redresser le cours de la rivière Don et à établir les plans d’un système d’égout municipal, Frank fit de son mieux pour résister à ses créanciers tout en continuant de nourrir sa famille.

Dans les dernières années de sa vie, Frank Shanly était un homme exténué, tourmenté par l’orgueil et par des dettes qui, à sa mort, dépassaient encore $90 000. Quand les conservateurs reprirent le pouvoir en 1878, il supplia sir John Alexander Macdonald* de lui donner un poste à la mesure de son talent et de sa situation antérieure. Le parti, à ce qu’il semble, abandonnait rarement ses amis. En 1880, Frank devint ingénieur en chef du chemin de fer Intercolonial, au salaire annuel de $6 500. C’était là un traitement généreux, mais qui ne lui permettait pas de rembourser son frère, ni d’effacer ses énormes dettes. Aussi, tout en faisant la navette entre Toronto et Ottawa pour administrer les affaires de l’Intercolonial, garda-t-il l’œil ouvert afin de saisir l’occasion par excellence. Il lui fallait décrocher un autre contrat d’importance. En juillet 1881, par exemple, George Alexander Keefer et lui tentèrent d’obtenir le contrat du tronçon de Port Moody (en Colombie-Britannique) de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, mais leur bailleur de fonds se retira à la dernière minute. Il jouait décidément de malheur.

La vie familiale de Frank Shanly ne lui apporta guère de consolation. En 1880, six seulement de ses dix enfants étaient encore en vie. Puis, en 1882, son fils aîné attrapa la tuberculose et mourut. Cette tragédie, raconta Walter, « sembla l’écraser complètement. Il ne s’en releva jamais. Son travail était terminé. Son indomptable énergie n’avait abouti qu’au désappointement et à l’échec de toutes ses entreprises, qui étaient étendues en dehors du strict domaine professionnel, et il mourut le cœur brisé. » Il succomba, en fait, à une crise cardiaque à bord du train de nuit qui le menait à Ottawa, le 13 septembre 1882.

Frank Shanly fut l’un des ingénieurs de chemin de fer les plus doués et les plus expérimentés au Canada. Il eut le malheur d’être entraîné dans des travaux à forfait, où la réussite était extraordinairement plus éclatante, mais où la faillite pouvait être soudaine, impitoyable et irrémédiable. Frank avait « un talent naturel d’ingénieur », rappela son frère Walter, lui-même arrivé presque au terme de sa vie, « ce qui rend d’autant plus déplorable le fait qu’il se soit écarté de son chemin, ou qu’il se soit abaissé, en vue d’accomplir une tâche d’entrepreneur qui ne lui convenait pas du tout ».

H. V. Nelles