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KETCHUM, HENRY GEORGE CLOPPER, ingénieur, né le 26 février 1839 à Fredericton, fils de Richard Ketchum et d’une prénommée Mary Anne, tous deux d’ascendance loyaliste ; le 21 août 1866, il épousa à Sackville, Nouveau-Brunswick, Sarah E. Milner, et ils n’eurent pas d’enfants ; décédé le 8 septembre 1896 à Amherst, Nouvelle-Écosse.

Henry George Clopper Ketchum fit ses études secondaires à la Fredericton Collegiate School. En février 1854, il s’inscrivit à une série de cours de génie civil donnés par l’ingénieur anglais McMahon Cregan au King’s College de Fredericton. Au début d’avril, on dispensa les élèves d’être présents en classe afin de leur permettre d’acquérir de l’expérience en construction ferroviaire, principale activité des ingénieurs à l’époque. De 1856 à 1860, Ketchum travailla durant l’été à la construction du chemin de fer de la European and North American Railway Company, qui devait relier Halifax à Bangor, dans le Maine [V. Edward Barron Chandler*]. D’abord télégraphiste, puis arpenteur, il accéda, en raison de sa compétence, au poste d’ingénieur adjoint à la construction du tronçon de Saint-Jean à Shédiac, sous la direction de l’ingénieur en chef Alexander Luders Light. En vertu d’une charte royale, le King’s College devint la University of New Brunswick en 1859, et institua un cours spécial de licence en génie civil et arpentage. Ketchum serait le premier à obtenir le diplôme de génie civil en juin 1862.

En 1860, à titre de représentant et ingénieur de district pour l’entrepreneur du chemin de fer de Santos et São Paulo, la James Fox and Sons, Ketchum fit connaissance avec la jungle brésilienne, infestée de serpents. Le terrain dont il se vit confier la responsabilité était particulièrement difficile. Sous sa surveillance, le viaduc de Megy, fait de 12 travées et soutenu par des colonnes de fer d’une hauteur de 180 pieds, fut achevé avant la date prévue. Une fois les travaux terminés, Ketchum se rendit à Londres où sir James Fox lui remit une prime de £500 « en reconnaissance de ses talents d’ingénieur comme de son intégrité et de son zèle de représentant ». Sa réputation était faite : il était un praticien habile et énergique. Pendant son séjour dans la capitale anglaise, on lui présenta les plus éminents ingénieurs du pays. Il allait être élu membre associé de la British Institution of Civil Engineers en 1866 et en deviendrait membre à part entière en 1878.

Engagé comme ingénieur en résidence par l’International Contracting Company, Ketchum rentra au Nouveau-Brunswick en 1865. La compagnie s’était vu confier la construction d’un chemin de fer entre Moncton et Truro, et Ketchum avait charge de construire la voie de l’Eastern Extension Railway de la European and North American Railway Company qui devait aller de Painsec Junction, à six milles de Moncton, jusqu’à la rivière Missaguash, sur la frontière néo-écossaise. Ce tronçon fit l’objet d’une longue querelle parce que Albert James Smith*, premier ministre du Nouveau-Brunswick, avait comploté pour qu’il emprunte un trajet sinueux et passe ainsi par Dorchester, la ville où il habitait.

À cause des retards, l’International Contracting Company fit faillite, et Ketchum en acquitta lui-même les dettes. La Clark, Punchard and Company termina la construction. Ketchum fut sous-traitant jusqu’en 1868, année où son contrat fut annulé. Ce geste de la compagnie déclencha à Saint-Jean « une poursuite remarquable » qu’il finit par gagner et à l’issue de laquelle il obtint 95 000 $ en espèces.

C’est en faisant des levés de chemin de fer dans l’isthme Chignecto que Ketchum conçut le projet qui allait le rendre célèbre. Carrefour historique des Maritimes, cette bande de terre relie la péninsule néo-écossaise au Nouveau-Brunswick, donc au continent, mais comme elle élève une barrière entre le bassin de Cumberland et la baie Verte, elle empêche les navires de passer de la baie de Fundy au golfe du Saint-Laurent. Depuis que les premiers Européens se sont établis dans la région, on n’a cessé de concocter des plans pour creuser un canal qui faciliterait le transport.

Selon les plans de Ketchum, un « chemin de fer pour bateaux » soulèverait les navires hors de l’eau, leur ferait traverser l’isthme sur des rails, puis les déposerait sur l’eau de l’autre côté. En 1882, la Chignecto Marine Transport Railway Company fut constituée juridiquement, et Ketchum en devint le directeur général. Le Parlement du Canada accepta de verser une subvention annuelle de 150 000 $ durant 25 ans, à condition que la ligne soit terminée dans un délai de sept ans et reste bien entretenue. Cependant, en 1888, la compagnie dut demander de reporter l’échéance à 1892.

Les travaux commencèrent en octobre 1888 et se poursuivirent à bon rythme durant plusieurs années. En 1892, les quais de Fort Lawrence, dans le bassin de Cumberland, et de Tidnish Bridge, dans la baie Verte, étaient terminés, de même que 16 des 17 milles de l’infrastructure de la voie ferrée (de bonne largeur et d’inclinaison presque nulle, elle reposait sur des « marécages sans fond ») ; en outre, 13 milles de rail avaient été posés. Ketchum avait inspecté lui-même jusqu’au moindre pouce de trajet, et son énergie illimitée incitait même le plus humble terrassier à contribuer à la réalisation du « rêve de Ketchum ». D’une stature imposante – il pesait plus de 200 livres et mesurait plus de six pieds – il inspirait un respect mêlé de crainte à la plupart de ses employés.

Du côté financier, les difficultés furent constantes, surtout à compter de la faillite de la société londonienne qui finançait les travaux, la Baring Brothers and Company, en 1890. Deux ans plus tard, le gouvernement du Canada refusa un autre report d’échéance en alléguant que la compagnie n’avait pas assez de capital. À ce moment, les dépenses s’élevaient à 3 500 000 $ et, selon Ketchum, il fallait encore 1 500 000 $. En 1896, la somme était réunie, mais même sir Charles Tupper* ne put convaincre le Parlement d’apporter encore son concours. Sept ans plus tard, le gouvernement du dominion indemniserait les actionnaires de la compagnie, qui avaient perdu beaucoup d’argent dans la tentative de construire un chemin de fer.

En septembre 1896, Ketchum quitta sa villa de Tidnish, Gingerbread Cottage, pour aller dîner au Amherst Hotel. Tandis qu’il se reposait sur la véranda, il fut terrassé par une « affection du cœur ». D’aucuns disent que c’est le chagrin qui le tua : les vents qui balayaient les marais de Chignecto ne venaient-ils pas d’emporter son rêve ?

Il ne reste presque rien du chemin de fer pour les navires de Henry George Clopper Ketchum. Un certain nombre de bâtiments ont été démolis et les grandes maisons de bois construites pour « les patrons » au terminus du bassin de Cumberland ont été transportées à Fort Cumberland Ridge, où elles sont maintenant érigées dans des fermes prospères. Les rails et la machinerie que Ketchum avait installés ont été démontés durant la Première Guerre mondiale pour soutenir l’effort de guerre. Des fermiers de la région ont pris les pierres pour les fondations de leurs granges, et les plus grosses ont été amenées par camion jusqu’à Cape Tormentine, où on les a intégrées au brise-lames du débarcadère du traversier. Il reste donc peu de vestiges du rêve de Ketchum.

Edward Chapman Bowes