WOOD, CHARLES, architecte naval et constructeur de navires, né le 27 mars 1790 à Port Glasgow, Écosse, fils de John Wood, constructeur de navires, et d’Elizabeth Household (Cameron) ; célibataire et père d’une fille ; décédé le 27 mai 1847 dans sa ville natale.

Charles Wood et son frère aîné John travaillèrent au chantier naval de leur père. Quand celui-ci mourut, peu de temps après avoir monté, en 1811, la quille d’un nouveau type de bateau, le vapeur Comet, commandé par Henry Bell, ils reprirent le chantier et terminèrent le bâtiment. Par la suite, ils conçurent et construisirent divers bateaux et 18 vapeurs qui furent affectés au transport de voyageurs sur la Clyde, et ils acquirent une excellente réputation. Parmi les navires conçus par Charles Wood, il y eut un chaland de cérémonie destiné à la navigation sur le Rhin et vendu au roi du Danemark, ainsi que le James Watt (1820) qui révolutionna le dessin de la coque des vapeurs.

Au début des années 1820, Wood trouva des bailleurs de fonds pour un projet audacieux : transporter de Québec à Londres, au moyen d’immenses bateaux-radeaux, des pièces de bois et mâts en pin de très grande dimension, que les bateaux ordinaires ne pouvaient guère, sinon pas du tout, prendre à leur bord ; à la fin du voyage, les radeaux, faits de bois équarri, devaient être démontés et leur bois vendu. Wood vint à Québec, loua en août 1823 un vaste emplacement à l’extrémité ouest de l’île d’Orléans et entreprit d’y construire un premier bateau, le Columbus, qui jaugeait 3 690 tonneaux ; jusque-là, le plus gros navire marchand construit dans le port avait été le Harrison, bâtiment de 720 tonneaux lancé en 1811. Le projet de Wood contribua au redressement de l’industrie navale, laquelle était dans le marasme depuis la guerre de 1812 ; de plus, selon la Gazette de Québec, le « grand nombre » de charpentiers et de manœuvres au service de Wood « [obtenaient] de bons gages », étant donné que d’autres chantiers navals demandaient eux aussi de la main-d’œuvre. Le projet, original et gigantesque, attira beaucoup l’attention. On savait que son auteur était un constructeur de navires « aux talents remarquables », qui avait une « connaissance profonde des principes scientifiques de [son] art », mais certains croyaient que le Columbus ne pourrait jamais flotter. Le 28 juillet 1824, cependant, le nouveau navire, lourd d’une cargaison de 4 000 tonnes, fut lancé avec succès. Des vapeurs fluviaux étaient là pour l’événement, et le Saint-Laurent fourmillait de petits bateaux à voiles (une centaine, estima-t-on). Une foule de 5 000 personnes, qui avait commencé à se former la veille, assista à la mise à l’eau du bâtiment, qui se fit en douceur aux accents du God Save the King interprété par des musiques de régiment et au son des salves d’artillerie.

Le Colombus appartenait à un consortium écossais ; son personnel comprenait un capitaine et 90 hommes d’équipage recrutés en Écosse. Avec Wood à bord, il leva l’ancre le 5 septembre, lourdement chargé, et fut remorqué par le vapeur Hercules jusqu’à Bic. Il fit ensuite route sous les voiles, mais échoua à Betsiamites et on dut se défaire d’une partie de la cargaison pour qu’il puisse repartir. Malgré cet échouement, qui avait ébranlé quelque peu sa structure, et le mauvais temps, le Columbus arriva à Londres à la fin d’octobre, au milieu des acclamations. Même si son constructeur l’avait conçu pour résister à un seul voyage, les armateurs exigèrent que le navire entreprenne une nouvelle traversée cinq mois plus tard ; il devait prendre une cargaison au Nouveau-Brunswick, mais sombra dans une tempête, à laquelle heureusement tout son personnel survécut.

Avant de s’embarquer sur le Columbus, Wood avait monté la quille d’un bateau semblable, mais encore plus gros : le Baron of Renfrew, de 5 294 tonneaux. Lancé avec une certaine difficulté en 1825, ce navire traversa l’Atlantique sans incident, mais ses pilotes l’échouèrent à l’embouchure de la Tamise et il se disloqua plus tard sur la côte française. Même si une grande partie de la cargaison fut sauvée, il devint impossible, après ce revers et la perte du Columbus, d’assurer les bateaux-radeaux et on dut renoncer à en construire d’autres.

De 1834 à 1836, Wood exploita à Bowling, en Écosse, sur la rive nord de la Clyde, avec un associé du nom de George Mills, une entreprise baptisée Mills and Wood. En 1836, il reprit le chantier naval de James Lang à Dumbarton et y construisit, entre autres, le Caledonia pour la compagnie Cunard. Homme intelligent et pratique, Wood se rendit à Londres dans les années 1830 et réussit à faire modifier les lois sur le tonnage pour qu’elles considèrent la capacité réelle des navires de transporter des cargaisons rentables.

Wood se tenait au courant de l’évolution politique du Bas-Canada, où la situation devenait explosive. Dans une lettre écrite en 1836 au secrétaire d’État aux Colonies, lord Glenelg, il soutenait que « les habitants français [...], hommes et femmes, étaient les honnêtes gens les plus simples qu’[il ait] jamais connus, et [qu’ils étaient] très faciles à contenter ». Selon lui, on aurait dû « s’occuper d’eux avec le plus grand tact », mais « les Britanniques [étaient] trop portés à les traiter comme s’ils étaient à vrai dire des Noirs ». Dans sa lettre, Wood blâmait les « grands discoureurs » du parti anglais, qu’il jugeait n’être « pas moins dangereux que M. Papineau [Louis-Joseph Papineau*] et les autres avocats français » qui avaient par malveillance excité le mécontentement « à l’égard du gouvernement paternel et énergique de lord Dalhousie [Ramsay] ». Sachant que les ruraux canadiens étaient presque tous incapables de s’exprimer en anglais et que « maintes fois ils [avaient] fait appel à [lui] pour cela », il estimait que chacun devait apprendre à parler cette langue « parfaitement ». Ainsi, expliquait-il, les Canadiens « ne risqueraient plus d’être assujettis par les impertinents Anglais, ni leurrés par les rusés Français ». Enthousiasmé par le succès des vapeurs, qui rendaient la traversée de l’Atlantique « rapide et sûre », Wood concluait : « Le Canada devrait être uni à la Grande-Bretagne et avoir des pairs et des députés au parlement britannique. »

Au début des années 1840, Wood installa son chantier naval à Castle Green, dans la municipalité de Dumbarton, mais un contrat malheureux concernant un navire destiné à la West Indian Line de la Royal Mail Company entraîna sa ruine. Après cette affaire, Wood travailla à Amsterdam comme conseiller technique en construction navale ; il retourna à Port Glasgow avant la fin de la décennie et finit ses jours chez son frère John.

John Scott Russell, qui fut dans la Grande-Bretagne du xix^e siècle un architecte naval et un inventeur de machines fort renommé, considérait Charles Wood comme « un génie à sa manière ». Selon lui, l’amendement des lois sur le tonnage des navires fut l’un des « bienfaits les plus importants accordés à la Grande-Bretagne [du] vivant [de Wood] », un bienfait duquel les constructeurs de navires étaient redevables à cet homme « dans une grande mesure et en premier lieu ». Wood et son frère John s’étaient « distingués par leur éminent savoir [et ...] par leur générosité à partager ce savoir », même avec leurs concurrents directs. Les constructeurs de navires de Québec ont sans aucun doute tiré avantage de ces qualités de Charles Wood pendant son séjour parmi eux.

Eileen Marcil