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DINNING, HENRY, constructeur de navires, né vers 1830, probablement en Irlande, fils de James et Isabella Dinning ; en 1864, il épousa Etta Carpenter, et ils eurent au moins neuf enfants ; décédé le 15 février 1884 à Québec.

Henry Dinning immigra à Québec avec sa famille en 1832 et fit ses études dans cette ville. Le 1^er septembre 1850, il s’associa dans une entreprise de construction de navires avec William Henry Baldwin* qui, au cours de l’année précédente, avait loué le chantier naval de l’anse au Foulon, ancienne propriété de George Black*. Leur contrat d’association, conclu pour une période de huit ans, stipulait que Dinning s’occuperait du travail de bureau tandis que Baldwin recevrait un crédit de £1 000, couvrant des marchandises, des meubles et des comptes à recevoir qui lui appartenaient, tout en assurant la direction du chantier. En 1851, les associés construisirent le Birmingham (1 034 tonneaux) et, l’année suivante, le Countess of Elgin (1 203 tonneaux). En 1853, Baldwin et Dinning construisirent quatre navires : l’Annie Jane (1 294 tonneaux), l’Argonaut (1 237 tonneaux), le Chance (476 tonneaux) et le Meteor (755 tonneaux). Ils en lancèrent au moins un autre en 1854, l’Ocean Monarch (1 032 tonneaux). Toutefois, en mai 1856, la société fut dissoute et Dinning conserva les comptes à percevoir et le chantier de l’anse au Foulon.

En 1858, Dinning s’associa avec son père et, l’année suivante, l’entreprise H. Dinning and Company, « constructeurs de navires, propriétaires de quais et réparateurs », construisit le Prince Consort (1 236 tonneaux). Quatre ans plus tard, la compagnie lançait l’Annie Frost (1 236 tonneaux) et l’Etta (1 154 tonneaux). La construction simultanée de deux navires et d’une barque, et les réparations majeures effectuées sur un autre bateau firent fonctionner à plein rendement le chantier, considéré en 1866 comme un des plus occupés sur le Saint-Laurent. Cette même année, la R. G. Dun and Company, de New York (maison déterminant la cote de crédit des compagnies), l’évalua entre $25 000 et $50 000, et accorda une très bonne cote de crédit à ses propriétaires.

L’industrie de la construction de navires à Québec, qui avait survécu aux crises financières de 1854–1855 et de 1862–1864, en affronta une autre en 1866 et 1867, année au cours de laquelle la compagnie ne mit aucun navire en chantier. L’abolition des droits protectionnistes par la France, de 1864 à 1870, ne suffit pas à compenser la perte des marchés entraînée par la crise économique en Angleterre et les barrières tarifaires américaines sur les bateaux construits au Canada. Deux causes augmentèrent les coûts de production de la compagnie : les taux d’intérêt élevés ainsi que la grève des charpentiers de navires qui, à l’époque, s’organisèrent dans le but de se protéger contre la concurrence des ouvriers non spécialisés. À ces deux causes s’ajouta le remplacement des bateaux de bois par les steamers construits en fer, ce qui créa de nombreux problèmes à des constructeurs de bateaux comme Dinning. Néanmoins, sa compagnie reprit de l’essor en 1868 grâce à la construction de deux bateaux. En mai 1870, il lançait la barque Lady Young (550 tonneaux) qui, par la qualité de sa fabrication et de sa composition, se vit accorder « la cote la plus élevée jamais allouée à un bateau des colonies » par la Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping, et, au mois d’août, il lança le Guinevere, premier bateau composite construit à Québec, à charpente d’acier plutôt qu’en bois. Constamment à l’affût de nouveauté, Dinning lança, l’année suivante, un bateau décrit dans le Morning Chronicle comme « le premier bateau de fer construit à Québec », qui était en réalité un bateau-phare construit en Angleterre, démonté et par la suite remonté dans son chantier. Les premières années de la décennie 1870 furent les plus ambitieuses de la carrière de Dinning.

Dinning s’intéressa aussi activement à la récupération et la réparation de bateaux qui avaient fait naufrage près de l’entrée du Saint-Laurent et il se rendit aussi loin que Saint-Pierre et Miquelon en quête de semblables bateaux. Il lui arriva quelquefois de récupérer des bateaux pour le compte de leurs assureurs, mais il lui arrivait aussi d’acheter les épaves à des encans, escomptant pouvoir les réparer et en tirer profit. Dinning ne réussit pas toujours dans cette entreprise hasardeuse ; il perdit trois bateaux dans les années 1870 et 1871. En 1877, il était insolvable, et des poursuites judiciaires furent intentées par des groupes rivaux de créanciers qui voulaient faire valoir leurs revendications. Dinning demeura toutefois en affaires jusqu’à sa mort. Il continua de construire des bateaux de bois même si, comme il le déclara en 1879 à une réunion de marchands de Québec, leur construction entraînait une perte de 20 à 30 p. cent. En 1881, il avait réglé ses dettes ; toutefois, il ne retrouva jamais l’esprit créateur de ses jeunes années.

Dinning suivit l’exemple de son père en prenant une part active aux activités des groupes économiques, politiques et sociaux de la ville. Tous deux furent parmi les fondateurs de la Compagnie du chemin de fer des rues de Québec en 1863, en compagnie de l’homme d’affaires Guillaume-Eugène Chinic. À l’instar de son père, Henry Dinning fut membre du conseil municipal de Québec. Il représenta le quartier Champlain comme conseiller, de 1872 à 1874, et fit partie des comités du feu, des chemins et des règlements. Échevin de 1874 à 1877, il participa aux comités des finances et de l’aqueduc. Lors d’une séance du conseil en 1874, quelqu’un proposa son nom comme candidat éventuel à la mairie, mais il ne reçut qu’une seule voix. Membre du Bureau de commerce de Québec de 1865 au moins jusqu’en 1867, et encore de février 1870 jusqu’à sa mort, il siégea à l’occasion au conseil et au bureau d’arbitrage. Il fit aussi partie du Quebec Yacht Club et occupa le poste de vice-commodore en 1868. Ses funérailles furent parmi les plus remarquables jamais vues à Québec.

En collaboration avec Kenneth S. Mackenzie