CULL, JAMES, ingénieur, homme d’affaires, journaliste et arpenteur, né vers 1779 dans le Dorset, Angleterre ; il épousa une prénommée Sarah, et ils eurent six fils et au moins deux filles ; décédé le 5 septembre 1849 à Kingston, Haut-Canada.

James Cull, brasseur, quitta Wareham dans le Dorset en 1803 pour s’installer à Newport, dans l’île de Wight, où il acheta une brasserie. Il fut aussi aubergiste dès 1809, commissaire de la voirie de 1813 à 1825 et peut-être président d’un institut d’artisans. On ignore dans quelle mesure sa formation d’ingénieur était solide mais, à l’époque, le génie commençait à peine à être une profession, et Cull gagna sa crédibilité grâce à son enthousiasme et à son expérience. Il affirmait avoir travaillé à titre d’arpenteur pendant 25 ans, avoir dirigé une usine publique de distribution d’eau et avoir été au service de la compagnie Liverpool and Manchester Railway. En outre, il se vantait de connaître les usines à gaz, les ponts et « tout ce qui touch[ait] l’énergie engendrée par la vapeur et par l’eau ». Lorsqu’il décida d’immigrer au Canada, il affirma qu’ensemble, lui et ses six grands fils avaient de l’expérience dans les domaines du génie, de la brasserie, du maltage, de la fabrication des briques et des « affaires en général ».

Cull avait aidé l’agent d’émigration William Cattermole à intéresser des habitants de l’île de Wight et de la région de Portsmouth à s’établir dans le Haut-Canada, et il se trouvait probablement au nombre des « personnes nanties d’un capital » qui arrivèrent avec Cattermole dans la province au printemps de 1832. Contrairement à la plupart des immigrants, Cull avait des compétences techniques et savait se faire valoir. À York (Toronto), il présenta des lettres de recommandation au lieutenant-gouverneur sir John Colborne*, qui l’affecta en août à la commission de délimitation du canton de Niagara. On le reconnut très vite comme un « gentleman talentueux et renseigné ». En affirmant qu’il détenait des brevets sur un chemin de fer en bois et en promettant de donner des conférences sur la pneumatique à l’institut des artisans, il éblouit les fonctionnaires provinciaux soucieux de développement et réussit à gagner leur confiance.

Après l’adoption d’une loi sur l’amélioration des voies qui menaient à York, en 1833, le député John Willson* présenta Cull aux administrateurs responsables de la route à péage Yonge. Ceux-ci acceptèrent la soumission de Cull pour la construction d’un mille de route macadamisée : ce serait, dans le Haut-Canada, le premier tronçon construit à l’aide de couches agglomérées de pierre concassée, selon l’invention britannique. Cependant, Cull n’avait pas prévu combien il serait coûteux d’obtenir et de concasser la pierre ni combien difficile serait le passage de la route dans cette région pleine de collines et de cours d’eau. Les travaux progressaient trop lentement au goût des administrateurs qui, préoccupés de la longueur du chemin et non de sa qualité, contestèrent ses notes de frais. Le 16 septembre 1833, ils lui retirèrent la supervision de la route, qui n’était pas achevée. Cull déposa des réclamations pour ses pertes et obtint gain de cause auprès d’un arbitre dont des comités spéciaux de l’Assemblée et les tribunaux approuvèrent la décision. Les administrateurs, refusant de payer, produisirent en 1835 un rapport dans lequel ils présentaient Cull avec mépris, comme quelqu’un « qui prétendait être ingénieur civil ». Ce conflit fit ressortir l’écart fondamental qui séparait les pratiques des ingénieurs britanniques et les possibilités techniques et financières d’une colonie peu peuplée et installée dans un environnement difficile [V. Thomas Roy]. Dans l’édition de 1833–1834 de l’annuaire de Toronto, donc en plein litige, Cull était inscrit comme ingénieur et comme propriétaire d’un quai et d’un entrepôt.

Cull se lança dans l’édition en 1835 à titre de rédacteur en chef et propriétaire de l’Albion of U.C. Ce journal, qui commença probablement à paraître à l’automne de cette année-là, tenta de se distinguer de la presse torontoise, nettement partisane, en présentant des articles sur l’agriculture, la science et le génie. Résolument conservateur, Cull publia pendant la campagne électorale de 1836 des in-planos favorables au gouvernement, mais ses éditoriaux politiques évitaient les questions de principe qui divisaient alors la colonie. Selon lui, les querelles nuisaient à la levée de capitaux et à la progression des travaux publics. Par exemple, il recommandait de louer à bas prix les réserves du clergé à des immigrants pauvres puis d’affecter les recettes « à l’éducation religieuse et morale, aux ponts et aux routes ». Il négligeait ainsi une importante réalité politique : des Églises puissantes luttaient pour obtenir ces réserves.

Installé dans un bureau de la halle de Toronto, Cull faisait la promotion de plusieurs projets liés à la fois à l’édition et au développement de la province. À titre de secrétaire de l’Emigrant Society of Upper Canada, il fit parvenir des exemplaires de l’Albion à des sociétés du Royaume-Uni, ce qui, espérait-il, attirerait des annonceurs et éveillerait les Britanniques aux perspectives d’avenir de la colonie. En avril 1836, il tenta en vain de rassembler des capitaux pour une gazette des « centres postaux » du Haut-Canada qui aurait contenu un recensement et une liste des établissements et des manufacturiers. Il lança un autre journal en novembre, le Royal Standard, et de concert avec un associé (peut-être un certain M. Osborne) et trois reporters il proposa à la chambre d’Assemblée d’y inclure un compte rendu officiel des débats. Bien qu’un comité de la chambre ait recommandé cette proposition, on la rejeta par une faible majorité.

L’Albion traitait de nombreux sujets, mais surtout de génie : ainsi, en février 1837, Cull y publia un plan de travaux pour apporter des améliorations à la ville de Toronto. On ne sait pas dans quelle mesure le journal put l’aider à refaire sa réputation d’ingénieur, mais une chose est certaine, ce fut un échec financier : les appels aux investisseurs et les rares annonces qu’il publiait en témoignent. En 1836, Cull avait obtenu une enquête publique sur son rôle dans la construction de la route à péage Yonge et sur le rapport des administrateurs. L’enquête confirma en janvier 1837 sa compétence de constructeur routier et le lava, comme il le dit, de « la souillure qu’on avait attachée à [s]on non ! ». Il ferma l’Albion et le Royal Standard le mois suivant, mais leur liquidation provoqua une série de réclamations et d’accusations. Après s’être retiré de l’édition, Cull continua de rechercher un poste d’ingénieur : c’était là peut-être sa seule chance d’améliorer sa situation. En mars 1837, il s’adressa donc au lieutenant-gouverneur sir Francis Bond Head* dans ce but.

Cull se remit à la construction routière dans des circonstances difficiles : en pleine période de dépression, de 1837 à 1839, il eut à superviser le macadamisage et le redressement de la route Kingston-Napanee. Indomptable, il défendit devant des agrariens sceptiques le principe de l’endettement public en leur faisant valoir qu’au fil des ans une route bien construite représenterait une économie. Son rapport de 1838, véritable plaidoyer en faveur du développement, révèle un ingénieur obstiné qui insistait sur la qualité et sur son « expérience dans la mère patrie » tout en condamnant la hâte et le souci d’épargne des Haut-Canadiens. Il avait raison d’exprimer son mépris devant cette pratique qui consistait à confier à des fermiers la construction de certains tronçons de la route ; il avait encore raison de noter que les dommages que causaient aux fermes les équipes d’ouvriers étaient compensés par la hausse de la valeur des propriétés. Mais ces remarques montraient aussi son incompréhension du contexte colonial. S’il lui paraissait logique de faire passer une partie de la route par un marécage, il n’en allait pas de même pour les fermiers qui voyaient ainsi la route passer loin de leur propriété ; d’autres prétendaient que les hommes de Cull volaient des billes de bois pour construire les passages à travers les marais. Tels étaient les problèmes d’un homme qui appliquait des normes qui ne convenaient pas et qui préférait toujours le plus court chemin entre deux points.

Avec la reprise des travaux publics dans les années 1840, Cull vit ses perspectives d’avenir s’améliorer pendant quelque temps. Durant l’été de 1840, il fit des levés dans le havre de Port Stanley, après quoi il rentra à Toronto où il espérait obtenir un poste permanent dans une usine de gaz que l’on se proposait de construire. Il entreprit alors des recherches préliminaires et fit un voyage à Montréal pour recueillir des renseignements, mais on le remplaça en octobre 1841. Toutefois, moins d’une semaine plus tard, il supervisait les travaux de la route London-St Thomas à titre d’arpenteur pour les districts de London et de Brock, sous l’autorité du bureau provincial des Travaux publics. En 1843, il assuma pendant une brève période la direction des travaux de la route London-Port Sarnia (cette route et celle de London-St Thomas étaient probablement macadamisées), mais le bureau jugea les progrès trop lents. En novembre de la même année, on lui retira la direction des travaux et probablement le poste d’arpenteur de district. Il protesta et exprima le mécontentement qu’il ressentait depuis une décennie : il était, disait-il, « évincé, privé de moyens de subsistance et humilié ». Il se trouva néanmoins un autre poste de fonctionnaire, car en 1846 il travaillait en qualité d’ingénieur civil et d’arpenteur au service du Board of Ordnance à Kingston. En août de cette année-là, il tenta, de toute évidence sans succès, d’obtenir un permis d’arpenteur des terres de la couronne. Il mourut du choléra trois ans plus tard. Dans sa notice nécrologique, le British Colonist rapporta qu’il avait fondé un établissement de bains publics à Toronto et avait prôné l’installation d’un système d’eau, d’égout et de gaz dans la ville.

James Cull était un homme très ardent, convaincu d’être bien informé sur tout. Il était peut-être compétent, mais il manquait de souplesse, et malgré des débuts prometteurs il connut un destin modeste. Seul le fait qu’il ait supervisé la construction du premier tronçon de route macadamisée du Haut-Canada l’a sauvé de l’oubli. La série de postes qu’il occupa montre bien que la colonie avait de plus en plus besoin de civils compétents, mais dans ce contexte il apparaît comme une figure transitoire. Il importa des techniques britanniques en négligeant les exigences locales. Contrairement à lui, des ingénieurs plus jeunes et peut-être plus doués, tels Nicol Hugh Baird, John George Howard* et Casimir Stanislaus Gzowski*, surent faire leur travail tout en tenant compte de la situation politique et des besoins de la province. En raison du niveau de compétence devenu plus élevé parmi les ingénieurs, Cull, déclassé, dut avoir recours à des requêtes et au favoritisme pour se garantir une position, et vers la fin de sa carrière, au moment où les diplômes étaient devenus importants, il pâtit de n’en pas avoir.

John C. Weaver