WRIGHT, WILLIAM, constructeur de navires et armateur, né, probablement, en Écosse après 1800, décédé célibataire le 17 février 1878, vraisemblablement à Liverpool en Angleterre.

William Wright et son jeune frère Richard (né avant 1816, probablement en Écosse, marié le 4 mai 1837 à Jane Nevins, dont il eut deux filles, décédé le 12 août 1872 à Londres en Angleterre) débutèrent modestement dans la construction navale. Ils firent leur apprentissage à Saint-Jean N.-B., sur les chantiers de George Thomson qui semble les avoir pris à son service, une fois leur apprentissage terminé. Quand arriva l’été de 1839, ils avaient ouvert leurs propres chantiers à Courtenay Bay à Saint-Jean. Au cours de l’automne suivant, ils lancèrent trois navires : un baleinier, un vapeur à aubes et un bateau destiné au transport du bois. Ces débuts très prometteurs les placèrent d’emblée parmi les meilleurs constructeurs de Saint-Jean. Au cours de leurs huit premières années dans la construction navale, les Wright construisirent 15 navires qui jaugeaient en moyenne 567 tonneaux chacun. Les huit premiers furent livrés à des négociants de la région qui les avaient soit commandés, soit achetés, avant même qu’ils n’eussent été inscrits au registre de la marine ; parmi les suivants, cinq demeurèrent, pendant une brève période, la propriété des Wright qui les avaient fait inscrire à leur nom et qui les utilisèrent, sans aucun doute, pour transporter des cargaisons de bois d’œuvre à Liverpool. Le constructeur d’un navire avait intérêt à en être pendant quelque temps le propriétaire, car s’il allait le vendre à Liverpool, il pouvait retirer, outre le prix du navire, un profit sur la vente de sa cargaison de bois égal à environ le tiers du prix de revient du navire. En 1844, Richard commença à naviguer comme patron ou commandant, lors du premier voyage de ses bateaux à Liverpool. On peut ainsi mettre à son crédit 16 traversées sans incident de l’Atlantique. Ce système permettait d’éliminer non seulement le salaire des patrons, mais aussi la commission que retenaient les agences pour s’occuper de la vente des navires et de l’écoulement des cargaisons.

Ce fut en 1847, avec deux des trois bateaux qui sortirent de leurs chantiers cette année-là, que les Wright entrèrent de façon définitive dans l’armement ; ces deux bateaux furent les deux premiers qu’ils construisirent à dépasser 1 000 tonneaux. Dès lors, William et Richard Wright devinrent les seuls constructeurs de toute l’Amérique du Nord britannique à construire des navires en bois d’aussi fort tonnage. Les 15 bateaux qu’ils lancèrent ensuite jaugeaient en moyenne 1 352 tonneaux chacun, et, de 1849 à 1855, leurs chantiers produisirent chaque année un minimum de 3 000 tonneaux. Ce fut avec le White Star de 2 339 tonneaux, lancé en 1854, et sa réplique, – légèrement plus grosse–, le Morning Light de 2 379 tonneaux, lancé en 1855, que les Wright atteignirent leur sommet. De loin les plus gros bateaux à voiles de toute l’Amérique du Nord britannique, ils avaient été conçus de façon à pouvoir surpasser les rivaux dans la lutte impitoyable qu’on se livrait pour le transport d’émigrants vers l’Australie. Les Wright conservèrent 21 des 64 actions du White Star pendant deux ans et demi et demeurèrent les seuls propriétaires du Morning Light. La meilleure preuve de l’excellente tenue de ces navires c’est qu’ils restèrent en circulation 30 et 35 ans respectivement, c’est-à-dire bien plus longtemps que la moyenne des navires nord-américains.

À la fin de 1857, les Wright étaient à la tête d’une flotte de dix navires. William resta à Saint-Jean pendant dix ans, alors que Richard, tout en caressant l’idée de se lancer dans la politique au Nouveau-Brunswick comme le lui avait apparemment suggéré Samuel Leonard Tilley*, résida principalement à Liverpool après 1857. Comme la plupart dès navires de fort tonnage du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse, ceux des Wright étaient exploités à partir de Liverpool et non à partir de leur port d’attache. Les petits bateaux d’environ 1 000 tonneaux restaient généralement sur l’Atlantique Nord. À l’aller, les cargaisons à destination des ports des provinces maritimes étaient souvent difficiles à trouver, mais au retour, il y avait toujours du bois, de l’huile et du coton à transporter. Avec leurs gros navires, les Wright se livraient en Extrême-Orient au transport des marchandises en vrac.

Pendant les années 1857–1858, les Wright se trouvèrent à court d’argent liquide et durent, semble-t-il, interrompre temporairement leur expansion. Ils hypothéquèrent six bateaux pour la somme de £51 930 ; cette somme représentait 51 p. cent du tonnage total qu’ils possédaient et, par conséquent, on peut estimer raisonnablement qu’à ce moment leur flotte avait une valeur de £100 000, soit $400 000. Pendant les années 60, ils augmentèrent leur flotte petit à petit et continuèrent à s’occuper du commerce des bateaux à Saint-Jean.

C’est peut-être parce qu’il devint conscient que les commandes de navires en bois se faisaient de plus en plus rares que William alla retrouver son frère à Liverpool au cours de l’été de 1867. Les deux frères firent inscrire au registre de Liverpool leurs bateaux immatriculés à Saint-Jean. Au cours des deux années précédentes, pour suivre le mouvement, les Wright, tenant compte de la tendance qui se manifestait chez les armateurs, avaient acheté trois navires en fer et, en 1869, ils firent l’acquisition du seul vapeur à hélice de fort tonnage qu’ils possédèrent jamais.

Quand Richard mourut, en 1872, la flotte des Wright était plus considérable que jamais, avec 17 navires jaugeant en tout plus de 23 000 tonneaux. Par la suite, William réduisit le nombre des bateaux à 11. Lorsqu’il mourut, en 1878, son neveu, George Wright Gass, qui avait travaillé dans les bureaux de la compagnie à Liverpool, hérita de l’affaire. Avec Gass, la réduction du capital et du nombre des navires s’accéléra à tel point qu’à sa mort, en 1887, la W. and R. Wright and Company disparut avec lui.

Richard Rice