DAVIE, GEORGE TAYLOR, constructeur de navires et homme politique, né le 3 mars 1828 à Québec, fils d’Allison Davie* et d’Elizabeth Johnson Taylor ; le 3 septembre 1860, il épousa à Lévis, Bas-Canada, Mary Euphemia Patton, et ils eurent deux filles et quatre fils ; décédé le 1^er septembre 1907 à Lévis.

Jusqu’à l’âge de quatre ans, George Taylor Davie vécut dans la maison de ses parents, rue de la Canoterie, à Québec, sur un chantier maritime que son père et son grand-père maternel louaient. Puis, comme le marché de la construction navale était peu actif, la famille s’établit en 1832 de l’autre côté du Saint-Laurent, à Pointe-Lévy (Lévis), où Allison Davie avait acheté un lot de grève et installé son propre chantier de radoub, équipé d’un plan de halage. Étant donné qu’il y avait à l’époque une seule autre installation de radoub dans le port de Québec, le Canada Floating Dock, à l’anse du Cap, l’entreprise de Davie prospéra. Toutefois, en 1836, Allison Davie se noya dans le fleuve, laissant sa femme – qui était sur le point d’accoucher – avec sept jeunes enfants.

Placé à la Gale’s Boarding School de Saint-Augustin, George Taylor y resta jusqu’à ce qu’il soit en âge de s’initier à la construction navale. Il eut la chance de faire son apprentissage chez le plus réputé des constructeurs de navires de Québec, John Munn*, dans le faubourg Saint-Roch. Ce chantier produisait des navires de très grande qualité et un autre excellent constructeur, Pierre Brunelle, y travaillait aussi. Au terme de son apprentissage, Davie fut promu contremaître du chantier. Puis, en 1850, fort de l’expérience acquise, il put prendre la tête du chantier familial, que sa mère dirigeait depuis 14 ans en se faisant aider à l’occasion par son père à la santé chancelante.

Allison Davie avait fait preuve de jugement en ouvrant un chantier de radoub, car, si la demande de navires neufs fluctuait, il y avait toujours des bateaux à entretenir et à réparer. George Taylor, qui avait compris les possibilités de la navigation à vapeur, ne se contenta pas de continuer à faire du radoub. Il se lança aussi dans le sauvetage ainsi que dans la construction et l’exploitation de vapeurs. En outre, il construisait des voiliers quand les circonstances s’y prêtaient. Cependant, ce fut dans le sauvetage qu’il réussit le mieux. Souvent, il acceptait des contrats en promettant de n’exiger aucun paiement si sa tentative de sauvetage échouait. Sa compétence en cette matière était telle qu’il se fit connaître des deux côtés de l’Atlantique.

En 1860, Elizabeth Davie mourut et ses sept enfants survivants héritèrent le chantier à parts égales. Trois ans plus tard, George Taylor et ses frères, Allison, Gershom et William, rachetèrent les parts de leurs sœurs. En 1870, Gershom et William, qui étaient de plus en plus engagés dans l’exploitation de vapeurs, acceptèrent de vendre leurs parts ; Allison, quant à lui, était décédé. Il avait donc fallu 20 ans à George Taylor pour devenir l’unique propriétaire du chantier. Comme il devait assurer l’avenir de ses quatre fils, sans doute visait-il depuis quelque temps déjà à avoir les coudées franches.

Au début des années 1850, il avait ajouté aux installations de radoub un dock flottant en bois ; en 1872, il en acheta un deuxième, plus grand, de 240 pieds sur 54, qui lui permettrait de réparer des navires de plus fort tonnage. Il éleva au rang d’art l’emploi de ces structures simples, en forme de boîtes, y radoubant des bâtiments de plus de 250 pieds. Toutefois, au début des années 1880, comme les navires de métal qui sillonnaient le fleuve étaient à la fois plus imposants et plus nombreux qu’auparavant, il se trouva désavantagé à deux points de vue. Même son dock le plus grand était trop petit ; en outre, il n’avait pas l’équipement nécessaire pour faire plus que des réparations temporaires aux navires à coque métallique. Certes, il avait toujours réinvesti dans le chantier jusqu’à son dernier sou de bénéfice, mais de mauvaises affaires et le fait qu’il avait dû racheter les parts de ses frères et sœurs l’avaient empêché d’amasser assez de capital pour prendre de l’expansion. Cependant, son premier problème était sur le point de se résoudre, car le gouvernement fédéral construisait la cale sèche Lorne à Lauzon (Lévis). Le second problème trouva sa solution après qu’une partie de son chantier eut été expropriée pour la construction d’une voie ferrée. L’indemnité qu’il reçut lui permit d’acheter de sa belle-mère, Mary Patton, une centaine d’acres de terres situées au bord du fleuve, juste à côté de la cale sèche de Lauzon. Au moment de cet achat, en 1882, il y avait encore sur la propriété une vieille scierie que son beau-père, le marchand de bois Duncan Patton, avait déjà exploitée, ainsi que deux cales où Pierre Brunelle avait déjà construit des voiliers pour Patton. C’était un emplacement idéal pour une installation moderne. Davie profita de l’échouage du cargo à vapeur Titania sur l’île d’Anticosti, en 1885, pour aménager cette installation. Après avoir remis le vapeur à flot, il l’immobilisa sur la grève de l’anse aux Sauvages, à Lauzon. Ensuite, après avoir pris les mesures nécessaires pour la construction d’un atelier de mécanique sur le chantier, il alla en Angleterre et en revint avec le contremaître qui avait construit le Titania et une équipe d’ouvriers métallurgistes qualifiés. Le navire fut le premier à entrer à la cale sèche Lorne. Une fois les réparations terminées, la plupart des hommes rentrèrent en Angleterre. Ceux qui restèrent formèrent le noyau de la nouvelle main-d’œuvre du chantier et apprirent les nouvelles techniques de construction des navires métalliques aux ouvriers du lieu, qui s’y adaptèrent tout de suite. Entre-temps, on construisit un plus grand atelier de mécanique en y intégrant le premier. Bientôt, le nouveau chantier fut bien équipé et bien établi. Davie continua d’utiliser le chantier de Lévis pour la réparation et l’hivernage des bateaux de plus faible tonnage.

De son vivant, Davie posséda et exploita plusieurs goélettes et remorqueurs de sauvetage. Les plus connus étaient les deux goélettes appelées GTD : assez grandes pour qu’on y entrepose de l’équipement et des vivres et pour qu’on y loge l’équipage et des ouvriers, elles étaient équipées pour servir d’ateliers de mécanique flottants. Les premiers remorqueurs, le Rambler par exemple, furent construits au chantier de Lévis, mais, comme l’augmentation des dimensions des navires exigeait des remorqueurs plus puissants, Davie fit construire le Lord Stanley puis le Lord Strathcona en Grande-Bretagne, d’après ses plans et devis.

Davie participait activement à la vie de Lévis et de Québec. Il fit partie durant de nombreuses années du conseil d’administration de la Quebec and Levis Ferry Company Limited et de la Compagnie Chinic de quincaillerie Limitée. Il fut aussi administrateur et, pendant quelques années, président de la Compagnie des steamers de Québec. Il était membre de la Société de St George et franc-maçon. En outre, il représenta le quartier de Lauzon au conseil municipal de Lévis d’août 1861 à janvier 1862, de janvier 1875 à janvier 1882 et de janvier 1886 à janvier 1889. Il assistait régulièrement aux réunions du conseil et fit partie de divers comités. Souvent, lorsqu’une question était controversée, il appuyait la majorité.

À mesure que la fin de sa carrière approchait, Davie prépara ses quatre fils à prendre sa succession. Charles McCarthy, à qui la direction devait revenir, fit ses débuts en tant qu’apprenti au chantier de Lauzon, comme le voulait la tradition. John Leavitt, qui avait du goût pour le dessin, fut encouragé à développer ses talents. Allison Cufaude était secrétaire de son père et tenait les livres. Le plus jeune, George Duncan, fit son apprentissage dans les ateliers de mécanique de la fonderie Carrier, Laîné et Compagnie à Lévis [V. Charles William Carrier*] et devint mécanicien ; ensuite, il rejoignit son oncle William Davie, bras droit de George Taylor à la section de récupération. La mort de Charles McCarthy, causée par un accident de chantier, bouleversa les projets de Davie. Malgré tout, il avait la chance d’avoir encore trois fils et, en 1897, il estima que le moment était venu de leur transférer, à parts égales, la propriété de ses deux chantiers, en échange d’une pension annuelle. L’acte notarié fut signé et les fils de Davie prirent possession des chantiers un mois avant le lancement du vapeur à aubes Champion, premier navire construit par les Davie à Lauzon. Dès lors, George Taylor Davie demeura à l’arrière-plan, toujours prêt à les conseiller. Il chercha constamment à convaincre le gouvernement d’adopter des lois qui protégeraient l’industrie canadienne de la construction navale, mais il n’obtint guère de succès en dépit du respect qu’on lui portait dans l’ensemble du milieu des affaires et dans son secteur industriel. La foule qui se pressa à ses obsèques témoigne de l’estime dont on l’entourait. Il fut inhumé dans le lot familial au cimetière Mount Hermon de Sillery, aux côtés de son fils Charles McCarthy et de son frère Gershom. Ce ne fut que dans la mort que la religion le sépara de sa femme. Leur mariage avait eu lieu en l’église presbytérienne St Andrew, à Lévis, que leurs fils fréquentèrent par la suite, mais Mary Euphemia Patton était catholique et Davie avait accepté que leurs filles soient élevées dans cette foi. Elle fut inhumée aux côtés de ses parents au cimetière catholique de Lévis.

De tous les chantiers maritimes fondés sur le Saint-Laurent au xix^e siècle, seul le chantier des Davie à Lauzon subsiste toujours. Maintenant exploité par la MIL Davie Incorporée, il fait du radoub depuis plus d’un siècle et construit des navires depuis près de 100 ans. Au cours de cette période, plus de 700 navires de toutes dimensions en sont sortis – des bateaux marchands et des navires de la marine, y compris les plus grands bâtiments jamais construits au Canada. Chacun, à son tour, a témoigné que George Taylor Davie avait su voir loin.

Eileen Reid Marcil