DCB/DBC Mobile beta
+

Nouvelles du DBC/DCB

Nouvelles biographies

Biographies mises à jour

Biographie du jour

LETENDRE, Batoche, FRANÇOIS-XAVIER – Volume XIII (1901-1910)

décédé le 25 avril 1901 à Batoche (Saskatchewan)

La Confédération

Le gouvernement responsable

Sir John Alexander Macdonald

De la colonie de la Rivière-Rouge au Manitoba (1812–1870)

Sir Wilfrid Laurier

Sir George-Étienne Cartier

Sports et sportifs

Les fenians

Les femmes dans le DBC/DCB

Les conférences de Charlottetown et de Québec en 1864

Les textes introductifs du DBC/DCB

Les Acadiens

Module éducatif

La guerre de 1812

Les premiers ministres du Canada en temps de guerre

La Première Guerre mondiale

Le chemin de fer canadien du Pacifique


L’acquisition de territoires à l’ouest de l’Ontario [V. L’expansion vers l’Ouest, la religion et la politique] nécessita des politiques pour renforcer les liens avec des collectivités éloignées du jeune pays. Le chemin de fer canadien du Pacifique constituait une pièce maîtresse de la Politique nationale de sir John Alexander Macdonald. Mise de l’avant pour assurer l’entrée de la Colombie-Britannique dans la Confédération en 1871, cette proposition de ligne transcontinentale reliant l’Atlantique au Pacifique devint un défi d’ingénierie sans précédent, dont la réalisation exigea 15 ans de travaux. Le projet s’embourba dans la politique partisane et fut assombri par des scandales [V. Le scandale du Pacifique], des pénuries de main-d’œuvre, des politiques d’immigration racistes [V. Les immigrants chinois] et le déplacement massif de peuples autochtones [V. Macdonald et les peuples autochtones].

Macdonald avait nourri l’idée d’un chemin de fer transcontinental depuis l’époque de la guerre de Sécession (1861−1865) et des raids fenians, lorsque le déplacement rapide des troupes à travers l’Amérique du Nord britannique était considéré comme le principal gage de la sécurité des colonies [V. Les fenians]. Après la Confédération de 1867, le chemin de fer remplirait deux fonctions importantes : premièrement, celle de pare-feu contre l’expansion américaine et, deuxièmement, celle d’agent de modernisation économique. Sandford Fleming, premier ingénieur en chef de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, exprima tout cela en quelques mots :

La vapeur et l’électricité […] étaient les « deux agents inséparables de la civilisation ».

 

On confia une partie de la construction de la voie ferrée à William Cornelius Van Horne, Américain porteur d’une grande vision sur l’avenir du chemin de fer et du pays qu’il traverserait.

Pour attirer la clientèle, Van Horne organisa la mise en place de réseaux de plus en plus complexes qui intégraient des terres agricoles et forestières, des élévateurs à grain, des minoteries, des installations portuaires et des terminus, des flottes maritimes, des services de messagerie express et de télégraphe ainsi que des services pour passagers et touristes, dont des grands hôtels [V. Bruce Price*]. Fin connaisseur en art, il n’hésita pas à confier à des artistes professionnels la publicité du chemin de fer, une fois celui-ci achevé. Ainsi, dans les années 1880, il commanda notamment à John Arthur Fraser* et à Lucius Richard O’Brien* des tableaux des Rocheuses pour des expositions publicitaires. Les réalisations d’Alexander Henderson donneraient lieu à l’ouverture d’un service de photographie à la compagnie en 1892. En même temps, mais sans la ferveur nationaliste et pionnière qui avait animé leur progression vers l’Ouest, Van Horne et la compagnie travaillaient sans relâche à prolonger leur chemin de fer vers l’Est canadien, en concurrence directe avec un solide rival, le Grand Tronc [V. sir Joseph Hickson*]. Dans les années 1880, la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique termina une ligne jusqu’à Windsor, en Ontario, avec trains directs à destination de Chicago, et lança une série de projets d’acquisition et de construction afin de prolonger cette ligne jusque dans les Maritimes en passant par le Québec et le Maine.

 

La Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique était une société privée qui comptait sur la bonne volonté du gouvernement ; si le Canada bénéficiait, sur le plan économique, de la présence d’un chemin de fer transcontinental, le parti au pouvoir en profiterait aussi [V. Le scandale du Pacifique]. En 1884, Macdonald décrivit l’entreprise comme « l’associé commanditaire (à responsabilité limitée) » du gouvernement :

[Il] fit voir à Stephen que, dans le conflit qui s’annonçait entre le Grand Tronc et la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, ce serait une bonne chose de renforcer la position de celle-ci dans certaines régions du pays. « La Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, disait-il, doit s’engager dans la politique et obtenir du Parlement un appui aussi solide que possible. » Les nominations à la Compagnie du chemin de fer d’Ontario et Québec (loué par la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique à compter de janvier 1884) devaient « toutes être politiques. On peut, précisait-il, trouver quantité d’hommes compétents dans nos rangs. » En mars, Macdonald présenta l’affaire de manière plus facétieuse à Henry Hall Smith, l’organisateur des conservateurs ontariens. Il reprit la formule de William Cornelius Van Horne*, et affirma que seuls les conservateurs « circoncis » devaient travailler à la compagnie.

 

Pour en savoir plus sur Macdonald et la construction du chemin de fer canadien du Pacifique, veuillez consulter les biographies suivantes.

◀◀  15 16 17 18 19 20 21  ▶▶