BALDWIN, WILLIAM HENRY, constructeur de navires, né le 3 novembre 1827 à Québec, fils de Patrick (Peter) Baldwin et d’Isabella Gilley ; le 4 février 1864, il épousa au même endroit Annie Jane Lee, fille de Thomas Conrad Lee, constructeur de navires, et ils n’eurent pas d’enfants ; décédé le 17 octobre 1894 dans sa ville natale.

William Henry Baldwin était issu d’une famille de constructeurs de navires, tant du côté paternel que du côté maternel. Son grand-père paternel, Henry Baldwin, avait quitté l’Écosse en 1793 pour venir travailler à titre de contremaître au chantier de Patrick Beatson*, le premier grand chantier naval privé de Québec. Son grand-père maternel, le charpentier de navires Walter Gilley, était arrivé à Québec peu avant la guerre de 1812 pour aider à construire des bâtiments qui serviraient au transport du bois. Son père, Patrick, était, comme son oncle Henry Baldwin, fabricant de pompes et de poulies ; il mourut quand William Henry avait quatre ans. Sa mère, qui se remaria en 1833 à James Dinning, mourut quatre ans plus tard. Baldwin fut donc élevé par un oncle, le constructeur de navires George Black*, qui en 1841 l’envoya comme apprenti chez son oncle Henry pour apprendre à fabriquer des pompes et des poulies. Il commença donc son apprentissage à 14 ans, mais n’y demeura que quatre ans. Le 27 mars 1851, Baldwin, prêt à entreprendre une carrière, conclut avec son demi-frère Henry Dinning* une entente d’association qui entrait rétroactivement en vigueur le 1^er septembre 1850. Cette entente, signée pour huit ans, précisait que les associés comptaient « exercer le métier de constructeurs de navires, réparer les navires ou les vaisseaux et, d’une manière générale, faire commerce à un endroit appelé anse du Cap ».

Le chantier de l’anse du Cap était l’un des meilleurs du port de Québec. Établi par John Saxton Campbell*, il avait été dirigé de 1825 à 1837 par son associé George Black, qui l’avait alors acheté. À la retraite de celui-ci en 1846, il l’avait loué à son fils, prénommé George lui aussi. À l’époque, le chantier comptait deux docks flottants, des maisons, des quais, des cales, des grils de carénage, des estacades, des grèves et des lots en eau profonde. Le jeune George Black n’était pas resté longtemps au chantier, car il était mort en 1849. Cette année-là, son père avait loué le chantier à Baldwin pour huit ans sous réserve que, à sa demande, Baldwin prenne un autre de ses fils, plus jeune, Edmund Black, comme associé à part égale pour la durée du bail. Cependant, Baldwin constata qu’Edmund n’avait pas d’argent à investir dans l’affaire et il refusa de s’associer à lui pour se tourner plutôt vers Henry Dinning.

Baldwin et Dinning vécurent tous deux dans la vieille maison de Black, au pied de la falaise qui dominait le chantier ; le premier surveillait les « travaux à l’extérieur », tandis que le second s’occupait  « plus particulièrement du bureau et de la comptabilité ». En six ans, ils construisirent dix navires qui jaugeaient en moyenne 1 100 tonneaux, parmi lesquels l’Ocean Monarch, trois-mâts carré de 1 832 tonneaux dont l’Illustrated London News publia une gravure. Les deux associés avaient droit de puiser chaque année £150 aux bénéfices du chantier et, de temps à autre, on devait partager les profits. La G. B. Symes and Company [V. George Burns Symes*], agissait en qualité de courtier pour la vente de leurs navires, surtout à Liverpool.

Cependant, en 1856, les deux hommes mirent fin à leur association et c’est Dinning qui conserva le chantier de l’anse du Cap. Baldwin alla s’installer à Saint-Roch, de l’autre côté du cap, où il loua le chantier de John James Nesbitt, constructeur de navires qui avait fait faillite et dont il avait précédemment acheté le stock. Il y travailla avec son cousin Peter Baldwin, sans toutefois s’associer officiellement avec lui. En 1859, un jugement de la Cour supérieure ordonna la saisie de ses biens meubles dans sa maison du chemin Charlesbourg. William put cependant récupérer ceux-ci en les louant de Peter, qui les avait rachetés à la vente judiciaire. De 1859 à 1863, période durant laquelle il était associé à William Dinning sous la raison sociale de William H. Baldwin and Company, il construisit les « Empire », série de neuf navires qui jaugeaient entre 1 143 et 1 752 tonneaux, baptisés Celestial Empire, Western Empire, et ainsi de suite. De 1865 à 1868, c’est le courtier maritime Thomas Hart Watson, de Glasgow, à qui il envoya six navires à vendre, qui lui fournit l’argent nécessaire au fonctionnement de son entreprise. En 1868, Baldwin déclara qu’il exerçait ce métier depuis 20 ans et qu’il avait construit 47 navires. Selon le recensement de 1871, il avait exploité son chantier durant huit mois cette année-là et construit des navires d’une valeur totale de 80 000 $ ; ses 230 employés avaient gagné 42 300 $.

La même année, après que son chantier eut été complètement détruit dans l’incendie qui ravagea Saint-Sauveur, Baldwin alla s’établir à Pointe-aux-Lièvres, où il occupa le chantier de son défunt beau-père, Thomas Conrad Lee. Là, il construisit encore quatre navires. Pendant la plus grande partie de sa carrière, il n’avait produit que des trois-mâts carrés, mais à compter de 1866 il fabriqua, pour chaque navire de 1 200 à 1 300 tonneaux, un trois-mâts barque de 700 tonneaux. Il se retira des affaires en 1872 et laissa le chantier à son cousin Peter, à qui il accorda également son aide financière. Mais comme la construction des navires ne lui occupait plus l’esprit, il trouva les jours d’hiver bien longs et, après entente avec son cousin, il construisit en 1875 sa dernière barque, le Princess Beatrice. Il mourut en octobre 1894 au terme d’une longue maladie.

On comprend difficilement pourquoi William Henry Baldwin, l’un des constructeurs de navires les plus respectés de Québec, a renoncé à ce commerce à l’âge de 46 ans seulement, après 25 ans de carrière. Peut-être avait-il pressenti la fin de l’ère des grands voiliers de bois ; peut-être aussi estimait-il qu’il avait eu sa chance et qu’il devait donner à son cousin, qui travaillait dans l’ombre depuis si longtemps, la satisfaction de construire ses propres navires avant qu’il ne soit trop tard.

Eileen Marcil

AC, Québec, Minutiers, H. C. Austin, 24 mai 1873 ; John Strang, 28 déc. 1866.— ANQ-Q, CE1-66, 19 déc. 1827, 19 oct. 1894 ; CN1-49, 6 nov. 1846, 19 avril 1848 ; CN1-67, 1^er juill. 1850, 27 mars 1851, 26 avril, 1^er août 1856, 24 juin, 8 déc. 1859, 3 févr. 1864 ; CN1-109, 8 avril 1831 ; CN1-116, 7 déc. 1841, 4 nov. 1845 ; CN1-117, 31 déc. 1852 ; CN1-196, 30 avril 1858 ; ZQ6-120, 4 févr. 1864.— Arch. de Ports Canada (Québec), Reg. of shipping.— Quebec Mercury, 17 oct. 1894.